Задний мост мотоцикла днепр

Содержание

МОЙ МОТОЦИКЛ

В известном смысле, главную передачу «Урала» можно бы считать вечным узлом…
Однако от поломки зубьев шестерен главной передачи все таки никто не застрахован. Больше всего таких проблем появляется у мотоциклов с колясками, чьи хозяева игнорируют заводские рекомендации по грузоподъемности. У нас же как: грузят пока мот не начнет трещать. Особенно модели с приводом на колесо коляски, чья трансмиссия нередко испытывает повышенные нагрузки, когда колесо коляски вновь касается дороги после отрыва от нее. И многим владельцам «Уралов» и «Днепров» приходится чинить вышедшие из строя «мосты».

Когда приготовления закончены, можно браться за роботу:

1. Пока не разобрали «мост», слейте из него масло. Открутите винты крепления крышки воротникового сальника и снимите ее вместе с сальником.

2. Открутите гайки и отделите от картера его крышку вместе со ступицей и ведомой шестерней. Когда отделите крышку, со ступицы начнут осыпаться иглы подшипника ступицы. Соберите их и пересчитайте — должно быть 45 штук

3. Возьмите ось заднего колеса и вставьте ее до упора, как показано на фото 3., нанесите молотком несколько ударов по торцу оси. Силы инерции такой тяжелой детали, как ступица с ведомой шестерней, заставят ее распрессоваться с подшипника (напрессованного, в свою очередь, на крышку «моста») или вместе с подшипником с крышки.

4. Если налицо признаки износа шарикоподшипника ступицы, спрессуйте его с крышки картера универсальным съемником. Или, если он «остался» в ступице, бородком через отверстия в ступице. И выбросьте, а взамен запрессуйте в ступицу новый подшипник.

5. Возьмите ключ, используемый для регулировки предварительного поджатия пружин подвески, и открутите гайку шарикоподшипника ведущей шестерни (внимание; левая резьба). Затем выньте резиновое колечко-уплотнение, фигурную шайбу и пакет распорных шайб (если вы их не удалили ранее, снимая вилку кардана со шлицевой части хвостовика ведущей шестерни).

6. Теперь выньте из картера главной передачи ведущую шестерню с двухрядным шарикоподшипником. Во время проведения этой операции из внешней обоймы могут выпасть иглы игольчатого подшипника хвостовика. Не потеряйте их.

7. Игольчатый подшипник хвостовика практически не изнашивается, и его внутренняя обойма служит своеобразным «переходящим вымпелом» для новых ведущих шестерен. Попробуйте снять (распрессовать) эту обойму двумя мощными отвертхами. Если не получится, либо сточите на наждаке часть зубьев, чтобы ухватиться за обойму съемником, либо вообще отрежьте «болгаркой» часть хвостовика вровень с обоймой, а затем выбейте из обоймы ненужный остаток веющей шестерни.

8. Возьмите вилку кардана (или весь вал в сборе), новую ведущую шестерню, двухрядный подшипник, распорные кольца и клиновидный болт. Наденьте на шестерню подшипник, затем кольца, вилку кардана и забейте клиновидный болт. При этом внутренняя, состоящая из двух колец, обойма двухрядного шарикоподшипника будет «зажата» с одной стороны буртиком хвостовика, а с другой — вилкой кардана. Происходит это благодаря тому, что одна грань у клина скошена (она должна «смотреть» вперед по ходу мотоцикла). Когда вы его забиваете, вилка наезжает на подшипник, жестко фиксируя его на ведущей шестерне. Толщина пакета распорных шайб подбирается так, чтобы головка клина выступала на несколько миллиметров над поверхностью вилки, а ведущая шестерня легко, без заеданий (но и без ощутимого осевого люфта), вращалась в подшипнике.

9. Последующие рекомендации выполнять не обязательно, поскольку они трудновыполнимы. Однако именно они позволяют добиться от «моста» наибольшей долговечности и наименьшей шумности. Суть регулировки — получение оптимального зацепления зубчатой пары заключается в осевом перемещении шестерен главной передачи друг относительно друга.

