Восстановление грузовых шин — Золотое дно шины.
Представьте: у вас есть грузовик, у грузовика 12 колёс (2 спереди, 4 ведущих и 6 на прицепе), шины раз в год минимум нужно менять, а стоит одна шина(мишлен) 35 000 рублей. И тратите вы на шины в год 420 000 рублей.
Но, существует технология восстановления грузовых шин, которая позволяет на все шины кроме двух передних нанести новый протектор. Стоит такая процедура
10 000 рублей. Получается что раз в 2 года владелец машины может сэкономить 10*(35 000 — 10 000)=250000 рублей. А если машина не одна, а их 20?!
В этом посте я хочу подробно рассказать о технологии восстановления грузовых шин, а в следующем расскажу о том как восстанавливают грузовые шины.
Начнём с конструкции шины:
Беговая дорожка протектора — та часть которая контактирует с дорогой, и со временем стирается. Случается такое что шина «лысая» но при этом идеально целая, а таких случаях шину восстанавливают.
После осмотра шины на предмет пригодности к восстановлению, шину устанавливают на шераховальный станок и при помощи фрезы удаляют остатки протектора, так чтобы над брекером оставалось не более 3-4 мм резины.
Далее, при помощи пневоминструмента мастер разрабатывает все дефекты брекера, зачищает всю ржавчину и усиливает проблемные места изнутри ремонтными пластырями.
Ремонтный пластырь — это не просто кусок резины как велозаплатка, это кусок резины с ввареными в него металлическими жгутами, которые позволяют шине выдерживать давление в 8-9 Атм.
Далее шина поступает на пост экструдирования, где мастер при помощи экструдера заливает сырой резиной все кратеры образовавшиеся в результате разработки шины.
Сырая резина это резина ещё не подвергшаяся процессу вулканизации, происходящему при температуре 110 градусов и определённом порядке.
Когда все кратеры залиты, на шину наноситься сплошной слой сырой резины, и накладывается протектор.
Протектор вулканизируется в Германии и поставляется в рулонах по 10 метров, на шину уходит в среднем 3 метра.
Затем шина помещается в «конверт»: состоящую из двух частей оболочку из резины, позволяющую вакуумным насосом откачать из неё воздух и создать вакуум.
Далее шины по 6 штук отправляются в автоклав. В автоклаве поддерживается положительное давление около 4 Атм и температура около 110 градусов.
(на картинке ниже автоклав на 10 шин. Внутри автоклава каждый конверт подключается к манометру для контроля давления в процессе.
Такие условия позволяют сырой резине вулканизироваться и стать связующим звеном между старой шиной и новым протектором. Образуется «монолит»
Вот так выглядит готовая восстановленная шина
Шиновосстановительный «завод» где мне довелось восстанавливать шины, даёт гарантию на такую шину 100 000 км пробега или год эксплуатации. Очень хорошая гарантия.
Бесконечная шина из Советского Союза: чем она являлась и куда исчезла
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
На дворе были 1950-е. Не так давно закончилась самая разрушительная война в истории человечества. Советский Союз стремительно возрождался после разрушений, учиненных нацистами. Тем не менее, в этих условиях страшно не хватало самых разных ресурсов. Касалось это и производства автомобильных покрышек. И вот, в светлые головы советских инженеров закралась удивительная мысль о том, что во время езды на автомобиле, изнашивается не вся покрышка, а преимущественно ее протектор…
В итоге было предложено создать шину нового типа, которая была бы более долговечной и желательно – многоразовой. Именно последнюю и смогли предложить отечественные конструкторы. В конкурсе среди многочисленных работ победило предложение создавать «протекторные кольца». Авторство инновации принадлежит мастерам Ярославского шинного завода. Суть новинки на самом деле была очень простой – сделать сменный протектор на покрышки. Опробовать технологию будущего решили на грузовиках ГАЗ-51.
Предполагалось, что протекторные кольца позволят увеличить срок эксплуатации покрышек минимум в 5 раз. Все, что требовалось – это вовремя менять стершийся материал. Сделать это можно было при помощи штатного набора инструментов, который имелся в каждой машине. Требовалось лишь приподнять нужное колесо, спустить его, заменить протектор, а потом накачать снова.
Если хочется узнать еще больше интересного, то вот «пятерка» распространенных ошибок при самостоятельной замене колес.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Испытание долговечной шины: разработка СССР
Конструкторы СССР придумали шину, запас хода которой превышал все современные шины в 10 раз. Долговечный протектор состоял из двух частей и даже прошел успешные испытания.
Советские инженеры понимали, что основная причина замены покрышек — износ самого протектора. Основания, корпуса шины, хватало на десятки тысяч километров, но проку от этого было не много, ведь «лысая» поверхность не давала нужного сцепления с дорогой.
Поэтому инженеры придумали технологию заменяемого протектора и еще более прочного корпуса. Делали ее также в два этапа, корпус, а затем специальный протектор, который представлял собой три съемных кольца.
Протектор держался на шине из-за давления. Первые же испытания оказались успешны: запас хода советских шин составил на 40 000 километров больше обычных шин.
