1.3.1 Определение минимально допустимой и
оптимальной ширины колеи в кривых участках пути
1.3.1.1
Определение
оптимальной ширины колеи (особенности устройства пути в кривых).
1) Уширение колеи: R>350м, S=1520мм;
300м≤R≤349м, S=1530мм;
R<300м, S=1535мм.
2) Возвышение наружного рельса;
3) Укладка укороченных рельсов;
4) Устройство переходных кривых;
5) Уширение междупутных расстояний;
6) Уширение балластной призмы;
7) Устройство противоугонов.
При определении оптимальной ширины
колеи за исходную принимаем схему свободного вписывания. На рисунке 1.3
представлена схема такого вписывания.
Рисунок 1.3 – Схема свободного
вписывания трехосной тележки в кривую
Оптимальную ширину колеи определяем
по формуле:
(1.4)
где: fн – стрела изгиба наружного рельса;
qmax – максимальная ширина колесной пары ,
qmax=1509мм;
η1 – поперечный разбег крайних осей, η1=1,0мм.
(1.5)
где: λ – расстояние от центра
вращения тележки до оси первой колёсной пары (принимаем λ=3000 мм.);
R – радиус кривой, мм;
b – расстояние от оси первой колёсной пары до точки касания
гребня колеса с рельсом.
(1.6)
где: r – радиус колеса по среднему кругу катания, r=625мм;
τ – угол наклона гребня
колеса, τ=700.
Произведем расчёты по выше
приведенным формулам.
Величину стрелы изгиба рассчитаем по
формуле (1.5)
Требуемую ширину колеи найдем по
формуле (1.4)
Sопт=1509+7-1+4=1519мм.
Сравним полученную ширину с
нормативной [S]=1520мм.
Так как в нашем случае Sопт<[S] (1519мм<1520мм), то принимаем нормативную ширину колеи. S=1520мм.
1.3.2 Определение возвышения наружной
рельсовой нити
При движении
экипажа по кривой возникают центробежные силы ускорения, которые стремятся
опрокинуть подвижной состав. Для уменьшения их воздействия устраивают
возвышение наружного рельса.
Величину
возвышения определяют по трем основным критериям:
1) Устойчивость к опрокидыванию
подвижного состава и равномерный износ рельсов;
2) Условие непревышения непогашенного
ускорения для грузовых поездов;
3) Условие непревышения непогашенного
ускорения для пассажирских поездов (условие комфортабельности езды пассажиров).
Согласно инструкции ОАО
«РЖД» от 2009г., возвышение наружного рельса определяется по вышеизложенным
условиям. Дополнительно находится максимальное значение возвышение и итоговое
значение возвышения наружного рельса, которое выводится по таблицам.
Возвышение наружного рельса
определяется по формуле:
(1.7)
где: h – возвышение наружного рельса, мм;
Vприв – приведенная скорость поездопотока, км/ч.
(1.8)
где: nп и nгр – суточное количество поездов
пассажирских и грузовых соответственнно, nп =9 и nгр=33
поездов:
Qгр, Qп – масса поездов соответственно
грузового и пассажирского,
Qгр =6700т., Qп =800т.;
и 
— средняя скорость движения пассажирских и
грузовых поездов соответственно на рассматриваемой кривой, 
км/ч , 
км/ч.
Квадрат приведенной скорости
грузопотока определим в соответствии с выражением (1.8)
Vприв=56,44км/ч.
В настоящее время имеет место
существенный разрыв в скоростях движения грузовых и пассажирских поездов.
Поэтому приходится разрешать непогашенное центробежное ускорение: 
, откуда получаем формулы для вычисления
величины возвышения наружного рельса с учетом непогашенного ускорения.
