Советский Студебекер: первые зенитные ракеты на грузовиках ЗИС-151
Огромный приток ленд-лизовских машин в СССР не мог не повлиять на дальнейшее развитие отечественного автомобилестроения. В результате в трудные послевоенные годы первые полноприводные грузовики ЗИС-151 Завода имени Сталина создавались под влиянием конструкции самых многочисленных в Красной армии машин Studebaker US6. И хотя они не были точными копиями, наши ЗИСы еще долго называли советскими «Студебекерами».
Первые попытки преобразования «Студебекеров» относились к 1944 году, и впоследствии их общую концепцию, ряд агрегатов, основные параметры и внешние формы заимствовали у американского прообраза. Так или иначе, для Советской армии 2,5-тонные ЗИСы-151 с задними двухскатными колёсами стали первыми отечественными трёхосными грузовиками повышенной проходимости, которые поступали во все виды советских Вооруженных сил и в страны Варшавского договора. Одновременно они служили мобильной опорой для военных надстроек и ракет, впервые разработанных в СССР.
Бортовой грузовик ЗИС-151 первого выпуска с деревометаллической кабиной. 1949 год
Для этой цели использовались две бортовые модели с шестицилиндровыми 5,5-литровыми силовыми агрегатами – базовая машина ЗИС-151 и её вариант ЗИС-151А с передней 4,5-тонной лебёдкой, выпускавшиеся с октября 1948 года. На автомобилях раннего выпуска монтировали двигатель ЗИС-120 мощностью 92 л.с. и трёхместную деревометаллическую кабину с фанерной облицовкой, но в 1950-м их сменили 95-сильный мотор ЗИС-121 и цельнометаллическая кабина с левым откидным лобовым стеклом.
Серийный ЗИС-151 с цельнометаллической кабиной и решётчатой грузовой платформой. 1951 год
Армейский серийный грузовик ЗИС-151А с передней барабанной лебёдкой. 1953 год
Варианты и военное оборудование на шасси ЗИС-151
Базовые версии ЗИС-151 снабжались деревометаллическими кузовами с решётчатыми надставками, тентом и скамьями для размещения 16–20 солдат, светомаскировочными фарами и сцепными устройствами для буксировки прицепов и орудий калибра до 150 мм. Вариант ЗИС-151Д получил экранированное электрооборудование, 110-сильный седельный тягач имел код 121Д, а на экспорт в южные страны поступал ЗИС-151Ю.
Полноприводный ЗИС-151 с пулемётами и буксируемой пушкой в Народной армии ГДР. 1954 год
Грузовики ЗИС-151 с тяжёлыми миномётами и личным составом на параде в центре Киева
Перечень наиболее распространенных машин сводился к различным кузовам-фургонам со средствами радиосвязи, радиолокации и полевого ремонта, но кроме них на ЗИСе-151 устанавливали различные заправщики, химическую и инженерную автотехнику, а также машины для транспортировки и заряжания ракет. Об известных «Катюшах» на ЗИСах мы уже рассказывали.
Специальные войсковые кузова-фургоны
Первыми после войны в Советской армии появились обитаемые каркасно-деревянные фургоны СК с плоской крышей, являвшиеся копиями американских кузовов ST6. В конце 40-х одним из первых кузовной завод «Аремкуз» собрал два опытных кузова АК-4 и АК-34 достаточно сложной конструкции с каркасами из сосновых брусьев, металлическими усилителями, термоизоляцией и стальными панелями обшивки боковин и крыши.
Первый армейский обитаемый кузов АК-4. 1948 год (архив 21 НИИЦ)
Деревометаллический кузов-фургон АК-34 завода «Аремкуз». 1950 год
В начале 50-х институт «Дортранспроект» разработал гамму каркасно-металлических кузовов единой высоты, но разных габаритов, которые затем собирал военный завод № 38 из подмосковных Бронниц. В неё входили средний низкий кузов СН с колёсными нишами в полу рабочего отсека, средний высокий СВ с девятью боковыми окнами и облегченный средний укороченный СУВ без колёсных ниш, но с восемью окнами. Их устанавливали на сварном подрамнике с каркасом из стальных профилей и обшивкой металлическими листами. Из них лишь наиболее прочный кузов СН выпускался на двух механических заводах.
Низкий каркасно-металлический кузов СН (архив 21 НИИЦ)
Высокий цельнометаллический фургон СВ с дровяной печкой. 1951 год
К более удачным и прочным конструкциям относились каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 с покатой крышей и деревянным каркасом, зарешёченными окнами, боковой распашной дверью и задней двухстворчатой, которые друг от друга отличались обшивкой из металлических панелей или деревянных реек.
Деревометаллический кузов КУНГ-1 на раннем шасси ЗИС-151 с фанерной обшивкой крыши. 1952-1953 гг. (архив 21 НИИЦ)
В 1955-м появился облегченный КУНГ-1Л с каркасом из сосновых брусков, внешней обивкой из водостойкого картона и внутренней фанерной. В конце 50-х родились самые известные деревометаллические кузова КУНГ-1М с системами жизнеобеспечения.
Модернизированный облегченный кузов КУНГ-1Л с деревянным каркасом. 1954-1955 гг. (архив 21 НИИЦ))
Серийный герметизированный деревометаллический кузов КУНГ-1М на шасси ЗИС-151 образца 1958 года
Радиотехнические средства связи и управления
Специализацией экранированного шасси ЗИС-151Д с различными кузовами были мощные ультракоротковолновые радиостанции, дециметровые радиорелейные системы на трёх автомобилях и целая гамма радиолокационных комплексов, которые в те времена были засекречены.
Радиорелейная станция Р-400 на ЗИС-151Д из состава группы Советских Войск в Австрии. 1950 год
Семейство радиолокаторов возглавляла первая советская автомобильная установка П-3А «Печора» дальнего обнаружения авиации противника. Она была испытана в разгар войны и с 1947 года выпускалась в простейших деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д.
Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном кузове. 1948 год (фото автора)
За ней последовал вариант П-8 «Волга» на двух ЗИСах со специальными фургонами и выносными антеннами на мачтах производства военного завода № 471. Модернизированная версия П-10 «Волга-А» с двумя антенными мачтами и выносными опорами являлась развитием станции П-8. После испытаний она была принята на вооружение и перенесена в каркасно-деревянный кузов КУНГ-1. Позднее в таком же фургоне было развернуто оборудование радиолокационной станции П-15 «Тропа» с двухсекционным антенным блоком на крыше кузова.
