Зарядные станции для электромобилей TESLA
Зарядные устройства для электромобилей TESLA
Согласно правилам эксплуатации данных авто, нельзя допускать уменьшения заряда АКБ ниже 10%, а при зарядке превышать 90%. Это позволит сохранить работоспособность аккумуляторной батареи на максимально длительный срок.
Восполнить электрический заряд батареи можно на специализированных электрозаправках, где установлено соответствующее оборудование. Актуальная карта заправок для электромобилей в Москве и других городах представлена на нашем сайте. Также клиенты «ЭЛЕКТРОДРАЙВ» могут приехать в наш автосалон на Ленинском проспекте д.31 и зарядить свой электрокар на месте.
Для тех, кто уже стал обладателем электромобиля, не стоит забывать о том, что подзарядка главной (тяговой) батареи может осуществляться не только с помощью сетей электрозаправочных станций (МОЭСК, TESLA, MENNEKES, Schneider, ABB, АВL и др.), но и с помощью домашних зарядок, которые предлагают компании-производители. Главное различие между ними заключается в размерах, технических характеристиках, времени пополнения заряда батареи и стоимости самого устройства.
Широкой популярностью пользуются зарядные станции для публичного использования. Их устанавливают на паркингах, вблизи крупных офисных и торговых центров, а также других общественных объектов. Для их владельцев установка такого оборудования является эффективным способом подчеркнуть свой имидж современной и лояльной, по отношению к клиентам, компании. Наш каталог включает зарядные устройства для электромобилей разных модификаций.
Чтобы подобрать и купить зарядную станцию для электромобилей, которая отвечает вашим потребностям, заполните форму обратной связи на сайте ЭЛЕКТРОДРАЙВ или позвоните нам по тел.+7 977 614 84 69
Зарядные станции для электромобилей Тесла: виды и специальные адаптеры
Приобретая электромобиль или плагин-гибрид первая мысль потенциального владельца — как заряжать аккумуляторные батареи?
При покупке электромобиля, вам придется проанализировать не только стандартные критерии (эффективность, цена, мощность, комплектация и т.д.), но и зарядку электромобиля.
Приобретая электромобиль или плагин-гибрид первая мысль потенциального владельца — как заряжать аккумуляторные батареи?
Даже человек, который совершенно не разбирается в возможностях экоавтомобиля, понимает, что розетки для этого будет недостаточно. 
Основные виды зарядных устройств и разъемов
Зарядки бывают разными, единого стандарта не существует. Рассмотрим несколько видов зарядных станций:
Mode 1
Наименее мощная разновидность зарядного устройства. Она работает от бытовой сети. Интервал зарядки электромобиля при помощи этого способа составляет около 12 часов.
Процесс осуществляется без применения специального оборудования.
Потребуется лишь розетка и адаптер переменного тока. Этот вид почти не используется для зарядки серийных автомобилей. Это обусловлено низкой безопасностью подключений.
Mode 2
Стандартная разновидность зарядки переменного тока. Применять ее можно в быту или пользоваться на автозаправочных комплексах.
Может использоваться для зарядки любых электромобилей со стандартными разъемами подключаемого коннектора и защитной системой внутри кабеля. Зарядка длится 6-8 часов.
Mode 3
Наиболее мощный режим, используется на станциях с переменным током.
Mode 4
Здесь используется постоянный ток. Для некоторых электромобилей мощность таких комплексов слишком высока. У поддерживающих этот стандарт скорость зарядки — до 80% за полчаса. Цена данной станции очень высокая. 
Tesla Supercharger
Это не зарядные станции, а нагнетатели энергии. Они заряжают батареи чуть дольше часа. Правда пока что Tesla Supercharger доступен только для автомобилей Model 3 (после обновления ПО).
Данная модель устройства способна выдавать пиковую мощность 250 кВт, благодаря жидкостному охлаждению и абсолютно новой конструкции. Такой кабель гибче, легче и эффективнее, чем кабель с воздушным охлаждением. 
А можно быстрее?
На сегодняшний день основной проблемой быстрой зарядки является перегрев батарей. Для того, чтобы не допустить этого, внешнее зарядное устройство постоянно анализирует состояние батареи и следит за показателями. Для достижения цели понадобится улучшение зарядных станций и взаимодействия с электросетью.
