Что такое «Разборное колесо» и зачем оно нужно
ЧТО? разборный диск разборные диски сборный диск внутренний бедлок двусторонний бедлок разборный диск с двухсторонний бедлоком разборный диски с внутренним двухторонним бедлоком
Как следует из названия, колеса, которые мы предлагаем, разборные. Они состоят из из четырех основных частей: внешний обод, ступица, внутренний обод, вставка для фиксации покрышки.
разборный диск разборные диски сборный диск внутренний бедлок двусторонний бедлок разборный диск с двухсторонний бедлоком разборный диски с внутренним двухторонним бедлоком
Вы спросите: «Зачем нужна такая сложная конструкция колеса? Да и за цену одного такого колеса можно купить целый комплект литых колес сопоставимого размера, да еще и с шинами».
Далеко не секрет, что понижение давления в шине значительно влияет на проходимость автомобиля по бездорожью. Эта тема регулярно и иногда бурно обсуждается в джиперских интернет-форумах, о ней много написано в профильных и не очень журналах, об этом рассказывают по телевизору и по радио. Есть, безусловно, и научные статьи, с расчетами, обосновывающими выбор давления в зависимости от типа грунта, размера шин, массы автомобиля.
Естественно, что многие покорители бездорожья применяют этот прием. И практически все сталкиваются с тем, что покрышка так и норовит соскочить колеса при неосторожном маневре, причем, как правило, происходит это как раз в самом «засадном месте» или в самый ответственный момент, обездвиживая автомобиль. Процедур бортирования придумано много, некоторые из них позволяют посадить покрышку на обод, даже не снимая колеса с машины. Но все они либо отнимают время, либо требуют впоследствии снять покрышку для удаления попавшей в нее воды и грязи.
Вполне логично, что не одно поколение покорителей бездорожья пытается решить данную проблему разными по стоимости и эффективности способами:
Купить колеса с классическим односторонним бедлоком или изготовить его из стальных колес самостоятельно. Способ достаточно надежный. Ведь один из бортов (внешний) покрышки намертво зажат между специальными кольцами. Многих устраивает, хотя и у этого варианта есть недостатки:
Бедлоки такой конструкции бывают и двухсторонними, однако в большинстве случаев не налезают на тормозные механизмы из-за габаритов бедлочного кольца для внутреннего обода.
Можно купить надувные тайр-локи. Это как-бы покрышка в покрышке, а именно, камера в специальном чехле, который направляет усилие от ее накачивания в стороны, прижимая борта основной покрышки к ободу. Установка требует просверливания в колесе еще одного отверстия для вентиля. Я пробовал этот способ. Тайр-локи регулярно рвались и лопались, превращаясь в хаотически прыгающую внутри покрышки массу, часто еще по пути к бездорожью.
Можно наварить на колесо хампы увеличенной высоты. Походит для стальных и легкосплавных колес. Требует сварочного оборудования и станка для последующей обработки наплавленного металла. Достаточно эффективен, но бывает, что не каждая покрышка может перескочить через увеличенный хамп при сборке без повреждений. Также известна проблема, что разобрать потом такое колесо бывает невозможно без разрезания покрышки.
Можно попытаться приклеить борта покрышки к ободу. Шинный герметик, стекольный герметик, клей Момент-1 и т.д. Мне не помогло.
Можно вставить в покрышку камеру. Способ вполне работающий. Я использовал и его. Разбортирование действительно происходит реже. Но тут же возникают новые проблемы: при очень низком давлении, когда покрышка сильно сплющена, и к ней приложена нагрузка при форсировании какого-нибудь бездорожного препятствия, бывает, что камеру «зажевывает», проворачивает, часто с отрывом соска.
Можно усовершенствовать способ с камерой: приклеить борта покрышки к ободу и приклеить камеру к ободу. Немногим отличалось от предыдущего варианта. Разве что повторная сборка требовала очистки всего не только от грязи, но и остатков клея.
Можно просверлить обод с внутренней стороны и закрепить внешний или оба борта покрышки к нему саморезами.
По-настоящему надежным себя показал способ, который применяется в конструкции разборных колес АТ-Лаб.