Радиолокатор П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1. 1950 год
Радиолокационная станция П-10 дальнего обнаружения в кузове КУНГ-1. 1953 год
Средства технического обслуживания и ремонта
После войны самыми распространенными надстройками на шасси ЗИС-151/151А являлись авторемонтные мастерские для проведения технического обслуживания и ремонта военной техники в полевых условиях. Поначалу рабочее оснащение размещалось в американизированных кузовах СК с передним съёмным однотонным краном, но в дальнейшем их заменили более прочные каркасно-металлические конструкции.
Танкоремонтная мастерская на раннем шасси ЗИС-151 с кузовом СК и передним краном. 1949 год
С 1953 года функционировала войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская ВАРЭМ, в состав которой вошли мастерские четырех категорий, отличавшиеся назначением и комплектацией, а рабочее имущество помещалось в кузовах СН или КУНГ-1.
Войсковая мастерская ВАРЭМ в каркасно-металлическом кузове СН с двухосным прицепом. 1952 год (архив 21 НИИЦ)
Автомобили топливной службы
Самым простым и необычным средством перевозки топлива был так называемый канистровоз. Это был грузовой ЗИС-151 с низкой бортовой платформой, в которой на специальных трубчатых стеллажах размещались 144 канистры общей вместимостью 2 880 литров топлива.
Грузовик-канистровоз со стеллажами для укладки топливных канистр. 1958 год (архив 21 НИИЦ)
Топливная автоцистерна АЦ-4-151 общего назначения перевозила четыре тысячи литров горючего, но не имела собственного насосного оборудования. Топливозаправщик АТЗ-3-151 двойного назначения с цистерной вместимостью 3300 литров и собственным насосом служил для перевозки, перекачивания и заправки фильтрованным горючим практически любых видов подвижной военной техники.
Топливозаправщик АТЗ-3-151 двойного назначения на шасси ЗИС-151. 1952 год
С 1949 года выпускался довольно сложный войсковой водомаслозаправщик ВМЗ-151 с двумя цистернами для воды и масла, двумя насосами и котлом для их подогрева.
Многоцелевой войсковой водомаслозаправщик ВМЗ-151. 1949-1952 гг.
Машины химических войск
Первая авторазливочная станция АРС-12 для проведения дегазации. 1952 год
В 1954-м появилась модернизированная станция АРС-12Д с дополнительными боковыми ёмкостями со специальными жидкостями для очистки местности, дорог и различных строений.
Инженерная автотехника
С появления мощного вездеходного шасси повышенной грузоподъемности на ЗИСе-151 было создано достаточно большое для тех времён количество инженерной автотехники.
В комплекте 15-тонных механизированных мостов КММ служили пять автомобилей-мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с перегрузочными устройствами, на которых перевозили и укладывали на нужном месте стальные колейные блоки длиной семь метров. В течение 60-80 минут они могли смонтировать пятипролётный мост длиной 35 метров и шириной проезжей части в три метра.
Мостовой блок колейного моста КММ выпуска 1955 года в ленинградском Артиллерийском музее (фото автора, 1976 год)
В 1950 году был создан тяжелый понтонно-мостовой парк ТПП для организации паромных переправ грузоподъемностью до 70 тонн и наведения мостов на плавучих опорах. Для перевозки всего комплекта использовали 116 понтонных грузовиков ЗИС-151А с непотопляемыми герметичными понтонами и настилочными щитами. Их спуск на воду производился инерционным способом, а для обратной погрузки использовалась штатная автомобильная лебёдка. Из парка ТПП за 25-35 минут можно было собрать 16 паромов или наплавные мосты длиной до 335 метров.
Элемент понтонно-мостового парка ТПП образца 1950 года в экспозиции Артиллерийского музея (фото автора, 1976 год)
К прочей инженерной технике на шасси ЗИС-151 относились трёхтонный армейский кран ADK-III производства ГДР, известный как Bleichert («Бляйхерт»), одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25/5 со вспомогательным силовым агрегатом, прямой или обратной лопатой и двумя запасными колёсами под бампером, а также компрессорные станции БКМС-4 двойного назначения.
Войсковой трёхтонный автокран ADK-III на шасси ЗИС-151 для Советской группы войск в Германии. 1948 год
Многоцелевой экскаватор ДКА-0,25/5 с автономным двигателем и прямой лопатой на работе в Чехословакии
Компрессорная станция БКМС-4 для привода пневматического рабочего инструмента. 1954 год
Средства транспортировки и заряжания ракет
В 1950-е в Советском Союзе автомобили ЗИС-151 использовали как транспортные и транспортно-заряжающие машины (ТЗМ) зенитно-ракетных систем, а в социалистических странах крупные ракеты для ВВС и ВМФ доставляли в обычных кузовах на специальных трубчатых фермах и стеллажах.
На параде в Варшаве грузовик ЗИС-151 с крылатой ракетой противокорабельного комплекса «Сопка». 1965 год
Первая советская опытная ТЗМ ПР-11 на шасси ЗИС-151 служила для транспортировки одной зенитной ракеты комплекса С-75, поражавшей воздушные цели на высотах до 20 километров, заправки её окислителем из собственной ёмкости и заряжания пусковой установки.
Транспортно-заряжающая машина ПР-11 при перестановке ракеты на пусковую установку. 1954 год
Новую ТЗМ ПР-11А зенитно-ракетного комплекса СА-75 «Двина» монтировали на специальном одноосном полуприцепе с седельным тягачом ЗИС-121Д, которые были известны по военным парадам в Москве. Ракета с дальностью полета 20 километров устанавливалась на специальной поворотной и подъёмной балке, а её перевод на пусковую установку осуществлялся в течение одной минуты.
ТЗМ ПР-11А комплекса «Двина» на полуприцепе с тягачом ЗИС-121Д на военном параде 7 ноября 1957 года
На заглавной фотографии – автомобиль ЗИС-151 с серийным многоцелевым кузовом КУНГ-1М в вооруженных силах Чехословакии
ЗИС-151: технические характеристики
ТРОЮРОДНЫЕ БРАТЬЯ «СТУДЕБЕКЕРА»
В 1948 году на Московском автозаводе имени Сталина был начат выпуск первых в СССР, трёхосных полноприводных грузовиков. Модель ЗИС-151 внешне напоминала американские ленд-лизовские грузовики из военного лихолетья, и в первую очередь ассоциировалась с наиболее известным тогда «Студебекером». А столь дальняя степень родства в заглавии материала заявлена не случайно. Общего у двух этих машин, в действительности, было не так много, как может показаться. Что без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у этих заграничных машин? Что создателями нового грузовика ЗИС, было сделано по своему усмотрению? Какова была эволюция развития советской машины за почти 45-летнюю историю, (с учётом её модернизации – ЗИЛ-157), производства? Обо всём этом, с цифрами и фактами – в предлагаемом материале.