Для пассажирских поездов:
(1.9)
Для грузовых поездов:
(1.10)
Мосты, как правило, располагают на прямых
участках пути. Для обеспечения этого
положения иногда приходится размещать
кривые на подходах к мосту с одной
стороны рек или с обоих. Рельсовая колея
в кривых участках имеет соответствующие
особенности конструкции, связанные с
разными длинами наружной и внутренней
рельсовых нитей.[1,6,8,9]
Поскольку внутренняя рельсовая нить
оказывается короче наружной, то приходится
с целью обеспечения расположения
рельсовых стыков в одном створе («по
наугольнику») укладывать по внутренней
нити укороченные рельсы.
Все эти особенности устройства рельсовой
колеи в кривых зависят в основном от
величины радиуса кривых, а также от
скорости движения поездов.
Поэтому для кривых участков пути
необходимо:
-
определить ширину рельсовой колеи и
оценить вид вписывания; -
рассчитать величину возвышения наружной
рельсовой нити; -
определить длину и вид переходной
кривой, а также основные элементы для
ее разбивки; -
рассчитать необходимое число укороченных
рельсов и установить порядок их укладки
по внутренней нити кривой; -
определить параметры уширения междупутных
расстояний в кривой.
Ширина рельсовой колеи определяется
из условия вписывания тележек подвижного
состава (жесткой базы) в кривые
соответствующего радиуса [1,2] .
Длиной жесткой базы L
называется расстояние между крайними
осями тележки или безтележечного
экипажа, остающимися при движении
взаимно параллельными.
Вписыванием подвижного состава в
кривуюназывается установившееся
при движении в кривой положение колесных
пар жесткой базы относительно рабочих
граней рельсовых нитей, обращаемые в
результате взаимодействия между
рельсовым путем и ходовыми частями
экипажа. В зависимости от длины жесткой
базы, радиуса кривой и ширины колеи
вписывание может быть свободным,
принудительным и заклиненным.
При свободном вписываниинаблюдается минимальное силовое
взаимодействие ходовых частей подвижного
состава и колеи, а следовательно, имеют
место наименьшие износы рельсов и колес
и затраты энергии на движение. (По этой
причине стремятся обеспечить свободное
вписывание).
При заклиненном вписыванииколесные пары жесткой базы тележек не
имеют никакой поперечной свободы,
вследствие чего создаются особо
неблагоприятные условия взаимодействия
подвижного состава и рельсовой колеи
в кривой. В нормальных условиях
эксплуатации заклиненное вписывание
не допускается.
Промежуточное положение жесткой
базы тележки
между заклиненным и свободным
вписыванием характеризует принудительное
вписывание, допускаемое в основном для
локомотивов.
Для
облегчения вписывания трехосных тележек
экипажей в кривые их колесные пары
имеют, как правило, поперечные разбеги
(смещения) η
относительно жесткой рамы (табл.
9).
Таблица
9
Параметры ходовых частей подвижного состава
|
Тип экипажа |
Конструкционная |
Радиус колеса по |
Число осей в |
Длинна жесткой |
Поперечные разбеги |
|
|
Крайних η1 |
Средней трехосной |
|||||
|
Электровозы |
||||||
|
ВЛ 60 |
120 |
62,5 |
3 |
460 |
1,0 |
15,5 |
|
ВЛ |
100 |
62,5 |
3 |
460 |
1,0 |
15,5 |
|
ВЛ |
110 |
62,5 |
2 |
300 |
1,0 |
— |
|
ВЛ |
110 |
62,5 |
2 |
300 |
1,0 |
— |
|
Ф |
110 |
62,5 |
3 |
467 |
0 |
0 |
|
ФП |
160 |
62,5 |
3 |
484 |
0 |
0 |
|
ЧС4Т |