Регулировку начинают после замены шестерен. Нанесите на зубья ведомой шестерни тонкий слой краски и полностью соберите главную передачу. Обязательно установите прокладку крышки картера главной передачи! Ее толщина напрямую влияет на расположение ведомой шестерни относительно ведущей (чем толще прокладка, тем дальше шестерня). Если вы используете герметик вместо прокладки, то считайте толщину его слоя ориентировочно 0,1-0,2 мм. вычитая ее из толщины распорной шайбы.
Проверните ведомую шестерню главной передачи на несколько оборотов и разберите «мост». Внимательно осмотрите форму и расположение пятен контакта на зубьях ведомой шестерни.
Далее в своих действиях руководствуйтесь таблицей с рисунками.

Из схемы главной передачи понятно, что за перемещения ведомой шестерни «отвечает» распорная шайба (а именно — ее толщина, ее и меняйте). Чуть сложнее с ведущей шестеренкой. Можно переставлять распорные шайбы на другую сторону подшипника, менять толщину их пакета. Если этого перемещения не хватает, остается либо подкладывать шайбы под внешнюю обойму шарикоподшипника, либо сошлифовы-вать саму обойму.
Если же вы решили, что все это слишком сложно, подберите толщину распорной шайбы таким образом, чтобы зазор в зацеплении шестерен был минимальным. Это примерно соответствует рекомендуемому заводами-изготовителями зазору в 0.1*0,3 мм.

10. И последнее действие — установка воротникового сальника. Используйте для этой операции какую-нибудь старую отвертку без острых граней — ей и заправьте кромку сальника на рабочую поверхность ступицы. Да смотрите, чтобы пружинка не соскочила!
Установите свой ненаглядный «мост» на мотоцикл, залейте куда положено и сколько положено трансмиссионного масла — и наслаждайтесь мягкой бесшумной работой собственноручно перебранного узла……

Источник

Мост приварен

В воскресенье собрались пораньше, не как обычно в 20:00 а в 14:00, и на свежую голову начали танцы с бубном.
Натянули две рулетки, чтобы максимально перпендикулярно выставить мост, относительно мотоцикла.

Как и в прошлый раз, приварились «ушами» от амортизаторов, но в этот раз крестовину подвесили на штатном подшипнике, тем самым получили оптимальный угол наклона редуктора, и уже нигде ничего не терлось и не клинило.

Провели небольшой тест

Всё удачно, варимся дальше — усиливаем конструкцию.
Два профиля 40х40мм приварили под углом. Чтобы привариться к мосту, вырезали пластины, на подобие всё тех же «ушей».

А в местах соединения с «лапами» Днепра для большей уверенности обварили пластинами, но и без них всё держалось достаточно жестко.
В итоге нижняя часть выглядит как-то так.

Ну и видео тестирования после усиления

Источник

Задний мост мотоцикла Урал. Меняем главную пару.

655

Езда с 8-кой в заднем мосту мотоцикла не приносила удовлетворения, тем более заднее колесо было с ободом на 16”. Мотор ревет на максимальных оборотах, а скорость едва доходит до 90 км/ч. Было решено менять главную пару в заднем мосту моего мотоцикла Днепр.

У меня стояла колясочная пара (8/37 с отношением 4,63), на рынке я купил ускоренную пару (10/35 с отношением 3,5). Прирост скорости рассчитывал получить около 32%.

Начал с того, что слил масло с моста, выкрутив нижнюю пробку. Снял заднее колесо, отсоединил тормозную тягу, открутил четыре гайки крепления моста к маятнику, слегка потянул на себя, и вот мост у меня в руках. Тормозные колодки снял и убрал в сторону.

656 657

Открутил защитную крышку (колпак) шарнира, обратите внимание, она с левой резьбой. Далее открутил гайку и аккуратно, чтобы не испортить резьбу, выбил клиновой болт крепления шарнира. Слегка постукивая молотком по корпусу шарнирного механизма, снял его с вала ведущей шестерни.