Специальная вставка прижимает изнутри оба борта покрышки к закраинам диска. Собственно, для возможности ее установки внутрь покрышки, колесо и сделано разборным.
Для легковых внедорожников серийно, кроме АТ-Лаб, производит литые разборные колеса такой конструкции только американская фирма Hutchinson.
С нашими колесами вы можете решать такие такие задачи, как:
Длинные перегоны по трассе на шоссейной или АТ резине и преодоление труднопроходимого участка на сильно стравленных шинах без опасения разбортироваться за сотни километров от ближайшего шиномонтажа. Ведь даже шоссейная и АТ-резина при низком давлении позволяет гораздо бОльшее, чем при номинальном.
Движение по грейдерам при среднем давлении без повышенного риска разбортироваться на относительно высокой скорости в повороте.
Те из вас, кто уже прочувствовал способности своих МТ покрышек при давлении 0.2 атм и ниже, смогут пользоваться этим знанием и умением без постоянной мысли «только бы не разуться».
разборный диск разборные диски сборный диск внутренний бедлок двусторонний бедлок разборный диск с двухсторонний бедлоком разборный диски с внутренним двухторонним бедлоком
Колеса изготовлены из сплава на основе алюминия методом литья с низким давлением в стальную форму, установленную на литейной машине. Это позволяет добиться высокой точности литья и получить соотношение прочности диска и его массы близкое к показателям кованых колес.
Колеса изготавливаются на производственных мощностях российской компании, имеющей более чем 20-ти летний опыт разработки и изготовления колесных дисков из легких сплавов, на территории России.
Разработка дизайна и конструкции колеса, а также весь цикл производства осуществлен российскими специалистами с применением CAD-CAM системы, и высокоточных станков с ЧПУ.
Каждая литая деталь диска проходит трехступенчатый контроль качества, включая рентгеновский.
разборный диск разборные диски сборный диск внутренний бедлок двусторонний бедлок разборный диск с двухсторонний бедлоком разборный диски с внутренним двухторонним бедлоком
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ КОЛЕС АТ-Лаб
Колесо АТ-Лаб состоит из трех частей: двух ободьев и центральной части (ступицы). Ободья выпускаются пяти типоразмеров: 1,2; 2,2; 3,2; 4,2 и 5,2 дюймов. Ступица имеет ширину 0,6 дюйма. По сути, это конструктор, из которого можно собрать колеса шириной от 3 до 11 дюймов с различным вылетом.
При выходе из строя какой-либо из частей (а на бездорожье можно сломать все, что угодно) можно легко приобрести новую запчасть, а не покупать колесо целиком.
Разборные колеса АТ-Лаб предназначены только для бескамерных шин.
Форма ступицы колеса продиктована требованиями сочетания заявленной прочности и минимизации веса. «Колодцы» под крепежные гайки сделаны неглубокими и широкими, чтобы не собирать грязь и лед и не требовать специальных баллонных ключей с тонкими головками. Также с внутренней стороны ступицы минимизированы углубления, в которых может скапливаться грязь.
Чтобы обеспечить высокую скорость изменения давления в шинах и при этом не ослабить ступичную часть колеса, от ниппеля сделаны 2 канала для воздуха диаметром 2.5 мм.
Обода без хампов специально сделаны для удобства сборки/разборки дисков. Это не «тюнинг» обычного легкового колеса, это колесо, которое задумано и изготовлено специально именно таким. Сборка и разборка осуществляются без шиномонтажного станка, с помощью обычной головки с трещеткой или комбинированного гаечного ключа. Во внешнем ободе предусмотрены отверстия с резьбой М10, в которые при разборке колеса вкручиваются удлиненные болты, отжимающие обод от центральной части и покрышки. Во время эксплуатации эти отверстия закрываются заглушками.
При сборке стыки между деталями герметизируются резиновыми кольцами. Резиновые кольца промышленного изготовления, ГОСТ. Канавки для размещения уплотнительных колец выполнены в ступице. Такая конструкция обеспечивает надежную герметизацию соединения. Дополнительным преимуществом является отсутствие необходимости использовать герметик, а значит, ждать его высыхания, а также тщательно удалять его остатки перед повторной сборкой.