160 |
62,5 |
3 |
460 |
1,3 |
1,3 |
|
К |
100 |
62,5 |
3 |
495 |
— |
— |
|
ВЛ 65 |
120 |
62,5 |
2 |
290 |
1 |
— |
|
Электровозы |
||||||
|
ВЛ23 |
100 |
60 |
3 |
440 |
0 |
14 |
|
ВЛ8 |
80 |
60 |
2 |
320 |
2,9 |
— |
|
ВЛ10 |
100 |
62.5 |
2 |
300 |
1,0 |
— |
|
ЧС 1 |
120 |
62,5 |
2 |
333 |
0 |
0 |
|
ЧС |
160 |
62,5 |
3 |
460 |
0 |
0 |
|
ЧС |
120 |
62,5 |
2 |
333 |
0 |
0 |
|
ЧС200 |
220 |
62,5 |
2 |
320 |
0 |
0 |
|
Тепловозы |
||||||
|
ТЭ7 |
140 |
52,5 |
3 |
420 |
1,5 |
14 |
|
ТЭ3, |
100 |
52,5 |
3 |
420 |
1,5 |
14 |
|
2ТЭ10Л |
100 |
52,5 |
3 |
420 |
1,5 |
14 |
|
2ТЭ10В |
100 |
52,5 |
3 |
370 |
1,5 |
14 |
|
2ТЭ116 |
100 |
52,5 |
2 |
370 |
1,5 |
14 |
|
2ТЭ121 |
100 |
52,5 |
2 |
440 |
1,5 |
14 |
|
Т ЭП10 |
140 |
52,5 |
3 |
420 |
1,5 |
14 |
|
ТЭП60 |
160 |
52,5 |
3 |
460 |
0 |
19 |
|
ТЭП70 |
160 |
52,5 |
3 |
430 |
1,5 |
14 |
|
ТЭП75 |
160 |
61,0 |
3 |
430 |
1,5 |
14 |
|
ТГ102К |
120 |
61,0 |
2 |
250 |
1,5 |
— |
|
Вагоны |
||||||
|
Грузовой |
— |
47,5 |
2 |
185 |
6 |
— |
|
Грузовой |
— |
47,5 |
3 |
350 |
2 |
6 |
|
Пассажирский |
— |
52,5 |
2 |
270 |
6 |
— |
Правилами технической эксплуатации
железных дорог РФ [2] установлены следующие
нормы ширины колеи (табл. 10).
Таблица 10
Нормативная ширина колеи
|
План линии |
Ширина колеи, мм, при шпалах |
|
|
деревянных |
железобетонных |
|
|
Прямая |
1520 |
|
|
Кривая R>350м |
1520 |
1520 |
|
Кривая R=349…300м |
1530 |
— |
|
Кривая R<299м |
1535 |
— |
Допускаются отклонения по уширению до
+8 мм и по сужению до — 4 мм, а на участках
со скоростью движения не свыше 50 км/ч
соответственно до +10 и — 4 мм.
В курсовой работе необходимо для
заданного экипажа (локомотива или
вагона) определить оптимальную и
минимально-допустимую ширину колеи в
кривой данного радиуса, сравнить ее с
нормативной и сделать соответствуюший
вывод о характере вписывания данного
экипажа в кривую.
Определение оптимальной ширины
колеи. При определении оптимальной
ширины колеи за исходную принимают
схему свободного вписывания. На рисунке
17 представлена схема такого вписывания
для трехосной тележки с учетом разбегов
крайних осей.
Рис. 17. Схема
свободного вписывания трехосной тележки
в кривую
Для двухосной тележки принципиальная
схема сохраняется такой же (без средней
оси). Точкой О обозначен центр вращения
тележки. При свободном вписывании он
находится на задней оси и внутреннее
колесо этой оси своим гребнем касается
внутренней нити кривой, не взаимодействуя
с ней. [1,6]
Оптимальная ширина колеи
,мм,
определяется по формуле
=
,
где
— максимальная ширина колесной пары;
—
стрела изгиба наружного рельса при
хорде АВ, мм,
— допуск на сужение колеи.
Величина стрелы
определяется по формуле
,
где
— расстояние от центра вращения тележки
до геометрической оси первой колесной
пары, равное в данном случае длине
жесткой базыL, мм;
R -радиус кривой,
мм;
b — расстояние от
оси первой колесной пары до точки касания
гребня колеса с рельсом, определяемое
по формуле,
где r — радиус колеса,
мм;
t — расстояние от
поверхности катания до точки прижатия
гребня к боковой грани готовки рельса
(глубина касания); принимается равным
10 мм,
tg
—тангенс угла наклона рабочей
поверхности гребня колеса к горизонту
(угол
для
нового вагонного колеса равен 60°, для
локомотивных бандажей — 70°);
S= 1520 мм.