В ближайшее время Tesla может выпустить станции с мощностью 350 кВт. Однако цена на них будет достаточно высокой.
Классификация зарядок по месту использования
В характеристики устройств Mode 1-4 регулярно вносятся поправки. Поэтому есть более простая классификация станций:
Зарядка постоянным током подаёт питание на аккумулятор минуя инвертор. Это стационарное оборудование, мощность которого составляет от 10 до 400 кВт.
Также устройства можно различать по принципу применения:
Домашние устройства
Как правило, в домах устанавливается Mobile Connector с применением адаптера, розетки стандарта NEMA 14-50 и модификации электросети, либо Wall Connector. Последний предлагает более быструю зарядку, до 40 ампер против 32 ампер.
Wall Connector можно воткнуть в розетку для сетей высокого напряжения 14-50. От розетки до автомобиля поможет дотянуться кабель, длиной семь метров. Для новых домов рекомендуется Wall Charger, интегрированный в силовую сеть. 
Общественные
Запас хода Теслы позволяет обойтись без применения общественных зарядников при ежедневном использовании в условиях города. Как показывает опыт владельцев, удобнее пользоваться домашними станциями.
Необходимость подзарядки на общественной станции может возникнуть во время долгих путешествий. В России пока что сложно решить этот вопрос. Сегодня есть проекты по организации сети заправок ChaDeMo.
С 2014 года возможность зарядки — бесплатная, входящая в базовую комплектацию всех Model S и Model X. К сожалению, общедоступные зарядные станции подходят только для электромобилей с небольшим запасом хода. 
Переносные
Электромобили поставляются с зарядным кабелем или медленной переносной станцией. Как правило, у кабеля есть один разъем, похожий на разъем электромобиля, а другой — Type 1 либо Type 2. Переносная станция с одной стороны имеет разъем, похожий на тип розетки на электромобиле, а с другой стандартный бытовой разъем SHUKO. 
Что такое адаптер?
Основное отличие адаптеров — разъем. Если вы купили зарядку, не подходящую вашему устройству, купите адаптер. Он не влияет на скорость восстановления запаса хода.
Все, что нужно знать о зарядке Tesla: характеристики, факты, видеоинструкции
Одно из неоспоримых преимуществ электромобилей, в сравнении с бензиновыми и дизельными собратьями — это простота и «интеллигентность» дозаправки. Тем не менее, большинство мнений (в частности, о Tesla) сходятся на том, что сегодня электромобиль в России зарядить негде, и если в вашем городе отсутствует специально оборудованная зарядная станция, то полноценная езда не представляется возможной. Однако, это мнение в корне не верно — зарядить электромобиль сегодня в любом городе России проще, чем заправиться на АЗС. Чтобы объяснить почему это так, мы сняли подробную видеоинструкцию, а также решили провести всесторонний ликбез на тему зарядки электромобилей Tesla.
Онлайн калькулятор зарядки
Рекомендуем использовать калькулятор зарядки сайта EV Compare. Он поможет рассчитать время, скорость и стоимость зарядки Tesla.
Пользоваться им легко:
1. Выберите модель автомобиля, начальный и желаемый уровень заряда;
2. Выберите розетку, к которой вы подключаете электромобиль, или вручную выставьте напряжение и силу тока.
3. Чтобы рассчитать стоимость зарядки, укажите цену за кВт*ч (тариф за электроэнергию).
Необходимая теория и характеристики Теслы
Чтобы точно представлять себе, как и сколько заряжать Теслу, а также представлять ее «расход топлива», стоит вспомнить немного информации из школьного курса физики. Впрочем, если вы знаете разницу между амперами, вольтами и киловаттами, можете смело переходить к следующему разделу.
Итак, емкость батареи любого электромобиля измеряется в киловатт-часах (кВт·ч). Например, у Tesla Model S P85 соответствующий показатель равен 85 кВт·ч — это значит, что ее батарея способна выдавать мощность в 85 кВт в течении одного часа, или 1 кВт в течении 85 часов. А чтобы зарядить батарею, необходимо соответственно подавать в нее 85 кВт в течении часа, либо наоборот. Конечно, в реальности существуют потери из-за которых скорость зарядки может быть неравномерной, однако в целом все функционирует именно так.