Колесо поставляется в частично собранном виде: внутренняя часть обода скреплена с диском 15-ю винтами из 18-ти, затянутыми требуемым моментом. Уплотнительное кольцо между диском и внутренним ободом установлено. Установлен воздушный вентиль. Установлены заглушки в отверстия для разборки. Еще 3 винта с гайками и шайбами приложены отдельно.
В качестве соединительных элементов используются винты DIN с резьбой М10 с плоской головкой под внутренний 8 мм 6-гранник, класса прочности 8.8. Гайки DIN M10 с нейлоновой вставкой. Для первых партий колес применялись винты, произведенные в Германии. С мая 2017 года часть колес комплектуется крепедом прозводства Речицкого завода, Республика Беларусь..
Применение относительно коротких винтов для соединения деталей колеса, а также форма внешнего обода даже для модели шириной 7”, позволяет достаточно надежно защитить их от контактов с элементами бездорожья (например, камнями) и снизить риск деформации выступающих частей винтов, затрудняющей впоследствии разборку колеса.
Для облегчения процесса сборки/разборки каждое колесо комплектуется тремя удлинёнными болтами М10 (100 мм), с помощью которых при сборке внешняя часть обода притягивается к диску, а при разборке – отодвигается для снятия покрышки.
Вставка-бедлок (распорное кольцо) также разработана специально для комплектации наших колес. Это не отрезок пластиковой канализационной трубы, приспособленный для установки на колесо. Изготавливается вставка из полиуретана, на специально подготовленной для этих целей оснастке. Это позволяет данной детали иметь такие важные свойства как, прочность, эластичность, морозоустойчивость и точность. Кольцо отлито с запасом по ширине и предполагает его точную подгонку под толщину бортов покрышки пользователя (см. инструкцию по сборке). В кольце просверлено 1 отверстие для воздуха.
Производственные дефекты. 1 год с даты продажи.
Несмотря на проектирование и изготовление, соответствующее ГОСТ, колеса АТ-Лаб еще не сертифицированы для использования на дорогах общего пользования.
разборный диск разборные диски сборный диск внутренний бедлок двусторонний бедлок разборный диск с двухсторонний бедлоком разборный диски с внутренним двухторонним бедлоком
Конструкция Составного/Разборного диска
Составные/Разборные диски бывают нескольких типов
3-х составной диск (внизу по центру на фото) состоит из следующих компонентов
а) Сам Диск (Звезда / «Центр»).
б) Внутренняя половина обода («Бочка» / «Иннер»)
в) Наружная половина обода («Полка»)
Все компоненты фиксируются при помощи болтов и гаек через соответствующие отверстия во фланцах Диска, Внутренней и Наружной половин обода.
Способы сборки 3-х составного диска бывают также разными.
Половины обода могут устанавливаться как по обе стороны фланца Диска, так и по одну из сторон фланца Диска. Для этого у Диска должна быть соответствующая проточка направляющего и центрирующего посадочного выступа по одну или обе из сторон фланца.
2-х составной диск может быть 2-х различных конструкций.
— Первый из них (вверху слева на фото) состоит из цельнолитой части (Внутренняя Половина Обода с самим Диском) и съемной части (Наружная Половина Обода).
— Второй тип 2-х составного диска (вверху справа на фото) состоит из самого диска и цельнокатанного обода, который не разбирается на половины.
В отдельных случаях при производстве Половины обода раскатываются отдельно, но перед окончательной сборкой свариваются на стыке фланцев.
Некоторые производители практикуют полную фиксацию (сборку) компонентов составного диска путем сварки (Половины Обода друг к Дружке, а потом Центр к ним). В дальнейшем такой диск не подлежит разборке. Хотя некоторые умудряются удалить сварные швы на токарном станке 😉
А знали ли Вы, что металлическая кухонная посуда (кастрюли, кружки и т.д.)