Значения величин L,r,
представлены в таблице 9.
Полученное значение
сравнивают с нормативным [S] по данным
таблицы 10. Если
≤[S],
то принимают нормативную ширину колеи.
Если же
окажется больше [S], то необходимо
определить минимально допустимую ширину
колеи.
Определение минимально допустимой
ширины колеи. В этом
случае за исходную принимают схему
заклиненного вписывания (см. рис. 18, 19).
Учитывая, что заклиненное вписывание
не допускается, к полученной по этим
схемам ширине
,
прибавляют величину зазора
между боковой рабочей гранью рельса и
гребнем колеса.
Рис. 18. Схема
заклиненного вписывания трехосной
тележки без поперечных разбегов осей
Величины их определяются по формулам:
где
Рис. 19, Схема
заклиненного вписывания трехосной
тележки с поперечными разбегами осей
Для трехосной тележки следует рассматривать
два случая.
1. Трехосная тележка не имеет разбегов
(рис. 18).
В этом случае трехосная тележка будет
заклинена в точках А, В и С и ширина колеи
определится выражением
2. Трехосная тележка имеет разбеги
(рис.19).
Вначале определим сумму разбегов
,
где
— разбег крайних осей тележки;
— разбег средней оси тележки.
Сравним
с
величиной
,
полученной по формуле.
Если
≥
,
то тележка будет заклинена в точках А,
В, С и Д и ширина колеи
определится выражением
Если
<
,
то тележка будет заклинена в точках А,
В и С (см. рис. 18). Ширина колеи
в этом случае
Полученное значение
необходимо сравнить с нормативной
шириной колеи[S]
для принятого радиусаRкривой (см. табл. 10).
Если
<[S],
то принимается нормативная ширина
колеи. Во всех случаях минимально
допустимая ширина колеи
не должна превышать максимальную ширину,
установленную ПТЭ для кривого участка
пути и равную 1535 мм.
Если же по расчетам окажется, что
>[
],
то необходимо увеличить радиус кривой,
а приR ≤ 150 м предусмотреть
установку контррельсов.
Пример: Определить оптимальную и
минимально необходимую ширину рельсовой
колеи в кривой радиусом R= 300 м для пропуска электровоза ЧС2М.
имеющего радиус колесаr= 625 мм, трехосные тележки с жесткой базойL= 4600 мм, поперечные разбеги
осей
=0,
=0.
Оптимальная ширина колеи определяется
по формуле
Максимальная ширина колесной пары в
соответствии с данными /1/
1509мм.
Величина стрелы определяется по формуле
Здесь
=
4600 мм — расстояние от центра О вращения
тележки до геометрической оси первой
колесной пары.
b — расстояние от
оси колесной пары до точки касания
гребня с рельсом, определяемое по формуле
=
Пользуясь формулой найдем
Находим требуемую ширину колеи:
= 1509+36 -0+4 = 1 549мм = 1549 мм >1530мм.
В связи с тем, что требуемая ширина колеи
для свободного вписывания электровоза
ЧС2М получилась больше установленной
ПТЭ для кривой радиусом 300 м, следует
перейти к определению минимально
допустимой ширины колеи.
Так как трехосная тележка ЧС2М не имеет
поперечных разбегов
=
=0
, то в этом случае
определится выражением:
Стрела изгиба наружной нити кривой
определяется по формулам
Согласно /1/
=
7 мм.
Минимально допустимая ширина колеи
= 1509 + 9 + 4 + 3,5 = 1526мм < 1530 мм.
То есть, требования ПТЭ не нарушены.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Post Views: 149
Привет, АЭСЗшники!
Михайло Орехов, так зовут меня. Это «Депо Шушары». И сегодня мы шуршим и шубуршим над вопросом — как габарит приближения влияет на ширину выбираемой нами колеи.
Как известно, каждая палка имеет два конца, а истина где-то посередине. Так и с выбором ширины колеи. С одной стороны, где-то подсознательно, хочется построить по русски широко, но участок, как правило не позволяет. Плюс, широко это ещё и дорого.
И тут не всегда позволяет кошелёк.
С другой стороны, если построить очень компактно, то встанет вопрос удобства в использовании и вообще в необходимости осуществлять реализацию задумки в металле)
Хочется выбрать золотую середину и потом не жалеть о потраченных средствах, нервах, времени, но…
Но желать это одно, а иметь возможность это совсем другое. Поэтому сегодня мы рассмотрим основной фактор, который ограничит ширину полёта нашей фантазии — габарит приближения, а от него, в свою очередь, вычислим, правда приблизительно, ширину нашей колеи
Сухое определение габарита звучит так:
« Габарит приближения строений — предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств.»
В свою очередь определение габарита подвижного состава звучит так:
«Габари́т подвижно́го соста́ва— предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться на прямом горизонтальном пути железнодорожный подвижной состав как в порожнем, так и в гружёном состоянии.»
Предельно ясные, для любого железнодорожника, и с первого прочтения понятные ему определения в среде неофитов вызывают порой такую реакцию:
Поэтому для них представлю данные определения в графическом виде:
Вот наш путь, на нём вагон. Вот столб нашего забора, вот угол нашего сарая. Вот это расстояние — габарит приближения строений, вот это расстояние габарит подвижного состава. (рис.1)
Порой, дабы не выйти за габарит гружёный вагон прогоняют через габаритную рамку, которая показывает — можно ли его выпускать дальше или надо перезагрузить, дабы груз потом ни чего по пути не снёс.
А после строительства какого-либо объекта, который может как-то сузить габарит приближения, прогоняют вот такие вагоны. И если его измерительная ламель где-то за что-то зацепится, то выявленную выпуклость устраняют.
Видите, как всё просто! На первый, не вооружённый, взгляд просто. Но стоит нам наш взгляд вооружить… и всплывает масса нюансов. Давайте с ними разбираться.
И начнём мы, как это не покажется странным, с определения взаимосвязи ширины колеи и ширины подвижного состава. Для широкой колеи в 1520 мм это соотношение составляет 1 к 2 — 2.3, для узкой колеи 1 к 3 — 3,5. (рис.2)
В первом случае больше скорость и устойчивость, во втором скорость соперничает с трактором Беларус на форсаже, а устойчивость … она, конечно, есть, но чем дальше от точки опоры, а в нашем случае это колесо стоящее на рельсе, вынесен груз, тем больше рычаг и тем выше вероятность переворота подвижного состава. (рис.3)
Для дачных железных дорог это наиболее критично, учитывая небольшой вес самого вагона. А увезти то хочется много-премного и желательно за один раз! И оптимальным решением напрашивается максимально увеличить ширину колеи при этом максимально уменьшить ширину вагона. Логично, правда? (рис.4)
И действительно, если вагон представляет из себя лёгкую вагонетку, то это правило работает на все сто процентов. Правда, в этом случае вид нашего подвижного состава будет, скажем так, не по феншую) Хотя, в истории развития железных дорог чего только не делали и как-нибудь я подготовлю специальную подборку весьма разнообразного по виду подвижного состава. Но это будет позже, когда мы до него дойдём.
А вот если хочется или необходимо соблюсти более знакомые глазу пропорции, то придётся сделать какой-то выбор, с оглядкой на более широких братьев.
Я, к примеру, для Осьми Вершковой железной дороги выбрал соотношение широкой колеи, что позволяет мне строить подвижной состав шириной в пределах 700 — 800 мм при весьма неплохой его устойчивости.
Это в части грузовых, тяжёлых единиц. А для хозяйственных я выбрал лёгкость в купе с небольшой шириной. Не более 600 мм или 1 к 1,7.
Теперь переходим на местность.