Единицей мощности у электромобилей служит знакомая всем величина — ватт. Мощность определяется умножением напряжения (измеряемого в вольтах) на силу тока(измеряется в амперах). Чтобы объяснить принцип работы наглядно, приведем избитую, но тем не менее эффективную аналогию — скажем, нам необходимо перекачать определенный объем воды через трубу. Напор воды в этом примере служит аналогом напряжения, а сила тока — диаметр трубы. Легко понять, что имея трубу с широким диаметром и хороший напор воды, то один и тот же объем воды перекачается в разы быстрее, чем по тонкой трубе и при слабом напоре. Возвращаясь к электричеству — для высокого напряжения необходима хорошая изоляция проводника, а для высокой силы тока — достаточное сечение кабеля (толщина трубы).
Что все это значит на практике? Все достаточно просто: обычная европейская розетка с номинальным напряжением 220 Вольт обеспечивает силу тока в 16А или менее. Таким образом, максимальная мощность потребителя на такой розетке составляет: 220В х 16А = 3520Вт = 3,5 кВт.
Зарядка на практике — все о видах зарядных устройств, розетках и времени зарядки
Прежде, чем переходить к подробному разбору всех видов розеток, от которых можно зарядиться, стоит упомянуть зарядное устройство, спрятанное в недрах Теслы. Это устройство аналогично зарядке ваших ноутбуков или смартфонов и служит простой цели — преобразовать переменный ток, который «течет» во всех розетках, в постоянный для заряда устройства.
Стандартное зарядное устройство Теслы располагает 11 кВт мощности. Опционально доступен так называемый Dual Charger, который удваивает мощность, а соответственно, и количество получаемых километров пробега за единицу времени зарядки. Мы крайне рекомендуем устанавливать Dual Charger, если вы планируете эксплуатировать свою Tesla регулярно.
Кроме того, стоит помнить об основном различии в зарядке европейской и американской версий Model S — машины из США не имеют возможности заряжаться от трехфазной розетки, которая обычно быстрее зарядки от одной фазы.
Теперь можно приступить к обсуждению конкретных методов зарядки и их параметров. Все приведенные ниже данные актуальны для Dual Charger, так как это априори must have. Также, во избежание путаницы, мы расскажем только об актуальных в России способах зарядки Теслы.
Кстати, в комплекте с Теслами для европейского рынка поставляется Mobile Connector — стандартный зарядный кабель с двумя переходниками: для обычной евророзетки и для трехфазной вышеописанного стандарта.
Следующий вариант зарядки, распространенный на территории России и СНГ — так называемый Mennekes Type 2. Именно этот стандарт используется на большинстве общественных зарядок, т.к. был принят в 2009 году как единый европейский стандарт для электромобилей (используется, к примеру, в BMW i3). Разъем на европейской версии Tesla Model S подходит под использование станций Type 2 — необходимо лишь приобрести зарядный кабель (например, в нашем магазине). Скорость заряда зависит от входных параметров электрического тока в месте установки конкретной зарядной станции, и варьируется от 18 км за час при однофазном токе в 220 В и 16А, до 110 км за час при трехфазном токе, напряжении в 400 В и с силой тока 32А. В Москве достаточно часто встречаются мощные станции стандарта Type 2 — к примеру, зарядка в ТДК «Смоленский Пассаж», где находится офис Moscow Tesla Club, заряжает Теслу с нуля до 100% всего за 4 часа.
Зарядную станцию стандарта Type 2 можно установить и у себя в гараже, на общей или офисной парковке, собственном машиноместе. Moscow Tesla Club предлагает различные конфигурации таких станций EVlink производства компании Schneider Electric (Германия) для домашнего и общественного пользования, а также полный комплекс услуг по установке.
Пока не слишком распространенный в России, однако крайне перспективный способ заряда Tesla — станции ChaDeMo. Такие станции полностью заряжают Tesla Model S за 1,5 часа, что почти также быстро, как на фирменных станциях Supercharger. ChaDeMo уже достаточно часто встречаются в Европе, а в России, Украине и Республике Беларусь постепенно появляются новые проекты по установке таких станций. Кстати, ChaDeMo-станцию Evlink тоже можно приобрести в Moscow Tesla Club.
Для того, чтобы зарядить Теслу с помощью ChaDeMo необходим специальный адаптер. Такой адаптер позволит зарядить машину на любой станции данного стандарта, что незаменимо в путешествиях по Европе. Адаптер ChaDeMo для Tesla можно также приобрести в Moscow Tesla Club.
Чтобы не запутаться среди всех видов розеток, разъемов и зарядных станций, Tesla Motors подготовили для владельцев Model S такую таблицу, демонстрирующую зависимость скорости заряда от характеристик того или иного источника питания (внимание: данные актуальны для машин, оборудованных Dual Charger):
Бесспорно, в случае с электромобилями Tesla, самый удобный вариант зарядки — это фирменные станции Supercharger. Мало того, что они обладают невероятной скоростью зарядки (270 км за 30 минут, 100% заряда батареи за 75 минут), но и расположены таким образом, чтобы пассажиры не заскучали и смогли отдохнуть от дороги — рядом с кафе, закусочными, отелями и прочими элементами дорожной инфраструктуры. В России и СНГ таких станций пока нет, однако, если верить официальному сайту Tesla Motors, уже в 2016 году появятся станции на территории России и Украины — связав наши страны с Европой. А значит, новый виток истории Tesla в наших широтах уже не за горами.
Тем не менее, уже сегодня у нас есть возможность в полной мере наслаждаться удобством зарядки вместо заправки — без запаха, грязи и прочих неудобств. Существует множество вариантов зарядить Теслу как в общественных местах, так и в собственном гараже или на парковке. Moscow Tesla Club обеспечивает своим клиентам максимальный комфорт эксплуатации электромобилей, ведь мы стремимся к тому, чтобы содержание собственного транспортного средства было столь же удобно, как владение современными гаджетами.
Чем заряжать Теслу? Собираем зарядную станцию Wallbox
Кто чем занимается в пятницу вечером, а странные люди типа меня пишут в блог…
На неделе приехала зарядная станция AC 32 Ампера 3 фазы с Али. Была распродажа, менее 30К обошлась.
Быстрая доставка — в течение недели, была важна, так как существовать с зарядкой 16А невозможно. Выкатываю заряд быстрее, чем она успевает его восполнять.
Несмотря на то, что Тесла US берет только одну фазу, сознательно купил трехфазную станцию, лет на 10 ближайших. Планирую, что после этой машины у меня будет какая-то европейка с Type2 на 32 ампера и три фазы, а значит заряжаться будет на все оплаченные 22 Киловатт. Притом станция с розеткой, к ней дополнительно купил 10-метровый кабель Type2-Type1, чтобы ни в чем себя не ограничивать. Если кому интересно — брал у Kabel-zavod.ru, забрал курьером в течение суток.
В путешествии этот кабель прекрасно подключается к розеткам Type2 от «Россети» или к зарядным станциям типа Ленэнерго.
Естественно, на все случаи жизни у меня есть переходник на Supercharger с Type1, подходит к кабелю, и к мобильной зарядке 16А.
Всё? Нет, слишком просто!
Перед зарядной станцией ставим четырехполюсный контактор с катушкой на 220В, в перспективе — управляемый удаленно через «Умный дом» реле на 220В.
Дальше… Поскольку монтаж у станции навесной на кронштейн, а покупать еще мобильную зарядку на 32А — бред, монтируем пластину на стену гаража, выводим на улицу красную промрозетку на 5 контактов, а провод к зарядной станции оконечиваем красной вилкой на 32А.
Как вишенка на торте — после подключения к Умному дому выложу точку на PlugShare, поскольку от меня до трассы М-2 всего километр, приезжайте, гости дорогие, подзарядиться.
Зарядки для электромобилей: как это работает с точки зрения инженера и пользователя
Завтра стартует онлайн-митап про электромобили и силовую электронику — мы об этом уже рассказывали в новостях на Хабре. А сегодня мы погрузимся в эту тему и расскажем, чем мир электротранспорта может заинтересовать инженеров-разработчиков и руководителей проектов: узнаем, как работают зарядки для электрокаров, разберем их внутренности с точки зрения харда и софта, а в конце — посмотрим на прогнозы экспертов.
С появлением электромобилей двигатели внутреннего сгорания с сотнями движущихся частей уступают место электрическим трансмиссиям, в которых таких движущихся частей менее двадцати. Инновации на этом новом рынке зачастую касаются трех главных компонентов:
Зарядные станции и батареи.
Инженеры работают над тем, чтобы увеличить дальность хода авто, повысить его безопасность, срок службы и, конечно, надежность. Самые интересные трансформации сейчас происходят с зарядками и силовыми устройствами, поэтому на них мы и сфокусируемся на завтрашней встрече. Расскажем про силовые устройства нового поколения на основе карбида кремния (SiC), которые сейчас захватывают рынки электромобилей и растут на 27% в год. Узнаем, как развивается инфраструктура зарядных станций в России. А в рамках этой хабрастатьи давайте разберемся с тем, что из себя представляет система зарядных станций для авто.
На наши вопросы ответит Андрей Гольмак — один из лучших мировых специалистов в этой теме. Андрей закончил минский факультет радиофизики и электроники в БГУ, занимался embedded-разработкой, а потом переехал в Канаду и присоединился к небольшой компании, которая одной из первых в мире начала работать с зарядками для электромобилей. В итоге эта компания стала лидером канадского рынка и второй в США. Мы пообщались с Андреем по Zoom и делимся с вами тезисами:
— Что сейчас в целом происходит на рынке зарядок для авто?
— Тем, кто только начинает знакомиться с этой темой, может показаться, что зарядка для электромобиля — это что-то типа зарядки для телефона. На самом деле это сложная экосистема.
Пока этот рынок незрелый. Если кто-то из компаний или инженеров хочет войти в эту отрасль, то сейчас — лучшее время. Меняется вся инфраструктура, сам автомобиль и зарядки, трансформируются поставщики электроэнергии и инфраструктура городов, рождаются интересные проекты. Эти изменения затронут всех в конечном итоге.
Сейчас на рынке зарядок сформировались три сегмента: домашний, частный и общественный. 60% зарядок сейчас составляет домашнее использование, когда пользователи устанавливают зарядку у себя дома, а если есть возможность — в паркинге своего многоквартирного дома.
Частные зарядки — это зарядные станции частных компаний. Например, банк устанавливает зарядки для своих сотрудников, у которых есть свои электромобили. Либо компании, которые доставляют товары Amazon: у них есть парк автомобилей, и они устанавливают для них сеть зарядок в разных городах.
Общественные зарядки доступны для всех, они располагаются в городах и вдоль автотрасс. В качестве аналогии можно привести сеть операторов мобильной связи: ты должен подписаться на определенный тариф, чтобы пользоваться услугами.
Зарядная станция для авто Nissan Leaf, представленная на автошоу в Загребе в 2018 году
— А чем отличаются эти три сегмента — домашний, частный и общественный?
— Начнем с домашнего сегмента, где с точки зрения железа оборудование может быть проще. Это так называемые зарядки второго уровня. Владельцу такой зарядки не нужно как-то специально распределять доступ к пистолету. Основная задача — зарядить свое авто, а статистика, которая потом приходит на смартфон, уже не так важна.
Но дело в том, что в Северной Америке стоимость электроэнергии может варьироваться в зависимости от времени суток — поставщики электричества пытаются компенсировать пиковые нагрузки утром и вечером за счет повышения тарифов. Поэтому сейчас домашние зарядки интегрируются в smart grid, систему управления электроэнергией. Домашние зарядки с такой функцией можно включать изначально на маленьком токе, а ночью, когда стоимость электроэнергии ниже, зарядка автоматически включается на полную мощность. На полную зарядку автомобиля уходит от 6 до 8 часов.
Интеграция со smart grid, конечно, усложняет простейший вариант зарядки: требуется подключение к серверу, а сам сервер подключается к поставщику электроэнергии — так контролируется максимальный ток на зарядках в разное время. Это занятная инженерная задача, но есть еще более интересные проекты: например, коммуникационный интерфейс vehicle to grid (ISO15118). Согласно этой концепции, авто может не только заряжаться, но и отдавать электричество — питать дом, когда электричество дорогое. Такой power bank на колесах. Более того, владелец такого устройства может продавать электроэнергию — возвращать ее в сеть и получать за это деньги.
— Что из себя представляет зарядка с точки зрения железа, hardware-начинки?
— Есть три уровня зарядок. Зарядки первого уровня и правда похожи на зарядки для телефона: подключаем любой розетке на 110—120 вольт, 6—8 ампер.
Для второго уровня (наиболее распространенного) требуется 220—240 вольт с переменным током 30 ампер максимум. Автомобиль с такой зарядкой берет от 6 до 30 ампер.
Рассмотрим, что есть внутри зарядки для домашнего использования:
плата преобразователя энергии (GFCI), которая преобразует напряжение, в ней встроены разные типы защиты;
плата контроля коммуникации с автомобилем, зачастую в зарядках такого уровня используется аналоговый интерфейс (для коммуникации используется сигнал, который называется pilot signal);
коммуникационная плата, которая может иметь свой модемом с wi-fi или кабелем.
Зарядки для частного и публичного использования дополнительно содержат встроенную защиту для ограничения доступа и экраны для общения с пользователем. Также у них может быть контроллер для интеграции в систему управления зданием.
Зарядки третьего уровня для офисов и общественных мест — это такие большие «холодильники» вдоль автотрассы, в больших городах и на заправках. Они достаточно сложны технологически: 100—150 киловатт, сотни ампер, 480 вольт. Это устройства с постоянным током, так называемые DC-зарядки. На полную зарядку авто уходит от 10 до 30 минут максимум. Начинка у них аналогичная, есть графический интерфейс.
QC45 (Level 3) — станция зарядки по стандартам CHAdeMO и CCS. Подходит для электрокаров Nissan, Chevrolet, BMW, Ford, Tesla и др.
Отличительный компонент DC-зарядок — дополнительный power-модуль для преобразования тока и контроля. И когда речь идет о сотнях ампер, сам кабель зарядки довольно тяжелый, не всем хватает сил подключить его. Но Tesla, например, использует водяное охлаждение кабеля, поэтому он у них достаточно легкий.
С точки зрения коммуникации зарядки второго и третьего уровня схожи — в них используются те же модемы для подключения зарядки к серверу. Причем уже сейчас появляются новые задачи для компаний в этой сфере: модемы в старых моделях больше не могут поддерживать нужную скорость и количество данных, которое переносится от зарядки к серверу.
— А почему старых модемов для передачи данных уже недостаточно? За счет чего растет объем этих данных?
Возьмем в качестве примера общественные зарядки: в них может быть установлена простая почасовая оплата, а может быть динамическая, с учетом скидки в зависимости от потребленной электроэнергии, времени суток или рекламных акций конкретных автопроизводителей. Соответственно, возрастает и сложность коммуникации.
Еще один пример — проекты по профилактическому (предиктивному) обслуживанию, когда к зарядкам подключают искусственный интеллект, который по своим алгоритмам предсказывает необходимость обслуживания.
— Какие интерфейсы для передачи данных используются чаще всего и почему?
Используются два типа интерфейса: между зарядкой и модемом + между модемом и сервером. А сами модемы бывают встраиваемые и внешние.
Внешние модемы в основном используются для частных и общественных решений, когда нужно подключить много зарядок к одному модему.
Интерфейсы между зарядкой и модемом — зачастую wi-fi или ZigBee. ZigBee — наиболее эффективный, но пропускная способность у него такая же, как у wi-fi, и ее не всегда достаточно. Wi-fi проще, но не всегда удобен для установки в общественных местах (на улицах или в паркингах, где качество сигнала не всегда хорошее).
Интерфейс между модемом и сервером достаточно простой, это прямое подключение к интернету либо сотовая связь с сим-картой. Разработчики ушли от кабелей и ethernet, потому что зарядки устанавливаются на улице, где неудобно прокладывать кабель под землей — намного проще использовать симку, которая стала доступна по стоимости (несколько долларов в месяц для ИТ-решений).
— А теперь про инфраструктуру: чем отличается заправка для электромобилей от заправок для привычных авто с бензиновым двигателем?
Для зарядки электрокара можно использовать дополнительное приложение и указать в нем тип своего автомобиля. Такое приложение подскажет, как спланировать путь, где зарядиться и сколько это будет стоить. И каждый из этих сервисов — логистика, интеграция с платежами — это отдельные инженерные задачи.
На уровне B2C рынок развивается и предлагает свои плюшки: бонусные программы за использование определенных зарядок. С точки зрения В2В ситуация тоже интересная: если сравнить с мобильной связью, то тут есть возможность обмениваться данными у разных операторов (компаний-поставщиков).
Компактная зарядная станция Sputnik российской компании Portal Energy
— А когда уже сами автомобили будут общаться с зарядками?
Сегодня цифровое общение реализовано только на зарядках третьего уровня. Интерфейс между зарядкой и авто работает примерно так: электромобиль говорит «я готов заряжаться, мне нужно 15 ампер», а зарядка определяет максимальное количество тока, которое авто может потребить.
Тот же стандарт ISO15118 идет с функцией plug-in-charge, благодаря которой автомобиль сам авторизуется в системе, т.е. пользователю не обязательно проводить карточкой по зарядке, чтобы войти в свой аккаунт и получать электроэнергию.
Сейчас самая сложная коммуникация реализована на уровне «зарядка-сервер», а не между авто и зарядкой.
— А что со стандартами в этой теме?
— Все начиналась с компаний, у которых был большой опыт в разработке железа. Потом рынку понадобилось больше программных приложений для обслуживания данных с этих зарядок. Каждый производитель пытался внедрить свой стандарт — сделать протокол для общения между своей зарядкой и своим сервером.
Но клиенты не хотят быть привязанными к одному производителю. Например, город Монреаль как заказчик хочет быть свободен в выборе поставщиков: оставить за собой возможность покупать зарядные станции у разных компаний, а потом подключать их к своей единой системе.
Мало того, что каждый производитель пытался продвинуть свой протокол, так нельзя сказать, что эти протоколы были хорошо оптимизированы. Не хочу бросать камень в огород embedded-разработчиков, но и тогда и сейчас их протоколы были на бинарном уровне, где каждый бит имеет значение. Когда речь идет о больших данных, такой протокол тяжело обслуживать и модифицировать.
Требования от клиентов заставили нас переходить к более сложным протоколам. Стали появляться стандарты общения между зарядкой и сервером. В Европе появился OCPP — Open Charge Point Protocol — протокол открытой зарядной точки. Также стали появляться стандарты общения в сети зарядных станций. И в какой-то момент производители зарядных станций были вынуждены внедрить эти протоколы в свои решения.
Универсальные стандарты задействованы пока не везде, их продолжают внедрять, и они продолжают меняться, так как рынок еще достаточно сырой, и не все стабилизировалось.
— А как рождаются стандарты? Это противодействие на уровне компаний или важнее вклад отраслевых организаций, которые ищут компромисс?
— OCPP — это открытый стандарт, его создавал комитет из представителей разных компаний в Нидерландах. В этом open source-проекте приняли участие не только производители станций и разработчики софта, но также институты.
— А что, если посмотреть на эту тему с точки зрения умного города: зарядки — это ведь только часть подсистемы такого города. Что думаешь про наше будущее, можно ли согласовать всю эту инфраструктуру?
— Я не верю в один общий стандарт. Есть определенные стандарты, которые решают определенные задачи. Например, есть стандарт OpenADR, который позволяет удаленно управлять электроэнергией подключенных электроустройств — он балансирует всплески потребления электроэнергии, и зарядки в него отлично вписываются. Он является частью умного города, но решает конкретную задачу. И таких специализированных стандартов будет достаточно много.
— А как вообще можно подключиться к подобным проектам по разработке инфраструктуры для электротранспорта?
Сложно предвидеть, что будет с этой индустрией через 5 лет. Сейчас можно экспериментировать с разными типами клиентов: работать с банками, с городами, с компаниями со своим парком электромобилей. Если сфокусироваться на решениях проблем клиентов, то ты автоматически будешь двигать индустрию в правильном направлении. А в сборе требований работает стандартная схема: продукт-менеджеры общаются с клиентами, записывают их проблемы, а потом вместе с инженерной командой приоритезируют и выбирают те, решение которых даст максимальный эффект не только в деньгах, но также в новых клиентах и партнерах.
За рамками нашего общения остался самый интересный вопрос для читателей Хабра: а как обстоят дела с инфраструктурой зарядок в России? Об этом мы и поговорим завтра на митапе. Свои вопросы на тему электротранспорта и силовой электроники можно оставлять прямо в комментариях. Мы адресуем их спикерам в прямом эфире, который будет открыт для всех зарегистрированных участников.
А пока поделимся обнадеживающим прогнозом, который несколько дней назад опубликовала британская консалтинговая фирма IDTechEx: в течение следующего десятилетия рынок электрокаров вырастет на 25% и продолжит рост во всех регионах мира в течение 20 лет как минимум. Так что для тех, кто хочет войти в эту отрасль сейчас — и правда лучшее время.