изготавливается таким же способом, как и полки 😉
Метод называется «Ротационная Вытяжка 😉
(Данная статья будет корректироваться и дополняться в будущем)
Штампованные, литые, кованые, сборные: какие бывают колёсные диски, и в чём отличия
Мы уже рассмотрели параметры выбора колесного диска, выделив все основные показатели, которые нужно учесть при приобретении. Однако вопрос выбора типа диска заслуживает чуть более пристального внимания: сегодня мы разберемся, какие типы дисков бывают, чем они отличаются, и каковы их потребительские характеристики.
Колесные диски по типу изготовления делят на штампованные, литые, кованые и сборные. Первые два типа – абсолютные лидеры по распространенности, третьи – выбор энтузиастов, а четвертые – фактически экзотика, но в рамках материала мы скажем пару слов и о них.
Штампованные диски – это самый бюджетный и простой в изготовлении тип. Такие диски изготавливаются из прокатной углеродистой («черной») стали путем штамповки отдельно обода и лицевой части и их последующего соединения сваркой. После изготовления диски окрашиваются эмалью, которая защищает их от агрессивной внешней среды.
Основная задача штампованных дисков – быть дешевыми и простыми, с чем они успешно справляются. Именно такие диски устанавливаются на базовые комплектации новых автомобилей, а также приобретаются владельцами машин, для которых важен не внешний вид диска, а исключительно его функционал.
Недостатков у штампованного диска тоже хватает. Отчасти к ним можно причислить и пресловутую мягкость, однако основные претензии владельцев связаны с большим весом и утилитарным дизайном таких изделий, а также их слабой защищенности от внешней среды. Вес – и вправду главный бич «штампов»: он превышает таковой у литого диска в среднем на 15-30%. Это важнее, чем может показаться: ведь большая неподрессоренная масса приводит к легкому ухудшению динамики и увеличению расхода топлива.
Внешний вид штампованных колес стоит считать их особенностью, а не недостатком – это сугубо утилитарное изделие, хотя существуют и штампованные диски с намеками на дизайн. Те, для кого важен внешний вид, могут компенсировать его декоративными колесными колпаками, которые надеваются на «штамповку». Это актуально еще и потому, что штампованные колеса, как правило, легко теряют товарный вид: дефекты окраски и повреждения эмали приводят к тому, что диск ржавеет, а агрессивная внешняя среда лишь усугубляет этот процесс.
Краткое резюме: штампованные диски дешевые, тяжелые и ремонтопригодные, их стоит выбирать, если для вас совершенно не важен внешний вид диска, но важно потратить на него как можно меньше денег как при покупке, так и в эксплуатации.
Литые диски, как следует из названия, производятся путем литья в заранее заготовленную матрицу. Еще такие диски называют легкосплавными – это справедливо, потому что, в отличие от штампованных, они изготавливаются не из стали, а из более легких сплавов: как правило, алюминиевых, а в случае с дорогими изделиями – магниевых и титановых. После изготовления диски могут дополнительно окрашиваться, полироваться или покрываться лаком.
Основные преимущества литого диска – это меньшая по сравнению со «штамповкой» масса, существенно большая прочность, коррозионная стойкость, а также куда более эстетичный и разнообразный дизайн. С массой в данном случае все понятно: она меньше благодаря использованию более легкого материала. Более высокая прочность и коррозионная стойкость – тоже следствие применяемых материалов и технологии изготовления: литой диск способен выдержать без деформации гораздо большую нагрузку и не ржавеет даже при повреждении поверхности. Ну а внешний вид зависит исключительно от применяемой матрицы, и это позволяет создавать многие тысячи вариантов внешности диска. Дополняется внешность окраской: зачастую диск одного дизайна существует в разных цветовых исполнениях.
Технологии ремонта таких дисков, конечно, освоены, однако сам этот ремонт запрещен Техническим регламентом Таможенного союза, пункт 5.7.2 которого гласит, что не допускается «наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой». Это вполне оправданная мера: потеря эксплуатационных характеристик при потенциальном ремонте значительна, и неизвестно, как поведет себя отремонтированный диск в дальнейшем.
Краткое резюме: легкосплавные литые диски красивые, легкие и прочные, их стоит выбирать, если вы хотите получить оптимальный баланс характеристик за умеренные деньги.