Если мы посмотрим на строительство любой большой железной дороги, то увидим один интересный момент — от железнодорожных путей до разного рода построек, не относящихся к железной дороге непосредственно, имеется некая буферная зона, называемая полосой отвода.
В зависимости от рельефа местности, вида дороги, её скоростного режима меняется и ширина этой полосы. Но! Ближе какого-то, определённого для конкретного случая, расстояния строить и возводить объекты нельзя. Поэтому, на больших дорогах все размеры начинают считать от ширины колеи — она задаёт ширину подвижного состава, тот, в свою очередь, задаёт расстояние до различных объектов, необходимое для беспрепятственного проезда подвижного состава, который, собственно, и называется габаритом приближения строений.
И всё это хорошо работает на широкой колее. На дачной колее это может сработать только в одном случае — когда участок новый и вы, начав с нуля, проектируете его под себя. Что захотели то и построили! Например, как я)
Но! Как правило, участок наш уже застроен, засажен, разбит на дорожки, клумбы, грядки. Что делать? Плясать от обратного)
Для этого нам надо определиться с габаритом приближения наших строений. То есть понять, какую максимальную ширину и высоту мы имеем на участке предполагаемой дороги. Для этого берём рулетку и идём мерить все, наиболее узкие участки.
Допустим, что самым узким местом будет проход между забором и сараем. Конечно, по садоводческим правилам ближе одного метра к границе соседнего участка мы не имеем право ни чего сажать и строить, но все ли их соблюдают?) Поэтому расстояния у всех будут разные.
Найдя самый узкий участок мы принимаем его за горизонтальный габарит приближения строений на нашей дороге.
Теперь мы должны определиться со вторым размером — вертикальным. Опять берём рулетку и идём мерить. Но тут сразу обращу ваше внимание на место, где вы предполагаете хранить свой подвижной состав. Как правило это сарай или гараж, а у него есть дверь или ворота и они имеют определённую высоту.
Намёк понятен?
Когда оба параметра будут нам известны, переходим к рисованию. Для начала рисуем получившийся прямоугольник с шириной, допустим, один метр двадцать сантиметров, и высотой, допустим, два метра и одиннадцать с половиной сантиметров. (рис.5)
В принципе, наш подвижной состав должен быть чуть меньше данного размера, чтобы пройти в него. Но! Существуют некоторые нюансы, которые мы должны учесть:
1. Начнём с вертикального размера. При взятой нами высоте в два метра пятнадцать сантиметров высота нашего подвижного состава будет составлять
Н пс = 2115 мм — Н шпалы — Н рельса — Н подкладки — люфт на вертикальное качение.
Подставляем цифры и считаем
Н пс = 2115 — 50 — 50 — 5 — 10 = 2000 мм
То есть, самый высокий вагон или самый высокий перевозимый груз на вагоне, в случае ОВЖД, не должен выступать за два метра от уровня головки рельса (УГР)
2. Горизонтальный размер. Если самое узкое место имеет незначительную ширину, допустим, как в нашем примере — столб и угол дома, то свободное расстояние между ПС и габаритом приближения можно взять минимальным. Практически подведя его к размеру габарита за минусом люфта на поперечное качение вагона.
Но! Если узкое место имеет большую длину, допустим, это будет проход между сараем и забором, то надо оставлять как минимум 200 мм с каждой стороны.
Этот размер взят мной не с потолка, а с инструкции по прокладке пути в рудниках, которая гласит, что свободное расстояние между стенкой и подвижным составом с одной стороны должно составлять 0,2—0,25 м, а с другой стороны (для прохода людей)—0,7 м.
Люди у нас вдоль путей не ходят, поэтому этим размером можно пренебречь, а вот первым размером пренебрегать не стоит. Особенно, если вы планируете устраивать покатушки для гостей. Далее, рассматривая технику безопасности на дачной железной дороге я подробно остановлюсь на этом вопросе, а пока двигаемся дальше.
Конечно, бывают и исключения, особенно когда размеры и так не велики, а тут ещё и свободное место в 400 мм надо оставлять. В таком случае надо предусмотреть возможность выхода с подвижного состава в путь и специальное приспособление для установки сошедшего подвижного состава в этом месте.