Общие компоновки автомобилей
Рис 1. Studebaker US6
«Студебекер» и ЗИС-151 отчасти похожи внешне. Это подчёркивают общие размеры машин в целом, похожие грузопассажирские платформы, а так же сдвоенные «шестиоконные» колёса на задних тележках. Кроме того, у обоих машин похожая компоновка агрегатов трансмиссии.
Это и дало повод некоему Кочневу из журнала «Колеса.ру» в статье «Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?», сделать вывод о том, что «Студер» и являлся прообразом ЗИС-151.Захлёбываясь от пиетета к этой заграничной машине, (а как ещё можно расценить заглавие его материала), автор прямо заявляет следующее. «Его, («Студер») беззастенчиво копировали при разработке послевоенных отечественных грузовиков» А как же иначе? А по — другому!
С 1934 года в СССР выпускался трёхосный, (6х4) грузовик ЗИС-6. Так же, как впоследствии и на ЗИС-151, на этой машине уже тогда нашли применение балансирная задняя рессорная подвеска двух ведущих мостов, и демультипликатор в трансмиссии, (1.–1,53; 2.-1,00) — заявка на полноприводную трансмиссию машины высокой проходимости. В 1938 году были построены реальные ходовые образцы машины ЗИС-15, с цельнометаллической закрытой обтекаемой кабиной, типа будущих кабин ЗИС-150 и ЗИС-151.
А в 1941 году в производство пошла модель двухосного полноприводного грузовика ЗИС-32. На этой машине уже тогда применялась двухступенчатая раздаточная коробка, (1.– 1,76; 2.– 1,00).
Причём здесь «Студебекер», о котором до второго года войны у нас в стране вообще мало кто слышал? Или Кочнев будет тщиться доказать кому-то, что не подай американские союзники примеры своими ленд-лизовскими трёхосниками, наши конструкторы не «собрали» бы подобную машину из уже упоминавшихся и применявшихся ранее технических решений? И почему именно «Студебекер», а не «Интернейшнл» или «Джи-Эм-Си», явился прообразом будущей компоновки трёхосника ЗИС? Но Кочнев, об ответах на подобные вопросы, разумеется, и не задумывался. Своё слово, (которое, как мы ещё не раз увидим, мало чего стоит), он уже сказал.
Двигатели ЗИС-151/ЗИЛ-157
Силовые агрегаты американской и советской машин были похожи не только внешне и по общей компоновке – шестицилиндровые рядные нижнеклапанные, они имели даже одинаковые номинальные диаметры цилиндров, 4 дюйма, (101,6 мм.).
Ничего удивительного – на «Студере» устанавливалась одна из разновидностей мотора «Геркулес», а на ЗИС-151, — дальнейшее развитие этой американской модели силового агрегата, но уже по советскому сценарию.
Принципиальных различий у этих моторов два. Во-первых, американский движок имел «боковой» насос системы охлаждения с шестерёнчатым приводом от распредвала, а мотор ЗИС — «центральную» помпу с ремённым приводом от шкива коленчатого вала. А во – вторых, янки использовали однодисковое сцепление с центральной конической нажимной пружиной, а советские конструкторы сочли за благо применить усиленное двухдисковое сцепление с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Хотя сцепления и относятся к агрегатам трансмиссии, но выполняются – то они, как известно, в общей сборке с моторами.
Рис 4. Двигатель ЗИС-121
На машинах ЗИС-151, выпуска до середины 1950 года, было и ещё одно принципиальное отличие от «Студера» — устанавливался мотор ЗИС-120 с «нижним» по расположению, карбюратором МКЗ-14В, который крепился под впускным коллектором, и обеспечивал восходящий поток горючей смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Такой силовой агрегат с рабочим объёмом 5,55 л. и степенью сжатия 6,0 ед., развивал 90 л.с. при 2400 об./мин., и 31 кгм при 1200-1300 об./мин.
Новый двигатель ЗИС-121, с середины 1950 года и до конца 1956 года, использовал однокамерный «верхний» карбюратор К-80Б, с падающим потоком смеси. Это дало прибавку в мощности до 92 л.с. при 2600 об./мин. А переход на двухкамерный прибор К-84, с одновременным увеличением степени сжатия до 6,2 ед., позволил добиться мощности 104 л.с и крутящего момента до 34 кгм при тех же диапазонах оборотов.
Двигатель ЗИС-121 по наследству достался и «младшему брату», ЗИЛ-157, где использовался до 1961 года. Ничего удивительного в этом не было, ибо уже в первых изданиях по новой машине, (напр. «Каталог запасных частей автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157В», М. «Машиностроение» 1958), однозначно указывалось, что ЗИЛ-157 является модернизацией машины ЗИС-151.
В 1961 году появился обновлённый грузовик ЗИЛ-157К, с силовым агрегатом того же заводского обозначения. Карбюратор К-84М позволил в очередной раз несколько поднять мощность, до 109 л.с. при 2800 об./мин., а принципиальное отличие нового движка было в однодисковом сцеплении.
В 1978 году появилась модификация силового агрегата «157КД», где поршневая группа была унифицирована с мотором ЗИЛ-130. Мотор комплектовался карбюратором К-88АЖ, и получил увеличенную до 6,5 ед. степень сжатия. Мощность возросла до 110 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 35 кгм., при 1100-1400 об./мин. На этом двигателе была введена центробежная очистка масла, вместо двухступенчатой фильтрации, применявшейся со времён «Студеров» и ЗИС-151.
Нельзя обойти вниманием и ещё одну, по своему уникальную конструкцию мотора, явившегося продолжением двигателя ЗИС, и не получившую, к сожалению, путёвку в жизнь. Во второй половине 50-х годов, был создан силовой агрегат для перспективного тогда базового грузовика нового семейства ЗИЛ-130.
Это был рядный мотор с теми же размерами цилиндро-поршневой группы, что и у ЗИС-151/ЗИЛ-157, — 6 х 101,6 х 114,3, и с тем же рабочим объёмом 5,55 л. Но он имел верхнеклапанный газораспределительный механизм, увеличенную до 7,5 ед. степень сжатия, и совершенно новый двухкамерный карбюратор К-86.
Пусть читателя не смущает указанная степень сжатия – она свободно «переваривала» уже имевшиеся тогда бензины А-74 и А-76. А известный любителям ретро автомобиль «Москвич-407», например, со степенью сжатия 7,0 ед., было предписано эксплуатировать на бензине А-72.
По данным справочника НИИАТ, 1958 года издания, перспективная рядная «шестёрка» ЗИЛ развивала мощность 140 л.с. при 3200 об./мин. А её крутящий момент составлял 36 кгм. при 1500-1600 об./мин. Всем известный V-образный 8-цилиндровый мотор ЗИЛ-130, как мы знаем, был мощнее всего на 10 л.с. при тех же оборотах колен. вала, а его крутящий момент был лишь на 5 кгм. больше.