Кованые диски – «элита» массового рынка. Они изготавливаются из легких алюминиевых сплавов с содержанием магния и титана путем объемной штамповки и последующей механической обработки. Заготовка, отштампованная при высокой температуре, сохраняет внутреннюю структуру металла, а дизайн диска, как правило, определяется на фрезерном станке.
Основные преимущества кованого диска – выдающиеся легкость и прочность, сочетающиеся с красотой изделия. Технология изготовления обеспечивает еще меньший вес и еще большую прочность по сравнению с «литьем» – именно поэтому кованые диски считаются лучшим выбором для автовладельца-энтузиаста. Еще одно важное свойство «ковки» – пластичность: при критически сильном ударе она не трескается, а мнется, что чуть облегчает возможность восстановления.
Главный недостаток кованого диска в том, что за все его преимущества нужно хорошо платить, причем на всех этапах и не только деньгами. Технология изготовления «ковки» наиболее сложна, и это ограничивает число производителей, которые этим занимаются. Соответственно, кованые диски не только дороги, но и весьма редки: прежде чем заплатить, придется их поискать или же заказать. Ну а еще одна сопутствующая проблема – большое количество подделок: немалая часть «ковки» на рынке – это литые диски с поддельными маркировками, а отличить литой диск от кованого сложно.
Краткое резюме: кованые диски красивые, очень легкие и очень прочные, их стоит выбирать, если вы хотите получить изделие с лучшими эксплуатационными характеристиками и готовы хорошо за них заплатить.
Сборные диски – самый редкий и экзотический вид дисков. Их основная особенность заключается в том, что они состоят из нескольких частей: условно их можно разделить на обод и лицевую часть (диск), которая крепится к ободу болтами. Конструктивно это еще не все элементы: например, диск в сборе имеет бедлоки ( beadlock ), фиксирующие обод покрышки, и таерлок ( tirelock ), предотвращающий разбортировку колеса. Болты, используемые в сборных колесах, должны иметь очень высокую прочность и, как правило, изготавливаются из титанового сплава.
Преимущества сборного диска – в вариативности его состава: разные элементы диска можно изготовить из разных материалов, а также заменить при необходимости. Например, обод обычно кованый и изготовлен из алюминиевого сплава, а для лицевой части (собственно, диска) можно применить и более прочный титановый сплав. Поврежденный обод можно заменить, сохранив лицевую часть, или наоборот заменить «рисунок» диска.
Сборные диски – это наиболее редкий тип дисков, и в подавляющем большинстве случаев они используются в качестве имиджевого элемента. Новые диски, как правило, изготавливаются на заказ, а их цена очень высока.
Краткое резюме: сборные диски дорогие, красивые и прочные, их стоит выбирать, если для вас совершенно не важна цена дисков, но хочется получить эксклюзивное изделие с отличными эксплуатационными характеристиками.
Разборные диски из стокового литья Honda Vamos.
Всем привет.
Захотелось себе эксклюзива к новому сезону и решился на небольшой кастом. Приобрел для этих целей доноры в виде стоковых колес от Honda Vamos 3.5х12″ 4×100 и комлект джиперских дисков Speed Star Pronghorn 8JJx15.
Отпилил болгаркой центра от стокового литья и прикинул «центра» к бочкам.
Прежде чем начать пилить на станке, необходимо образмерить родные центра от Speed Star. Использовать штангенциркуль? No way! Использовать КИМ? Oh yeah!
Получилось 317 мм — межцентровое расстояние для болтов крепления центра к бочке и 297.9 мм — посадочное под центр.
Решил обойтись без наваривания дополнительного металла и крепить центр с лицевой стороны, и на это было три основных причины: полка с иннером на донорах сварены, лишняя температурная нагрузка для центров (как они себя поведут после этого?), ну и просто было лень. 😁
В токарный станок центра не лезли, обошелся фрезерным, за два установа.
Ну а дальше только стилизация и сборка. Отмыл иннера от многовековой грязи.
Центра начал делать Brushed, но в итоге на риску просто положил кэнди. Получилось полуматовое покрытие и при этом интересно меняют цвет.
Ну и конечный вариант, после сборки, шиномонтажа и установки на машину.
В общем, +1 комплект в список эксклюзива. 🙂
Объясните новичку.
Есть у меня диски Zauber на 19, были когда то трёх составные но как оказалось шов заварен.
Хочу вместо передней пары в 9J сделать 13J либо 14J за счёт других иннеров и новых полок.
Иннеры купил от дисков Weds Kranze по 7.5 J, полки буду заказывать новые.
Но тут проблема, мои центра полностью совпадают по болтам с иннерами дисков Weds, но центр немного в них болтается, миллиметра 2 примерно.
И тут вопрос. На сколько это критично, и как с этим бороться. И ещё, для заказа полок с чего снимать размеры? С иннеров от Weds Kranze или с моих центров ( повторюсь, что по отверстиям болтов все совпадает идеально).
Не судите строго, я только начал вникать во все это.
Всем спасибо.
Комментарии 24
отдать на токарку, пусть новый бортик проточат чуть ниже старого
Вот тут вообще ничего не понял). Тоесть за счёт утоньшения центра сделать новый бортик и тем самым ещё и опустить центр глубже в иннер?
Значит верно понял. Гляну центра можно ли так с ними сделать. Спасибо
Ухххтыы!) серьезная ширина планируется!)
инер должен плотно входить в центральную часть, можете продавать их, полки новые заказывать нужно по размером центральной части
Продать всегда успею. Может есть другие методы решения этого вопроса!
Нету, за счет точно, что полка упирается в этот бортик она центруется
Ну а сил заказать полку под размер центров, если по болтам все совпадает с иннером? Даже готов заварить иннер с полкой, это не критично.
То полка будет отцентрована, а инер нет
Значит остаётся два варианта. Продавать эти иннеры и пилить шов на своих дисках и собирать на своих иннерах? Может тогда подскажешь где грамотно могут это сделать?
Ну по хорошему да, шов нужно в токарке срезать очень аккуратно
Я понял. Осталось токаря найти с прямыми руками.
Нету, за счет точно, что полка упирается в этот бортик она центруется
Бортик центрует инер и полку для удобства сборки грубо говоря, какой-то принципиальной нагрузки на нем нету, если инер будет стоять криво, то отверстия во всех трех частях банально не совпадут и диск не соберется, а если автор темы вкрутит нормально все болты — то с чего бы инеру быть не отцентрованным?
То есть. Можно взять полку от Weds и смело собирать так как мои центра по болтам идентичны иннером новым?
Да, можно, ниже я расписал почему.
Бортик центрует инер и полку для удобства сборки грубо говоря, какой-то принципиальной нагрузки на нем нету, если инер будет стоять криво, то отверстия во всех трех частях банально не совпадут и диск не соберется, а если автор темы вкрутит нормально все болты — то с чего бы инеру быть не отцентрованным?
Наверное и ЦО на ступице не нужно да?
Спасибо за отличный пример, давайте рассмотрим на примере ЦО. Что будет, если поставить диск, по всем параметрам подходящий, кроме ЦО? Да абсолютно НИЧЕГО не будет — все прекрасно встанет. Зачем оно нужно? Чтобы, опять же, центровать, то есть на долю процента облегчить жизнь шиномонтажнику. А чем подгоняют ЦО? Центровочными кольцами. Как вы считаете, есть ли там хоть какая-то нагрузка, есть эти кольца делают из пластика толщиной 1-2мм? Или, скажем, машина со сверловкой 4*100 была бы безопасна, если бы ее масса 1.5-2 тонны приходилась на 16 болтов? Разумеется нет, но таких машин огромное множество, потому что сила трения между ступицей и посадочной плоскостью диска компенсирует эту нагрузку. Тоже самое будет и в случае полки/инера, о которых спрашивает человек, а вы его запугиваете унылым говном в духе «если поставить диски не со стоковым вылетом, то быстро убьется ступичный подшипник».
Думаю дальнейший спор смысла не имеет, катайтесь без цо )
Да уж, в формате «катайтесь без цо» действительно смысла спорить нет, как и нет смысла в этой нелепой фразе.