Кстати, именно по этой причине я сделал на Осьми Вершковую железную дорогу ручную дрезину «Мушка» с возможностью схода в путь, а в аккумуляторной дрезине «Пчёлка» предусмотрел торцевые двери с обоих концов.
И всё же, если есть возможность, постарайтесь держать свободную зону между габаритом приближения и габаритом подвижного состава от 200 мм.
И вот мы подошли к расчёту ширины колеи.
Берём наш горизонтальный габарит, который составляет 1м 20 см, и начинаем вычислять:
1. От вымеренного габарита приближения отнимаем по 200 мм с каждой стороны
1 200 — (200 + 200) = 800 мм
Это габарит подвижного состава.
2. Вспоминаем соотношение ширины колеи к ширине вагона (широкая колея 1 к 2 — 2,2 / узкая 1 к 3 — 3,5) и делаем вычисления
широкая 800 / 2 — 2,3 = 347 — 400 мм
узкая 800 / 3 — 3,5 = 228 — 266 мм
Моя, Осьми Вершковая железная дорога, как я уже сказал, попала в соотношение широкой колеи.
Но часто бывает так, что узкое место имеет весьма скромную ширину, а сделать пошире ну очень хочется или крайне необходимо. Тогда будем считать по другому.
Для этого нам надо будет учесть следующие размеры — ширину рельса, вылет колеса, люфт между колесом и буксовым узлом, ширину буксового узла, возможный вылет оси за буксовый узел. Плюс, добавляем два поперечных люфта, первый из которых возникает от люфта между ребордой и головкой рельса, а второй — от покачивания самого вагона при просадке пути. Не забываем, что размеры надо умножать на 2.
Дабы сказанное выше приобрело наглядный вид приведу расчёт основываясь на размерах элементов, применяемых на Осьми Вершковой жд:
ширина рельса Вр 25 мм (2 х 25 = 50)
вылет колеса Вк 10 мм (2 х 10 = 20)
расст. между колесом и буксой Lк 5 мм (2 х 5 = 10)
ширина буксового узла Вбу 25 мм (2 х 25 = 50)
вынос оси за буксовый узел Vо 5 мм (5 х 2 = 10)
люфт колёсной пары внутри колеи Lп 10 мм (10 х 2 = 20)
поперечный люфт покачивания вагона из-за смещения балласта Lб 20 мм (2 х 20 = 40)
Итого получаем — 200мм.
Если к этому размеру добавить ширину колеи дороги, то получится:
200 + 356 = 556мм
Это и есть самая минимальная ширина, в которой может быть проложена Осьми Вершковая колея при использовании подвижного состава с колпарами, имеющими внешние буксы.
Если буксы стоят внутри колпары формула будет выглядеть чуточку по другом:
ширина рельса Вр 25 мм (2 х 25 = 50)
вылет колеса Вк 10 мм (2 х 10 = 20)
вынос оси за буксовый узел Vо 5 мм (5 х 2 = 10)
люфт колёсной пары внутри колеи Lп 10 мм (10 х 2 = 20)
поперечный люфт покачивания вагона из-за смещения балласта Lб 20 мм (2 х 20 = 40)
Итого — 140 мм.
Добавляем ширину колеи и получаем:
140 + 356 = 496 мм
В вашем случае размеры и рельса, и колеса, и подшипникового узла могут быть другими. Поэтому и размер будет отличаться.
Напоминаю, что текстовая версия данного видео опубликована на одноимённом блоге и вы всегда можете подсмотреть там варианты расчётов.
А пока вы перевариваете услышанный и увиденный сегодня материал я пошёл готовить следующий пост, в котором рассмотрю вопрос выбора железнодорожного пути по его тактико-техническим характеристикам.
Заходите в «Депо Шушары», пошуршим и пошубуршим)
Пока)
Видеоверсию поста можно посмотреть ниже или зайти на канал в Ютубе.