Но во времена Хрущёва, как известно, было принято доказывать «американским парням», что мы тоже умеем делать всё то же самое, что и они. И в директивном порядке на новые грузовики ЗИЛ, обязали устанавливать двухрядную «восьмёрку». С худшей уравновешенностью движущихся частей и всего мотора в целом, из-за взаимно перпендикулярной работы левой и правой шатунно-поршневых групп. С худшим наполнением «крайних», 1-го, 4-го, 5-го, и 8-го цилиндров из-за лишнего сопротивления длинных каналов впускного коллектора – «паука». С более низким КПД наклонно расположенных цилиндров. С более сложными кривошипно-шатунным и газораспределительным механизмами. А вот почему эту, 140-сильную верхнеклапанную «шестёрку», например, не стали устанавливать на тот же ЗИЛ-157 – вопрос, конечно, интересный…
Советский трёхосный ЗИС, в отличие от американского пращура, сразу получил практически удвоенный запас хода по топливу, — 2 бака по 150 литров. Отечественные конструкторы и не рассчитывали на своевременные возможности дозаправки армейской машины с единственным бензобаком, в возможных боевых условиях. Подумали они, тем самым, и о повышении живучести автомобиля, и автономности его хода, на случай повреждения одного из баков. Интересно, а почему американцы, готовившие свои машины фактически сразу на войну, не озадачились этим же самым?
Трансмиссии ЗИС-151/ЗИЛ-157
Как уже упоминалось, до 1961 года, и после, моторы «братьев» различались сцеплениями. У меня лично вызывает большое сомнение смысл перехода к однодисковому сцеплению на машинах «тяжёлой весовой категории», каковой являлись машины марки ЗИЛ.
Двухдисковый агрегат более долговечный и износостойкий по определению, меньшие нагрузки приходятся на демпфирующие пружины обоих ведомых дисков, более плавная передача усилий на колёса приходится при начале движения на тяжёлом и скользком бездорожье, тем более с прицепами.
На машинах более близкой «родни», и той же весовой категории — грузовиках Уральского автозавода, однодисковые сцепления, например с двигателями ЗИЛ не применялись никогда. Но не мне судить московских конструкторов из 1961 года. Я сам в том году только появился на свет.
Рис 5. Сцепление ЗИС-151
Коробки передач машин ЗИС и ЗИЛ, до и после 1961 года, различались конструктивно, передаточными отношениями шестерён и алгоритмами переключения передач.
Агрегат ЗИС-151, так же, как и КПП «Студебекера», пятиступенчатый, и имел пятую повышающую передачу. Передаточные отношения отличались от американских характеристик, (в скобках), и составляли следующие числа: 1.– 6,24 (6,06); 2.-3,32 (3,5); 3.– 1,90 (1,8); 4.– 1,00 (1,00); 5.- 0,81 (0,79); З.Х.- 6,70 (6,0).
Американцы сделали так, что их «реверс» в тяговом отношении проигрывает первой передаче. Если эти данные по американской коробке передач – не опечатка в документации времён ленд-лиза, то ещё одно наглядное свидетельство того, что коробка передач ЗИС, копией КПП «Студера» не являлась. Общая концепция, и не более того.
Что действительно, без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у «Студера» по этой теме для машин ЗИС и ЗИЛ, — так только кинематика приводов управления трансмиссией.
Рис 6. Компоновка рычагов и приводов управления трансмиссией Студебекера, ЗИС-151 и ЗИЛ-157
Если до 1961 года, на ЗИЛ-157 устанавливалась коробка передач от прежней модели, (в сути своей, от ЗИС-150), то начиная с модели «157К», стала устанавливаться КПП от перспективного грузовика ЗИЛ-130, с пятой «прямой» передачей, и отношениями: 1.- 7,44; 2.- 4,10; 3. – 2,29; 4.-1,47; 5.-1,00; З.Х.-7,09.
Рис 7. Алгоритм управления трансмиссией ЗИС и ЗИЛ до 1961 года включительно
Рис 8. Алгоритм управления трансмиссией ЗИЛ-157 с 1961 года
Уже известный нам Кочнев однозначно заявил, что у ЗИС-151 применялись американские, (без «кавычек»!), раздаточные коробки и ведущие мосты. Хорошо хоть не сказал, что были использованы и американские карданные валы. Но и уже сделанным заявлением, он публично усадил самого себя в лужу по самые уши. Не подумав хотя бы о том, что на время начала производства ЗИС-151, уже шла «холодная война», и ни о какой технической помощи по производству армейских машин, не могло быть и речи. Но — к другим фактам.
То, что раздатки ЗИС и «Студера» имели разные передаточные числа шестерён, 1.- 2,44, (2,602); 2. – 1,24, (1,55), соответственно, Кочнев, положим, мог и не знать. Однако, если он считает себя знатоком, и вправе учить других, то обязан был бы знать следующее:
Но в любом случае, одну вместо другой невозможно установить чисто технически, из-за размеров и компоновки их стояночных тормозных механизмов. В обоих случаях взаимно мешают ближайшие поперечины рам, имеющие различные конфигурацию и крепление по длине рамы.
С «американскими» же («кавычки» мои – А.К.) ведущими мостами на ЗИС-151, всё ещё смешнее, и глупее. Ибо американская машина имела тормозные механизмы с гидроприводом, а ЗИС был оборудован пневматикой. Если Кочнев не понимает того, что тормозные механизмы, по определению, являются составляющими элементами общей агрегатной сборки ведущих мостов, то куда он вообще полез с такой своей «компетентностью»? А если хотя бы догадывается о том, что отечественные и заграничные мосты рассчитаны на подключение к совершенно разным по устройству тормозным системам, то как он смог «одаривать» ЗИС-151 мостами от «Студебекера»?
Рис 9. Задняя тележка Студебекера
Рис 10. Задняя тележка ЗИС-151 (ЗИЛ-157)
В передних мостах советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157, так же, как и у «Студера» использовались шариковые ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс». Но шариковые-то шарниры были известны у нас ещё до ленд-лизовских трёхосников, по машинам ГАЗ-61-40, (1938 г.) и ГАЗ-64, (1941 г.)
На рисунках 11, 12 и 13, даны изображения ступиц, поворотных кулаков и шарниров равных угловых скоростей передних мостов автомашин «Студебекер», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 соответственно. Они даны без сносок — пояснений, только для иллюстрации визуальных различий родственных агрегатов, и не имели задачей обучение читателей их подробному устройству. И думается, что специально комментировать различия заграничных и отечественных конструкций — нет необходимости. Ибо хорошо видно, что мосты ЗИС ни «подарками» от Трумэна, ни их качественными «копиями», не являются.