658 660

Открутил шесть гаек крепления крышки картера. Некоторые гайки открутились вместе со шпильками. Потихонечку простучав молотком по крышке картера, разъединил крышку и картер. Когда вытаскивал крышку, то в картер посыпались иголки с игольчатого подшипника. Я их все аккуратно пересчитал (45 штук) и собрал в одно место.

662

Чтобы снять большую шестерню с крышки картера пришлось на место шпилек крепления картера к маятнику вкрутить два длинных болта и потихоньку с помощью них выдавить ступицу с ведомой шестерней.

663 664 665

Сразу почистил резьбу в крышке картера мечиком. Вытащил упорную втулку из ступицы ведомой шестерни.

666 667

Далее открутил алюминиевую гайку хвостовика. Она тоже оказалась с левой резьбой.

668 669

Потянув за вал, немного пошатывая его из стороны в сторону, вытащил его из картера. В корпусе остался игольчатый подшипник. Извлек все иголки из обоймы подшипника, их оказалось 28 штук.

670 671

С крышки картера снял воротниковый сальник.

672 673

Через отверстия в ступице выбил опорный подшипник (207) и расконтрил 8 болтов, крепящих ведомую шестерню к ступице. Болты были ослаблены и открутились практически руками. Снял ведомую шестерню.

674

Помыл в бензине корпус картера и крышку.

676

Начал ставить новую ведомую шестерню на ступицу. Оказалось, что старые болты крепления не подходят на новую шестерню. Другой шаг резьбы. Пришлось искать восемь подходящих болтов.

679

Чтобы затянуть как следует болты крепления ведомой шестерни к ступице, пришлось использовать колесо от мотоцикла. Вставив ступицу в пазы, легко можно затянуть болты до нужного момента.

677

Далее законтрил болты и установил опорный подшипник в ступицу.

680 681

Ведущая шестерня не заходила в корпус картера. Мешал внутренний бортик, в который упирался двухрядный подшипник. Сточил лишний металл так, чтобы оставался упор для подшипника, но и ведущей шестерне ничего не мешало вращаться в картере. Картер снова вымыл бензином и насухо продул сжатым воздухом от опилок.

684

Сравнив толщину старой и новой ведущих шестерен вдоль оси вала, увидел, что новая (10-ка) оказалась «полней» старой (8-ки) на 1,3 мм. Пришлось нести ее токарю и со стороны двухрядного подшипника срезать лишний металл, чтобы подшипник мог сесть ближе к зубьям.

После проточки установил внутреннюю обойму игольчатого подшипника на ведущий вал. С помощью свечного ключа установил двухрядный подшипник на место.

685 686 687 688

Из алюминиевой гайки извлек два старых сальника и на их место установил новые, предварительно немного смазав моторным маслом боковые поверхности. Становиться до конца сальники не захотели, пришлось аккуратно через деревянную проставку посадить их на место.

692 693

Густо намазав литолом наружную обойму игольчатого подшипника в картере, вставил туда все иголки, выровнял их пальцем по кругу.

698

Установил ведущий вал в картер и закрутил алюминиевую гайку. Вал легко вращался на подшипниках. Зубья шестерни не задевали за корпус. С помощью газового ключа затянул окончательно алюминиевую гайку.

699 700

Карданный шарнир установил следующим образом. Сначала вставил шарнир на вал и посмотрел в отверстие клинового болта. Отверстия в шарнире и на валу совпадали, и это было неправильно.При установке клиновой болт провалился бы полностью в отверстие.

707

С помощью регулировочных шайб я добился того, чтобы в отверстия не совпадали, а отверстие в корпусе шарнира было как бы немного впереди отверстия на валу.

708

Далее вставил в отверстие клиновой болт сточенной гранью вперед, к крестовине и молотком забил его туда таким образом, чтобы клин натянул шарнир на вал и шарнир уперся в регулировочные шайбы. Снаружи осталась торчать небольшая часть клина, дальше он пройти не смог. