Домашняя газовая заправка для авто. Наш опыт.
Когда у нас в продаже только появились газовые станции, многие сомневались, что мы продадим хотя бы одну. Все же агрегат дорогой, поставить его можно только на своем участке, да и много ли в СНГ машин с метановым двигателем?
А что насчет безопасности: заправка не влияет на подачу газа к плите. Двигатели взрывобезопасны. В случае перегрева и критического повышения давления газовая станция отключается автоматически.
В течении нескольких месяцев мы собирали всю возможную информацию о газовых компрессорах для метана и отвечали на различные вопросы клиентов, а в скором времени у нас была уже первая продажа.
Продажа газового компрессора для метана — дело непростое, необходимо учитывать многие моменты: место установки компрессора, автомобиль, которые будет заправляться, установленное ГБО.
Дело в том, что газовые станции бывают очень разными. Есть компактные модели для обычной легковушки, а есть огромные агрегаты, которые могут заправить целый автопарк. Очевидно, что цена тоже заметно отличается. Так, газовая станция с производительностью 10 м3/ч стоит в два раза дороже, чем агрегат с производительностью 5 м3/ч. Переплачивать вам точно не захочется. С другой стороны, если производительность компрессора окажется низкой, то заправка будет занимать слишком много времени.
В итоге, потратив минут 5 на обсуждения и расчеты, был найден лучший вариант: газовая заправка ГС-5. Ее производительности как раз хватало для заправки авто за ночь. При этом такая газовая станция занимает мало места и вписывалась в бюджет клиента.
Но мало продать газовую заправку, ее еще нужно установить. Когда мы прибыли, газовая станция уже была на месте. Более того, клиент очень основательно подготовился к установке, так что нам очень повезло. На участке для газовой станции уже был оборудован навес от дождя и снега. Также к месту установки уже было проведена газовая магистраль.
Вообще, чтобы установить магистраль, нужно обратиться в газовую службу для получения разрешения на установку заправки. Если все в порядке, то надо заказать план установки в проектном институте. Затем его согласовывают с газовой службой, которая и устанавливает магистраль. Звучит сложно, да? Вот и наш клиент так решил, поэтому просто обратился к знакомому из газовой службы, который установил ему магистраль.
Так что нам осталось не так уж много работы. Мы поставили компрессор на положенное место, установили пульт управления на стенке, подключили к газовой заправке магистраль и шланги. Все было готово для первого торжественного запуска.
Могу отметить, что заправка с помощью газовой станции оказалась довольно простой. Подключаешь шланг к машине, открываешь магистральный кран, включаешь напряжение на пульте управления и запускаешь компрессор. Остальную работу газовая станция делает сама. После окончания заправки нужно закрыть магистральный кран и сбросить давление внутри компрессора. В итоге машина была успешно заправлена, а газовая станция работала как часы.
Но, конечно, главный вопрос: что думает клиент? Спустя какое-то время мы решили узнать все ли в порядке с компрессором. Клиент был доволен. Сказал, что газовая станция хорошо работает и уже во всю окупает себя.
Уже прошел год с продажи первого газового компрессора для метана, за это время мы успели расширить ассортимент с 4 компрессоров до 13 и отгрузить более 25 газовых компрессоров различным организациям.
Домашние газовые заправки — www.pnevmoteh.ru/domashnyaya-gazovaya-zapravka
Наш запуск:
Современные мобильные газозаправщики автотранспортных средств
Семенищев Сергей Петрович, генеральный директор ООО «НПП ГазСервисКомпозит», к.т.н.
Мерзляков Павел Павлович, главный конструктор ООО «НПП ГазСервисКомпозит»
В России Президентом и Правительством приняты решения о переводе транспортных средств (ТС) на компримированный природный газ (КПГ).
Основные задачи и обязанности государственных органов по применению природного газа в качестве моторного топлива определены поручениями Президента РФ от 11 июня 2013 года № Пр-1298, Правительства РФ от 24 июня 2013 года № АД-П9-4314, Комплексным планом мероприятий по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива, утвержденным Правительством РФ 14 ноября 2013 года №6819-П9, а также распоряжением Правительства РФ № 767-р от 13 мая 2013 года «О расширении использования природного газа в качестве моторного топлива».
В соответствии с комплексным планом из Федерального бюджета начиная с 2014 года ежегодно предоставляются субсидии субъектам РФ на закупку для ЖКХ автобусов и техники, работающих на метане, в размере не менее 3 млрд. руб.
Минтрансом России разработана государственная программа по внедрению газомоторной техники с распределением на отдельные подпрограммы по автомобильному, железнодорожному, морскому, речному, авиационному транспорту и технике специального назначения. Финансирование этой программы за период 2015-2020 г.г. составляет в ценах соответствующих лет 109,7 млрд. руб.
В настоящее время реализация принятых программ перевода на КПГ ТС отстает от плановых.
Так, например, к 2018 году планировалось построить вновь 1233 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), выпустить 40 передвижных автомобильных газовых заправщиков (ПАГЗ), перевести на природный газ более миллиона ТС, использующих газомоторное топливо.
В действительности этот план в значительной мере не выполнен.
Понятно, что при отставании создания структуры АГНКС темпы перевода ТС на КПГ объективно снижаются, так как их заправлять негде.
При этом значительно возрастает роль использования ПАГЗ для заправки ТС. Удобство использования ПАГЗ заключается, во-первых, в том, что ПАГЗ обычно заправляют в суточный период снижения нагрузки АГНКС (в ночное время), а во-вторых, возможностью доставки газа непосредственно в места расположения ТС – автопредприятия, гаражи или места массовой погрузки-разгрузки грузовых ТС.
Таким образом, использование ПАГЗ позволяет повысить рентабельность АГНКС, а также значительно снизит затраты автотранспортных предприятий за счет заправки ТС прямо на их территории в удобное время суток. При больших расстояниях пробега ТС и большого грузопотока заправка ТС возможна непосредственно на месте их локализации, например, в карьере на расстоянии до 100 и более километров от АГНКС или гаража.
Рассмотрим основные сравнительные характеристики вариантов газозаправки ТС от АГНКС, мини-АГНКС контейнерного типа и ПАГЗ.
В России сложилась ситуация, при которой основным собственником сети газопроводов, лимитов на природный газ является ПАО «Газпром», независимые компании «Роснефть» и «Новатэк», которые к строительству АГНКС относятся без должного внимания.
При строительстве АГНКС требуются немалые инвестиции на разработку проекта и строительство, при этом срок окупаемости напрямую зависит от загрузки АГНКС. Её существенно может повысить использование ПАГЗ для крупных автопарков ТС, работающих на КПГ.
Негативное влияние на строительство АГНКС оказывает длительный срок получения всех разрешений на строительство, а также согласования с надзорными органами. Поэтому в определенных регионах строительство сети АГНКС может быть дополнено созданием мобильных пунктов заправки транспортных средств с использованием мини-АГНКС контейнерного типа.
По технической сути, если ПАГЗ снабжен дожимающим компрессором, системой осушки газа и фильтром, то это уже мобильная АГНКС. Если это оборудование размещено в контейнере, который сравнительно легко доставить на место заправки ТС, то можно его рассматривать как альтернативу стационарной АГНКС.
Такой подход к газификации ТС является очень перспективным, поскольку снижаются капитальные затраты на создание заправки и уменьшаются сроки окупаемости затрат. Если вблизи автопредприятия проходит газовая труба, то приобретение такой мини-АГНКС резко снизит сроки её внедрения.
Для комплектования ПАГЗ используются баллоны 3-го типа вместимостью 210 л. Баллоны размещаются в закрытом контейнере в вертикальном положении. Это позволяет устанавливать баллоны в контейнере с высокой степенью плотности и достигать большой вместимости ПАГЗ. Проводятся работы по патентованию конструкции баллонов и ПАГЗ.
За последние три года Группой компаний «ГазСервисКомпозит» изготовлено и успешно эксплуатируется около 50 ПАГЗ на предприятиях ПАО «Газпром» и других, в том числе частных. География внедрения ПАГЗ – от Калининграда до Камчатки и Сахалина и от Астрахани до Ханты-Мансийского автономного округа. Баллоны могут работать при отрицательных температурах – до минус 60°С. Это позволяет эксплуатировать ПАГЗ в таких северных регионах, как Ямбург, Надым, Салехард, Республика Коми и др.
Степень опорожнения ПАГЗ определяется наличием дожимающего компрессора, с применением которого этот параметр достигает 0,92. Компрессор может располагаться как в контейнере ПАГЗ, при этом занижая его вместимость, так и отдельно, на малом прицепе, как у ТИТАН 2.
Для уменьшения удельных затрат стоимости 1 м 3 газа ПАГЗ в зависимости от требуемого объема газа и времени заправки парка ТС в каждом конкретном случае нужно определить наиболее экономически выгодный вариант – применять дожимающий компрессор или использовать пассивный вариант со степенью опорожнения ПАГЗ на 65%.
Большое влияние на технико-экономические характеристики ПАГЗ оказывает конструкция баллонов.
По ГОСТ ISO 11439 баллоны подразделяются на 4 типа.
Баллоны 1-го и 2-го типа изготавливают из углеродистой или легированной стали. В баллоне 2-го типа на цилиндрической части намотан композиционный материал. Эти баллоны имеют большую массу. Так, например, у баллонов 1-го типа из углеродистой стали коэффициент весового совершенства m, кг / V, л, где m и V – соответственно масса и вместимость баллона, составляет 1,0 кг/л и выше, у баллонов из легированной стали этот коэффициент снижается до 0,7 кг/л, но цена такого баллона заметно больше.
В России наиболее распространено применение для производства ПАГЗ композиционных баллонов 3-го типа – ПАГЗ «ГазСервисКомпозит», «РариТЭК», «НГТ-Холдинг». За рубежом для ПАГЗ используют чисто композиционные баллоны 4-го типа – это ПАГЗ «Lincoln Composit» и «Ullit».
Для использования ПАГЗ в условиях низких температур регионов российского Севера целесообразно использовать баллоны 3-го типа производства «ГазСервисКомпозит», с температурой эксплуатации до минус 60°С.
Эти баллоны состоят из алюминиевого лейнера и композиционной силовой оболочки типа «кокон», и в них применены только отечественные материалы – алюминиевая труба, базальтовый или стеклоровинг. Эти баллоны отличаются надёжностью, низкой температурой эксплуатации, а их стоимость значительно ниже импортных баллонов 4-го типа. Коэффициент весового совершенства таких баллонов составляет 0,6 кг/л для рабочего давления 20 МПа и 0,72 кг/л для рабочего давления 24,5 МПа.
Оригинальная конструкция таких баллонов и способ вертикальной установки и крепления их в контейнере обеспечивают высокие технико-экономические показатели ПАГЗ.
Образец ПАГЗ-7000 приведен на фото.
Баллоны 4-го типа по сравнению с баллонами других типов отличаются меньшей массой, лейнер таких баллонов изготавливают из полиэтилена, на который намотана силовая оболочка из базальтового ровинга или углеровинга, если рабочее давление превышает 30 МПа. Температура эксплуатации таких баллонов – не ниже минус 40°С.
Стоимость импортных баллонов 4-го типа составляет 14-19 Евро за литр вместимости баллона.
На предприятиях Группы компаний «ГазСервисКомпозит» проводятся НИОКР по созданию конструкции, разработке технологии производства и испытаний баллонов 4-го типа для ТС и ПАГЗ. Стоимость таких баллонов ниже, чем стоимость баллонов 3-го типа за счет замены дорогого алюминиевого лейнера на полиэтиленовый, и значительно ниже стоимости зарубежных аналогов.
Заправка машины бытовым газом – не такое уж безумие: считаем бизнес-план
Наличие в доме газа, который еще и частенько оплачивается по фиксированному тарифу без счетчика, не дает покоя многим автовладельцам, которых не устраивают существующие и постоянно растущие цены на бензин… Можно ли стать «сам-себе-заправщиком» с точки зрения техники, законов и финансов?
Как это устроено
– Пропан используется для заправки автомобилей в сжиженном виде, находится в баллоне под небольшим давлением. Переоборудование автомобиля на пропан стоит вполне терпимых денег, а пропановых заправок достаточно много по всей стране. Измеряется и продается в литрах, хотя иногда пересчитывается и в килограммы.
– Метан используется для заправки автомобилей в сжатом виде, находится в баллоне под чрезвычайно высоким давлением. Метановое газовое оборудование для переоборудования двигателя стоит существенно дороже пропанового. Заправок крайне мало даже в столицах. Измеряется и продается в кубометрах.
Более того, для таких задач существует специализированное оборудование бытового класса. Это небольшие метановые компрессорные станции, достаточно компактные, предназначенные для установки на стену гаража. Размером с прикроватную тумбочку – если выражаться крайне упрощенно. За рубежом их называют «gas fuelmaker». Точно такие же (в конструктивном смысле) установки стоят на полноценных городских газовых заправках – только раз в пятьдесят больше и мощнее.
На российском рынке оборудования для домашнего сжимания метана не так уж много, но в целом некоторый выбор есть. Наиболее распространено итальянское, есть тайваньские модели, начали появляться чисто китайские. Метановая компрессорная станция подключается обычным шлангом низкого давления к бытовой газовой трубе – через тройник-разветвитель, чтобы сохранить одновременное питание газом кухонной газовой плиты или отопительного котла, если он есть. Ну и к электросети 220 вольт, разумеется. Мощность электропроводки требуется весьма скромная, способная выдержать электрочайник. Промышленных нагрузок газовая заправочная станция не дает, поскольку все домашнее оборудование такого типа – априори маломощное, рассчитанное за многочасовую заправку автомобильного газового бака среднестатистического объема.
Поставили вечером машину в гараж, подключили быстросъемный шланг к заправочному штуцеру и запустили станцию. К утру баллон в багажнике будет полон. Станция обладает множеством защитных датчиков, выключающих ее по достижению предельного давления и в случае возникновения любой нештатной ситуации.
Минусы
Выглядит здорово? Да, но не спешите бурно радоваться… Проблем у такого способа «кормления» автомобиля немало. Но основных – пять. Перечислим их по мере уменьшения значимости, хотя очередность некоторых пунктов – вопрос индивидуальный…
Во-первых, самым серьезным препятствием в деле «автономной газификации автомобиля» является цена заправочных станций. Самые доступные итальянские модели стоят сегодня около 350 000 рублей. Тайваньские – примерно на четверть дешевле. С китайскими поделками связываться просто страшно, когда речь идет о газе, сжатом до 200 атмосфер… Приобретать подержанные «gas fuelmaker’ы» – крайне сомнительная затея, если только вы не практикующий инженер-газовщик и не способны самостоятельно устранять неисправности в компрессорах высокого давления.
Во-вторых, для использования такой технологии вы непременно должны быть жителем частного дома – загородного коттеджа или хотя бы газифицированного дачного поселка, чтобы смонтировать заправочную станцию в гараже или под навесом, где вы паркуете свой авто рядом с жилищем. В условиях квартиры реализовать подобное нереально –автомобиль в квартиру, разумеется, не затащить, а выводить в окно газовый шланг высокого давления – безумие. Заправлять же дома некий съемный мобильный баллон, эдакий «газовый пауэрбанк», который можно затем принести в машину и подключить к системе питания, в случае сжатого метана также невозможно. Таскать туда-сюда баллоны и подключать их можно, только если они с жидким пропаном. Метановое оборудование с его давлениями таких трюков не позволяет.
В-третьих, нормы пожарной безопасности в России (в отличие от той же Европы) не позволяют монтировать газокомпрессорное оборудование рядом с жилыми зданиями. То есть, опять же, ни один официальный газовщик не возьмется подключить частнику такую технику и обслуживать ее. А если при регулярной обязательной проверке инспекцией внутридомового газового оборудования (проводимой по закону с 2017-го ежегодно, тогда как раньше интервал составлял 3 года) компрессор будет обнаружен, вы получите штраф и требование ликвидировать «самогонный аппарат». А если откажетесь демонтировать, то и полное перекрытие газоснабжения до выполнения предписаний инспекторов.
В-четвертых, дорогостоящее оборудование крайне долго будет окупаться: 350 000 рублей за компрессорную станцию, не менее 70 000 рублей за установку метанового оборудования на бензиновый автомобиль. Затем к стоимости каждого кубометра сжатого метана, полученного от бытовой газовой сети, нужно прибавить стоимость электричества, затраченного на его сжимание, а также стоимость самого несжатого газа по счетчику, если платите по счетчику, а не по усредненному тарифу (а в частных домах, как правило, счетчики). Срок «выхода в ноль» по затратам до начала реальной экономии на заправке весьма приличный, и не на каждой машине он достижим в принципе…
В-пятых, нельзя не отметить ряд трудностей с заправкой, которые постоянно испытывает любой владелец метанового автомобиля (в отличие от владельца пропанового авто и тем более – бензинового). Быстрой заправки домашняя метановая станция в принципе не обеспечивает – процесс идет несколько часов. И когда будет нужно срочно выехать, а газовый бак окажется пуст, вы поедете на бензине. Если же потребуется заправиться в пути, вне дома, то опять же, скорее всего, придется покупать бензин, ибо метановых заправок даже в Москве не более десятка, а по стране их сеть и вовсе катастрофически редка…
Плюсы
Впрочем, находятся и те, кто почти все минусы готов представить плюсами!
Стоимость оборудования не так уж высока для проживающего в частном владельца крупного и мощного внедорожника со средним расходом бензина под двадцать литров на сотню. Или коммерческого пользователя автомобиля, накатывающего большие пробеги. И окупится станция в случае прожорливого и/ или много ездящего авто относительно быстро.
Люди с руками из нужного места и вовсе строят такие заправочные станции самостоятельно – чаще всего на основе широко распространенных в нашей стране индустриальных компрессоров АК-150. Эти агрегаты с советских времен и по сей день используются повсеместно – от танков до кораблей, и купить новый с хранения на сайте бесплатных объявлений можно тысяч за сорок, а подержанный – вдвое дешевле. Дайверы строят на них заправочные стенды для аквалангов, а рукастые автомобилисты – компрессоры для сжимания бытового метана. Хотя это уже, конечно, весьма опасный экстрим, и, откровенно говоря, сложно упрекнуть соседей, которые, прознав о таких опасных экспериментах, незамедлительно сообщат о самоделкине куда следует. Жить-то хочется!
И если уж дошло до экстремальных вариантов, то подключить метановую станцию к бытовой газовой трубе технически достаточно просто и в обход правил. Давление там чуть выше атмосферного, и сделать отвод с вентилем «на дополнительную плиту» или отопительный котел сможет любой газовщик из местного треста газового хозяйства, которому совершенно не обязательно откровенно рассказывать о том, что вместо плиты будет работать совсем другое устройство. Да и без газовщика можно справиться, если уж честно… Спрятать систему от проверяющих тоже вполне возможно – внезапных проверок в этой сфере не бывает, и по закону газовая инспекция обязана предупреждать граждан о грядущем визите за много дней.
Деньги
Теорию неплохо бы подкрепить какими-то конкретными цифрами – и лучше всего в рублях! Возьмем для примера относительно распространенную (с поправкой на узость этого рынка в принципе), одну из наиболее компактных домашних метановых станций с производительностью по метану 2 м3/час и потребляемой мощностью от электросети 1 кВт и автомобиль с метановым баллоном на 100 литров – внедорожник со средним расходом бензина 15 литров на сотню. Некоторые усредненные вводные, необходимые нам для расчетов, таковы:
В 100-литровый баллон вмещается 25 кубометров сжатого метана (формально, реально чуть меньше). Если вы приезжаете с работы, скажем, в восемь вечера, а в шесть утра уже встаете, то в вашем распоряжении 10 часов. При производительности компрессора по метану 2 м3/час мы можем загнать в баллон автомобиля 20 «кубов». Итак, включаем «шайтан-машину»!
10 часов работы метановой компрессорной станции – это 10 потраченных на сжатие газа киловатт-часов стоимостью 40 рублей.
20 кубометров метана, выкачанных станцией из бытовой газовой трубы, – это 116 рублей.
116+40=156 рублей. То есть за 156 рублей мы получили 20 кубов сжатого метана. За тот же самый объем сжатого газа, покупай мы его на городской метановой заправке, мы бы заплатили 340 рублей. То есть выгода между городской и домашней заправкой – 184 рубля на каждые 20 кубов, или 8 рублей против 17 за один кубометр. Более чем в два раза дешевле. Разница же с бензином выглядит еще вкуснее. В условиях городского движения соотношение расхода метана и бензина равно 1:1, а на трассе – 0,8:1, но даже если принять расход один к одному, это 8 рублей против 46 рублей. Разница почти в 6 раз!
Теперь посчитаем, как быстро окупится оборудование, для простоты приравняв литр жидкого топлива к кубометру газообразного. Предположим, что сумма затрат на покупку метановой заправочной станции, ее монтаж и оснащение автомобиля метановым питанием вылилась в 400 000 рублей (и это весьма оптимистичная цифра, отметим).
И если в год мы проезжаем на нашем автомобиле, кушающим 15 литров бензина на 100 км, 20 000 километров, на бензин мы потратим 138 000 рублей. А на «домашнем газе» при тех же условиях – 24 000 рублей.
Экономия в год – 114 тысяч рублей. И на этой экономии можно отбить наши вложенные 400 000 рублей за 3,5 года. Если же пробег автомобиля в год составит 30 000 километров, то окупится газовое «железо» уже за 2,3 года. А при пробеге в 50 000 в год – меньше, чем за 1,5 года!
Впрочем, если у вас экономичная малолитражка, даже в самом пробочном режиме не кушающая более 8 литров на сотню, а проезжаете вы типичные для многих жителей мегаполиса 15 000 километров в год, то окупаемость «самогонного аппарата» растянется лет на десять. При подобном раскладе вложения в «домашний газ» явно нерентабельны. За десяток лет почти еженощной работы заправочная станция износится до полной неработоспособности, да и газовое оборудование на автомобиле тоже. В общем, либо ишак сдохнет, либо султан, либо сам Ходжа…
Едем на метане
По данным испытаний «Авторевю», расход метана для Lada Vesta CNG составляет от 7,8 кубометра на 100 км на трассе до 12 кубометров на 100 км для города. Журнал «За рулем» дает чуть более оптимистичные величины — средний расход порядка 6,2 кубометров на 100 км.
И даже с учетом высокой стоимости метанового ГБО срок его окупаемости при указанном пробеге составляет порядка двух лет. Но это — если ездить исключительно на метане.
Почему ездить на метане сложно
Заправку метаном обеспечивают не привычные нам АЗС, а так называемые АГНКС — компрессорные станции. С советского периода в России осталось около 500 таких станций и за последние годы их общая численность не увеличилась — сейчас их, по оценкам, лишь 360. В каждом регионе насчитывается в среднем 15−20 АГНКС, и они составляют лишь 2% от общего числа заправок.
Редкость АГНКС осложняет использование метанового автомобиля, тем более, и пробег на полной заправке метаном, как правило, невысок. Например, первая серийная легковушка с ГБО — Lada Vesta CNG — имеет баллон на 90 литров, в который можно заправить примерно на 18−20 кубометров метана (величина указывается при атмосферном давлении). На таком количестве автомобиль проходит 250−300 километров. Расстояние между некоторыми АГНКС больше этой величины, поэтому при использовании метанового ГБО часть пробега все равно будет проходить в бензиновом режиме. А это увеличивает время окупаемости оборудования.
Метан — легкий углеводород, состоящий из одного атома углерода и четырех атомов водорода. В нем практически отсутствуют вредные примеси и тяжелые углеводороды, которые приводят к образованию нагара и смол в двигателе.
Выхлоп метановых машин также чище, правда, в нем все равно присутствуют окислы азота, которые образуются из-за высокой температуры в камере сгорания и наличия в ней кислорода. Но содержание сажи, несгоревших углеводородов и угарного газа значительно ниже, чем в случае с бензиновыми и дизельными моторами.
Правда, установка на автомобиль ГБО требует регистрации изменений, и в России процедура забюрокрачена до абсурдности. Самое печальное — это даже не дороговизна и муторность. Главное, процедура почти бесполезна, потому что проверки носят формальный характер и не гарантируют безопасность оборудования для владельца (разве что на бумаге). Тем не менее, несколько лет назад началась кампания по отлову автомобилей с нелегальным ГБО.
С июля нас ждет очередное затягивание гаек, и если сейчас общение с аккредитованными лабораториями возможно в удаленном режиме, то новый ГОСТ 33670 требует посещения такого центра. А их по России — лишь 15.
В каком-то смысле, политика государства противоречива: с одной стороны, людей стимулируют переходить на ГБО, с другой — создают препоны. Забота о безопасности оборудования, работающего под огромным давлением, понятна, но с учетом формальности процедуры вряд ли вызывает понимание у автовладельцев.
А есть ли готовые решения?
Lada Vesta CNG стала первой легковушкой с серийным ГБО для работы на метане, вторым на очереди идет Largus CNG, производство которого стартовало в феврале.
Заводской вариант не требует отдельной легализации ГБО, кроме того, обе машины сохранили бензобак, а пробег на полной заправке превышает 1000 км.
Но та же Vesta CNG на 170 тысяч рублей дороже аналогично оснащенной бензиновой Vesta, хотя 115 тысяч рублей можно компенсировать по программе EcoGas. Кроме того, в ряде регионов действуют субсидии при покупке метановых машин, например, клиентам предоставляются топливные карты, дающие 50-процентную экономию на первые 1500 кубометров газа.
Одной из проблем метановых машин является объем, который занимает баллон. Багажник Vesta, например, сокращается с 480 до 360 литров. Для фургона Largus тот же 90-литровый баллон сокращает объем еще сильнее — на 315 литров.
Ждет ли нас метановое будущее
Дешевый, экологичный, чистый — трудно представить лучшее топливо для России, чем природный газ. Тем более мы обладаем колоссальными запасами газа: по некоторым оценкам, до четверти мировых.
Есть и риски, например, необходимость хранить газ под давлением в 200 атмосфер предъявляет высокие требования к состоянию ГБО — сертификация и техосмотр метановых машин не должны быть формальностью.