Однако, выявились и свои недостатки. Водителю приходилось уделять колесу повышенное внимание. Между кольцами протектора мог попасть камень, низкое давление в колесе приводило к потере самого проектора. Ресурс шины увеличивался, но цена была слишком велика.
Тем не менее, проект выглядит более, чем интересным. Странно, почему техники не пошли дальше и не устранили проблемы одну за одной — до создания «вечной шины» СССР буквально оставалось несколько шагов.
Шины со съемным протектором
Доброго дня, товарищи!
Сегодня пойдет речь о ЯРАКе ( Ярославский резино-асбестовый комбинат) или проще Ярославский шинный завод (основан в 1928г)
Конец 50-х – 60-е гг. Страна переживала «шинный кризис», увеличивался простой автотранспорта из-за дефицита шин. На заводе была поставлена задача увеличить выпуск шин и улучшить их качество за счет самой широкой автоматизации производства, замены старых конструкций шин на новые.
Были созданы принципиально новые конструкции покрышек с радиально расположенными нитями корда в каркасе «Р» и со съемными протекторами «РС» (радиальные со съемным протектором).
1960 г. Началось серийное производство шин размера 7.50 — 20 типа «РС» для автомобиля ГАЗ-51 (высшая цифра пробега – 250 тыс. км). Шину «РС» называли «вечной шиной».
Выглядела эта шина следующим образом:
У шины типа PC конструкция каркаса аналогична той, что и у шин тппа Р, т. е. с меридиональным расположением нитей корда. Такая конструкция каркаса обеспечивает увеличение наружного диаметра шины при накачивании ее воздухом. Благодаря этому, когда в камере нет воздуха, на шину сравнительно легко надеваются съемные протекторные кольца и надежно удерживаются на ней, если в камере имеется давление воздуха.
В отличие от шин типа Р в шинах типа PC постоянство размеров обеспечивается не брекером, а тремя съемными протекторными кольцами (может быть и одно). Поэтому они представляют собой резино-металлическую конструкцию, где наружная часть изготовлена из износостойкой протекторной резины с отформованным рисунком беговой дорожки, а внутренняя, прилегающая к каркасу, из нерастяжимых двух или более слоев обрезиненной стальной проволоки.
Продолжение темы про шины ГАЗ-24: наварка.
После описания новых камерных шин для Волги, перейдем к паноптикуму уродов, а точнее к обзору «наварки» камерных же шин.
Не удивлюсь если не все уже знают, что это такое. По этому в 2,5 словах освещу суть предмета. В поздне-советское время любые товары повышенного спроса были дефицитом. Таково было следствие искусственного сдерживания инфляции в условиях плановой экономики — цены особо не менялись, зарплаты тоже, но купить что-либо даже при наличии денег было сложно. Государству, как единственному полноценному коммерсанту в СССР, было не выгодно производить и продавать по госцене товары населению, но выгодно было рассчитываться с населением деньгами, которые оно мало на что могло потратить. К дефициту относились все запчасти к легковым автомобилям продававшимся гражданам в личное владение, включая конечно же и шины. В связи с этим было экономически и организационно оправданным заниматься такой немыслимой по нынешним временам ерундой (сейчас используется только для шин тяжелого коммерческого транспорта), как восстановлением протектора на изношенных покрышках. На сколько я себе представляю (может кто поправит) в нашей стране в те годы практиковался вариант того, что сейчас называется горячей наваркой. Т.е. это была затея требующая фабричного оборудования и, по идее, осуществлявшаяся на предприятиях отличных от службы быта и СТО как по масштабу, так и по уровню доступа для частников. Однако, я несколько раз встречал шины с отметками (мелом как правило) свидетельствующими о том, что именно их владелец передавал в наварку и получал обратно уже с восстановленным протектором. Вполне вероятно, что наваркой занимались и на самих шинных заводах. В общем если кто готов ясно развернуть историю вопроса — прошу в каменты. Я этим не особо интересовался.
Практики езды на наварке я не имею, пытаться не буду и другим не советую. С учетом того, что подобные шины уже и сильно не новы, и прочностью в силу издержек восстановительного процесса не обладают (наваренный слой может отслаиваться), а скоростной режим и плотность трафика требуют от автомобиля безопасности в потоке, попытка эксплуатировать наварку на дорогах общего пользования — непозволительная роскошь. Кроме того, уверен, геометрия таких шин и потребность их в балансировке таковы, что даже обычная советско-российская резина различных моделей в этом смысле гораздо ближе к лучшим образцам Мишлен, Пирелли, Континенталь и т.п.
Я собрал несколько примеров наварки. На деле их больше и, возможно, в разы. Но для общей картины хватит. В моей подборке базой для всех наварок послужила резина ИД-195.
Первая и наиболее одиозная — чудо-наварка недавно попавшаяся мне во Владимирской области. На изношенную шину ИД-195 наварен протектор… предыдущей модели И-146, причем с легко читаемым знаком Ярославского ШЗ. Послужившая базой шина ИД-195 при этом была производства Барнаульского ШЗ. Я специально сделал побольше фото с максимумом деталей, что-бы запечатлеть для истории этот по своему уникальный экпонат. Хранить резину в неограниченном количестве мне негде и все случайно найденные наварки я после фотографирования выбросил.