Рис 11. Поворотный кулак и ступица «Студебекера»
Рис 12. Поворотный кулак и ступица ЗИС-151
Рис 13. Поворотный кулак и ступица ЗИЛ-157
Задние ведущие мосты ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были выполнены в основном одинаково – с «прямыми» главными передачами, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных конических роликовых подшипниках. Но они различались профилем тормозных барабанов, и кроме того, ступицы задних мостов «157» отличались и конструктивными элементами в части подвода воздуха к шинам. А передние мосты этих машин, как уже видел читатель, имели совершенно разные конструкции ступиц, и длину наружных кулаков ШРУСов. Главные передачи всех мостов обоих моделей, с числом 6,67 ед., были, разумеется, полностью взаимозаменяемыми.
Ходовая часть ЗИС-151/ЗИЛ-157
Передние рессоры ЗИС-151, как и у «Студебекера», имели «уши» и крепились к раме шарнирно, с помощью серёг и резьбовых пальцев, а у ЗИЛ-157 эти элементы подвески имели скользящую заделку в кронштейнах с резиновыми подушками.
Кроме того, у ранней модели применялись рычажные амортизаторы передней подвески, а у последующих машин – телескопические узлы. Задние балансирные подвески обоих «братьев» были выполнены одинаково, с двумя парами нижних реактивных рычагов, и с одной парой верхних. Концы пакетов рессор имели скользящие опоры на балках мостов.
Советский трёхосник, так же, как и «Студер», имел десятиколёсное шасси, но при этом комплектовался двумя запасными колёсами, а не одной запаской, как «американец». И опять наши конструкторы отказались от «беззастенчивого копирования», в пользу здравого смысла!
ЗИС-151, в отличие от «Студебекера, никогда не имел шин с реверсивным рисунком протектора, а комплектовался только направленной «ёлочкой». На машинах выпуска 40-х годов, ещё применялись «двухоконные» колёсные диски от ЗИС-5, (рис. 21),с шинами от ЗИС-32. Об этом свидетельствует и довоенный стандарт их обозначения, 34х7, где 34 дюйма – наружний диаметр шин по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина внутреннего диаметра шины по полке колёсного диска.
Рис 14. Варианты протектора шин ЗИС-151
А на «шестиоконных» колёсных дисках для нового трёхосника, устанавливалась видоизменённая «ёлочка», нового стандарта обозначения, 8,25х20, где в дюймах указывались только посадочные размеры диска, соответственно, ширина его полки и диаметр обода. А ЗИЛ-157 имел только одну разновидность протектора «ёлочка» и шины размером 10,0х18.
Вместо закатывания колёс, по откидным боковинам-аппарелям держателей, за кабину, как было до 1958 года, их теперь приходилось подвешивать под кузовом. Но как? С помощью придававшихся съёмных дополнительных лебёдок. А лебёдками-то этими, как и лебёдками самовытаскивания, машины комплектовались лишь «по особому соглашению».
Представьте себе, что по особому соглашению придавались бы и сами «запаски», а так же домкраты и «балонники»! А лебёдки-то эти, могли быть в горячке, и утеряны, да и просто «экспроприированы» для вспомогательных, хозяйственно-домашних нужд! Более того, эти съёмно-подвесные, (рис. 15) вспомогательные механизмы, не имели даже своих собственных, сколько-нибудь удобных рукояток-воротков, для вращения вкруговую, и для работы с ними предписывалось пользоваться обычными гаечными ключами 19х22! Поистине, как говорил известный политик нашего времени, «Хотели как лучше, а получилось как всегда…»
Рис 15. То, что получили шоферы ЗИЛ-157 после ЗИС-151
На ЗИЛ-157, как известно, была введена система централизованного регулирования давления в шинах. До 1968 года эта система имела внутрикабинный блок шинных кранов-вентилей, и шофёр, хоть на ходу машины, мог оперировать «поддувом» любого колеса, если остальные баллоны этого не требовали. А вот на более поздних машинах от такого распределительного узла почему-то отказались, заставив водителей открывать-закрывать колёсные краны гаечными ключами, бегая вокруг машины, возможно и под дождём…
Позволю себе высказать своё личное мнение в том, что такая система подкачки, на этой машине по большому-то счёту была и не нужна. ЗИЛ-157 выигрывал в проходимости у ЗИС-151 уже хотя бы широкопрофильными шинами, и односкатными задними колёсами, не дававшими, (по терминологии сотрудников НАМИ), «бульдозерного эффекта» задней тележки.
Это достоинство не приводило к лишним потерям мощности и силы тяги. А с учётом особенностей двигателя, (см. ниже), 10-ти ступенчатой трансмиссии, и хорошей развесовке по осям, при полной массе, допустимой для грунтовых дорог, — 2,8т. + (2,9 т. + 2,9 т.), «сто пятьдесят седьмой» мог дать фору и многим другим машинам.
Уделом таких машин повышенной проходимости, которые только ленивый не называет «внедорожниками», (совершенно другой категорией транспортных средств), являются ДОРОГИ. Размокшие, грунтовые, с глубокими колеями, заснеженные и обледенелые, возможно с крутыми спусками и подъёмами на пересечённой местности. Но пригодные для движения только ТАКИХ машин.
Зачем загонять эти машины на снежную целину глубиной по колено и выше, в заболоченные низины и реки с топкими берегами и илистым дном – в «зону ответственности» гусеничных снегоболотоходов ГАЗ-47 и амфибий ЗИС-485, появившихся ещё раньше?
Централизованная подкачка предполагает использование более мягких шин, для возможности их деформации и увеличения площади опоры на слабых грунтах. Но эти же шины и легче повредить на острых камнях, пнях-корягах и других «аксессуарах» бездорожья. В такой ситуации более жёсткие шины, как у ГАЗ-63 или ЯАЗ-214 надёжнее, а потому предпочтительнее. Да и кому не ясно, что сбрасывая давление, и уменьшая дорожный просвет, водитель заставляет машину начинать раньше «пахать» бездорожье балками мостов?
В сети Интернет имеется немало любительских видеороликов о возможностях ЗИЛ-157. Есть и почти безнадёжные случаи «посадки» машины в грязи или глубоком снегу. Но мы видим, как в большинстве случаев эти трёхосники в раскачку выбираются и оттуда, и при этом – на «надутых», а не на «сплющенных» шинах.
Да, подкачка помогает в случае мелких проколов добраться до базы, не меняя колесо. Поскольку заменить его на «157», с учётом всех необходимых операций – задача едва ли не более «муторная», чем заменить сдвоенный задний скат на ЗИС-151.
Но всё будет определяться утечкой воздуха через повреждённую шину. Если при этом компрессор не сможет обеспечить минимального давления для нормального срабатывания тормозов, (4,5 атм.), подкачка будет отключена автоматическим клапаном от общей пневмосистемы машины. А вот руководства-учебники, описывающие достоинства постоянной подкачки повреждённого колеса на ходу, об этом умалчивают!
С учётом всего вышесказанного думается, что если бы у ЗИЛ-157 были шины тех же размеров, но постоянного давления и с более жёсткими боковинами, едва ли кто из шофёров таких машин что-либо потерял от этого.
Механизмы управления
Рулевые трапеции «Студебекера», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были практически идентичными по компоновке, кинематической схеме. А вот рулевые механизмы – разные. Американцы использовали механизм типа «цилиндрический червяк и кривошип с двумя пальцами», с передаточным отношением 22 ед. А обе советские машины имели механизмы «глобоидальный червяк – трёхгребневый ролик», с отношением 23,5 ед. Опять не по Кочневу!
Тормозная система «Студебекера», как уже упоминалось, имела гидропривод с усилителем. Усилитель существенно облегчал работу водителю, но не заменял его сил. Советский ЗИС имел пневматический привод тормозов, и эффективность замедления машины зависела лишь от величины перемещения тормозной педали, а не от усилия её нажатия.
Ну, и как догадывается читатель, в случае негерметичности приводов тормозных механизмов, у отечественных машин, в отличие от «Студеров», не требовалось откручивать колёса и снимать тормозные барабаны.
Автомобили ЗИС-151 на буксировку прицепов были рассчитаны всегда, а вот двойные тормозные краны для управления пневмотормозами прицепов, получили только в 1953 году.
Немного о колёсных тормозных механизмах. Ранее уже упоминалось, что мосты машин моделей «151» и «157» различались тормозными барабанами. И, чтобы не делать голословных заявлений, надо сказать следующее. Поскольку у грузовиков ЗИС задние колёса были сдвоенными, то требовалась и большая эффективность работы задних механизмов. А потому у «сто пятьдесят первого» задние колодки были шире передних, (100 против 70 мм. соответственно), при одинаковых передних и задних диаметрах тормозных барабанов – 420 мм. А вот у трёхосников ЗИЛ конструкторы уравняли ширину всех колодок «по кругу» до 70 мм., при одновременном снижении диаметров всех барабанов до 380 мм.
Здесь уже упоминалось о том, что машины ЗИС-151 и ЗИЛ-157 до 1961 года имели открытые дисковые механизмы стояночного тормоза, а после их заменили закрытые барабанные механизмы. У меня лично вызывает большие сомнения целесообразность такой замены.
Рис 16. Дисковый стояночный тормоз ЗИС и ЗИЛ до 1961 года
Во-первых, по кинематике работы своих приводных рычагов, дисковый ручной тормоз – это механизм «клещевого» типа, и обеспечивает равные усилия прижатия передней и задней колодок, (см. рис. 16).
По аналогии с тем как такие же равные условия внутренним и наружным колодкам колёсных дисковых рабочих тормозов, обеспечивают «плавающие» суппорта, (тормозные скобы). А в барабанных механизмах колодки работают не совсем в равных условиях – эффектом самозахвата обладает только одна, «встречная» колодка.
В те времена, когда не было раздельного торможения по осям, и рабочая тормозная система могла выйти из строя полностью, для аварийного торможения «ручником» это, думается, был немаловажный фактор в пользу дискового механизма.
Во-вторых, дисковый механизм всегда «на виду» в плане возможности контроля состояния его колодок. А при их замене не требует отсоединения и повторного крепления карданного вала, снятия и установки тормозного барабана.
Ну и в-третьих, как мы знаем, пришла пора и рабочих колёсных дисковых тормозов на грузовиках. Так был ли резон уходить от дисковых «ручников»?
Электрооборудование ЗИС-151/ЗИЛ-157
Грузовики ЗИС-151, в отличие от «Студеров», сразу же получили 12-вольтовое электрооборудование, хотя 6-вольтовые «американские» электросхемы, ещё применялись на машинах Уральского, (Урал-ЗИС-5М), и Ульяновского, (ГАЗ-ММ) заводов.
В отсутствие 12-вольтовых, АКБ применялись по две 6-ти вольтовые батареи 3СТ-84 последовательного соединения. Такие же АКБ применялись потом и на ЗИЛ-157, до начала 70-х годов. Далее ЗИЛ-157 комплектовались двумя батареями 3СТ-95 или одной АКБ 6СТ-75.
Все ЗИС-151 имели полярность «плюс» на «массу», что перешло по наследству и первым выпускам ЗИЛ-157. Однако, в соответствии с общесоюзным стандартом, введённым с 1 мая 1960 года, в дальнейшем, все советские автомобили получили полярность «минус» на «массу»
До второй половины 1953 года двигатели ЗИС-151 комплектовались стартёрами СТ-15, мощностью1,8 л.с. с дистанционным электромагнитным включением и управлением кнопкой на приборной панели. Впоследствии стали устанавливаться пусковые электродвигатели СТ-15Б с непосредственным включением от ножной педали. Впрочем, объяснение этому простейшее – грузовик, тем более для армии, должен иметь наименьшее количество потенциальных неисправностей – отказов. Поэтому, от педали включались и стартёры на всех ЗИЛ-157.
За всю историю своего производства советские «братья» имели четыре разновидности комбинаций приборов.
НА ЗИС-151, с начала производства, и до второй половины 1953 года, применялась унифицированная с другими марками советских грузовиков, комбинация типа КП5, с общим для всех приборов стеклом, внутренними лампами их подсветки, и шкалой спидометра типа «Радуга».
Рис 17. Комбинация КП5
В 1953-1956 годах устанавливалась комбинация типа КП5-Б, с отдельными круглыми «окнами» под все стрелочные указатели, фонарями их наружной подсветки, и единственной контрольной лампой «дальнего» света фар.
Рис 18. Комбинация КП5-Б
С 1956 года, на последних выпусках ЗИС-151, и первых партиях ЗИЛ-157, использовалась комбинация типа КП5-К. Принципиальное отличие от предыдущего узла – добавлены раздельные контрольные лампы левого и правого указателей поворотов.
Рис 19. Комбинация приборов КП5-К
Последней комбинацией приборов стала разновидность КП5-Е, с общей контрольной лампой указателя поворотов, и лампой «дальнего» света.
Рис 20. Комбинация КП5-Е
Интересно отметить, что ни на ЗИС-151, ни на ЗИЛ-157, электрические цепи стрелочных указателей комбинаций приборов, не защищались предохранителями вообще. Предохранители на этих машинах были положены только системам освещения и сигнализации, («стоп» сигналы, «поворотники», и гудок), а у модели «157», кроме того – вентиляторам «печки» и обдува кабины.
Приборы внешнего освещения имели стандартный ассортимент, как и у других грузовиков СССР. До второй половины 50-х годов применялись унифицированные подфарники типа ПФ3, с однонитевой лампой только для габаритного света.
С введением стандарта на применение световых ПФ10 под двухнитевые лампы, и задние указатели поворотов в отдельных указателей поворотов, появились унифицированные же грузовые подфарники фонарях типа УП5.
До конца 50-х годов, устанавливались только левые задние габаритные огни и «стоп»-сигналы, (фонарь типа ФП-13, с настоящим стеклом «Рубин», а не с пластмассовым рассеивателем). А вот задних правых фонарей, судя по уже упоминавшемуся каталогу запчастей, 1958 года издания, ещё не имели и первые выпуски ЗИЛ-157.
Как известно, часть машин ЗИЛ-157, (модификации с буквенным суффиксом «Г» после цифрового индекса модели), имела экранированное электрооборудование, для уменьшения помех работе армейских радиостанций.
Двигатели таких машин комплектовались распределителями зажигания Р-51, (вместо штатных приборов Р-21А), катушками зажигания Б5-А, (вместо Б1), экранированными генераторами Г-112 или Г-118, (вместо обычных Г-12 или Г-108), а так же экранированными проводами цепей низкого и высокого напряжения систем зажигания.
Кроме того, машины оборудовались фильтрами цепи катушки зажигания ФР-82А, и реле- регулятора ФР-81А, а так же имели экранированные варианты самих реле регуляторов – РР-24Э.
Кабины, оперения, кузова ЗИС-151/ЗИЛ-157
Машины ЗИС-151 первых выпусков имели дерево — металлические кабины, их особенности хорошо заметны на фото. Крыши кабин ещё не цельноштампованные, а наборные. Двери и дверные проёмы ещё не имеют скруглённых углов в нижней части. А под окнами дверей заметны молдинги – «раскладки», усиливающие места крепления наружных металлических листов обшивки к их деревянным каркасам.
Рис 21. Ранний ЗИС-151, 40-х годов
Некоторые современные «биографы» машин-братьев, едва ли не на одну ступень ставят кабины «151» и «157», описывая их как «аскетичные, спартанские, лишённые всех и всяческих удобств». Но так заявлять нельзя!
При езде на ЗИС-151 зимой, в отсутствии обогрева лобовых стёкол, приходилось либо натирать их солевым раствором против запотевания, что всё равно ухудшало прозрачность и видимость через них. Либо ездить «с ветерком», (и это при отсутствии «печки»!), частично опустив стёкла обоих боковых окон дверей.
Но ничего этого уже не требовалось на ЗИЛ-157, с появлением отопителя и вентилятора обогрева стёкол и кабины. Кстати, именно ЗИЛ-157, (1958 год), первым среди советских армейских грузовиков, получил электровентилятор общего обогрева всей кабины. На машинах ГАЗ-63, (с 1952 года), ЯАЗ-214, (1956 год), и даже «Урал-375», (1961 год), принудительно обогревались только лобовые стёкла, а кабины могли отапливаться только за счёт набегающего потока воздуха при движении автомобиля.
Рис 22. Отопитель ЗИЛ-157
Кроме того, у ЗИЛ-157, имелся ещё и потолочный вентилятор обдува кабины, изд. 191-8104210. Он отрезвляюще ото сна мог действовать в дальних и ночных дорогах, и помогал легче переносить жару. Это что, тоже одинаковый недостаток в плане дискомфорта? Кстати, обычные двухосные машины ЗИЛ, с колёсной формулой 4х2, последней опции не имели…
Рис 23. Органы управления ЗИС-151
Рис 24. Органы управления ЗИЛ-157
Кабины рассматриваемых машин оборудовались пневматическими стеклоочистителями, с плавной регулировкой скорости хода щёток и резервным ручным приводом. Они, как агрегаты, были взаимозаменяемыми по установке на шасси автомобилей, одна вместо другой.
Если конечно не учитывать разницу в спецоборудовании для системы централизованной подкачки шин, (кран управления регулированием давления, контрольный манометр, и внутрикабинный блок шинных кранов, у машин 1958-1968 годов выпуска). А вот капоты – «бабочки» были невзаимозаменяемыми. У «сталинской» машины, они фиксировались в закрытом положении простыми откидными наружными крючками, а у «хрущёвской» — более сложными по устройству и менее удобными для пользования внутренними задвижками. Кто додумался до такой бессмысленной «унификации» — история о том умалчивает.
Сварная, из уголков и полос, облицовка радиатора «151», возможно, была рассчитана и на «проламывание» машиной при необходимости зарослей кустов и мелких деревьев, не случайно, была введена и защита фар. А вот цельноштампованная из листового металла, облицовка «157», была более уязвима для повреждений.
Универсальные грузопассажирские платформы с продольными откидными скамейками вдоль бортов, появившиеся и на советских армейских грузовиках — это действительно заслуга американских конструкторов. На машинах РККА до войны, было принято перевозить личный состав на поперечных съёмных скамейках. Однако, впадать в эйфорию по этому поводу, — «Молодцы американцы, придумали же такую»! — лично я бы не стал. Ибо, как гласит известная, (и универсальная) поговорка профессиональных автомобилистов, «На скорость это не влияет».
Рис 25. Типовая армейская грузопассажирская платформа
Но обратной стороной медали явился вынужденный отказ от второго 150-литрового бензобака, — на его месте разместили единственное теперь запасное колесо. Выиграли ли эксплуатационники от такого изменения геометрической проходимости больше, чем проиграли от потери былых, и вышеупомянутых конструктивных достоинств? Пусть ответы на эти вопросы останутся домашним заданием для читателей.
А рамы с былой величиной заднего свеса, как у ЗИС-151, на части разновидностей шасси ЗИЛ-157, всё же остались…
Модификации
Поскольку на шасси трёхосных грузовиков ЗИС и ЗИЛ, заводами смежниками монтировались самые разные установки для армии и народного хозяйства, (реактивные системы залпового огня, транспортно-заряжающие машины, пожарные автоцистерны и автолестницы, автовышки) а так же закрытые кузова спецназначения (ПАРМ, ПРП, КШМ, МТО-АТ, АРС), рассматривать весь их ассортимент нет никакого смысла. Лучше подробнее рассмотреть основные модификации головного завода и различия в их шасси.
Автомобиль ЗИС-151 выпускался бортовой платформой в двух вариантах – основная модель, и модификация «151А» с лебёдкой. Хотя машина и предназначалась в первую очередь для армии, в тех. документации всегда указывалось, что «лебёдки устанавливаются по особому соглашению с заказчиком». Видимо, и представитель последнего, определял комплектацию машин коробками отбора мощности, (КОМ), коих было три разновидности.
Трёхскоростная КОМ, с первой передачей 2, 0 и второй скоростью 0,739, имела ещё и задний ход 1,13, для принудительной выдачи троса лебёдки.
Двухскоростная КОМ имела те же шестерни первой и второй передач, но реверса не имела, а потому трос нужно было разматывать вручную.
Обе эти коробки отбора мощности (по выбору), устанавливались на картер основной КПП машины, и были рассчитаны только на работу при нейтральном положении рычага КПП – отбор мощности от двигателя при движении автомобиля они не допускали. Эти же агрегаты существовали в двух вариантах, с выдачей их вала вперёд по ходу машины, (для привода лебёдки), либо назад, для привода другого спецоборудования автомобиля без лебёдки.
А на картер раздатки могла устанавливаться только односкоростная КОМ, с редуктором 1,0, только для дополнительного оборудования. Так же, как и первые две коробки отбора мощности, третья, работу вспомогательного оборудования при движении машины не допускала.
По некоторым сведениям, были машины и в варианте седельных тягачей. Но, ни справочник НИИАТ, (1958 г), ни каталог деталей ЗИС-151 этого не подтверждают. Следовательно, если такие тягачи в действительности и существовали, то рассматривать их иначе, как «самопалы», думается тоже нельзя.
Модернизированный автомобиль ЗИС-151, коим, как мы теперь уже знаем, являлась модель ЗИЛ-157, получил разновидность седельного тягача «157В», в дальнейшем – «157КВ», и «157КДВ». В обязательную комплектацию всех «седельников» входили, как и у модели «151», по два одинаковых топливных бака, и по два держателя для запасных колёс. Кроме того, все эти машины имели лебёдки самовытаскивания, и командирский люк в крыше, над пассажирским сиденьем. Эти машины оснащались седельно-сцепными устройствами с тремя степенями свободы, – по повороту, и по продольному и поперечному углам качания рамы полуприцепа, относительно рамы автомобиля-тягача. Кстати, обычные шоссейные «седельники», ЗИЛ-164АН, сёдла с тремя степенями свободы имели далеко не всегда.
Рис. 26. Так называемый «ракетный поезд» с тягачом ЗИЛ-157В. Начало 60-х годов
Автомобили ЗИЛ-157, в отличие от ЗИС, не имели буквенных индексов, указывающих на наличие лебёдки., но так же, как и в первом случае, они комплектовались лебёдками лишь «по особому соглашению». А коробка отбора мощности на лебёдку, на этих машинах имела одну скорость наматывания — 1,0, и реверс – 0,76.
А вот разновидности машин ЗИЛ-157КЕ, и ЗИЛ-157КДЕ, выпускались как шасси для спец.установок и спец.кузовов типа КУНГ. Они имели несколько удлиненный задний свес рамы, и так же по два одинаковых топливных бака.
Именно такие шасси, как в своё время и шасси ЗИС-151, использовались для изготовления пожарных автолестниц и автоцистерн. Однако, шасси пожарных машин имели и свои собственные, дополнительные особенности, заложенные ещё головным заводом – изготовителем, и до «вмешательства» других смежников — заводов противопожарного оборудования.
Спецоборудование шасси советских пожарных машин — автоцистерн, автолестниц и машин вспомогательной технической службы, (трёхосники ЗИС и ЗИЛ не исключение), в части их подготовки на головном заводе, включало в себя следующие дополнительные конструкторские решения.
Рис 27. Типовая выхлопная система пожарного автомобиля. Вариант ЗИЛ-130/-131 Поз.2 – стык летнего отключения обогрева. Поз. 6 – теплообменник обогрева насосного отделения. Поз. 8,9,10 – элементы комплекса зимнего обогрева водяной цистерны. Поз 14 – блок газоструйного аппарата эжекторного насоса и газовой сирены
Рис 28. Типовое дистанционное управление двигателем и сцеплением пожарных машин ЗИЛ
Рис 29. Дополнительный теплообменник с холодной водой
А шасси пожарных автоцистерн ещё оборудовались дополнительными клеммными колодками, для подключения специального вспомогательного электрооборудования – дополнительного освещения органов управления спец.оборудованием, боевого отделения и отсеков экипировки и шанцевого инструмента, контрольных ламп уровня воды, температурных режимов и т.д. Машины так же имели электровентиляторы охлаждения стартеров двигателей, и управление их включением из заднего отделения.
В конце 80-х годов на Мытищинском машиностроительном заводе была изготовлена партия автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510. Эти машины собирались на капитально отремонтированных и дооборудованных шасси машин ЗИЛ-157, с сохранением их оригинальных кабин и деталей оперения. При всей сомнительной целесообразности такой конструкции, (полезная нагрузка на бездорожье, за вычетом веса самосвального оборудования, снизилась до 2 тонн), это были машины, выпущенные заводом-смежником ЗИЛа. А потому, они видимо и являются последними модификациями «сто пятьдесят седьмых»
Заключение
Что сказать в заключение этого материала? Читатели, конечно, могут знать о том, что ЗИЛ-157 на конвейере Новоуральского автозавода полного цикла, (а не «отвёрточной» сборки), выпускавшийся до 1993 года, пережил московский ЗИЛ-131, (выпускался до 1990 года). Закономерно ли это? Разумеется!
Низкооборотные моторы «троюродных братьев» были лучше приспособлены для тяжёлых условий бездорожья и глубокой грязи., нежели «восьмёрка» ЗИЛ-131 — более быстроходный и мощный мотор, явившийся разновидностью силового агрегата обычного шоссейного грузовика. Более тяговитые «шестёрки», при прочих равных условиях реже требовали переключения передач, не заставляя шофёра лишний раз прерывать силу тяги на колёсах, приводившую порой к полной остановке и застреванию машины.
Второй несомненный плюс шестицилиндровых рядных моторов ЗИС и ЗИЛ, как это не покажется странным – их меньшая мощность и более низкая приёмистость. Водитель в большей степени был застрахован от ошибочной «передозировки» оборотов, выбросу слабого грунта из-под колёс, и проваливанию машины на мосты.
Конечно, не всё так однозначно. Многое зависит и от мастерства конкретного водителя, и от состояния грунта под колёсами конкретной машины, и от её фактического веса. И всё же, думается, многие профессиональные шофёры, и гражданские, и военные, имевшие возможность лично сравнить рабочие возможности «братьев», и их потомков, эту аксиому оспаривать не будут…
Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»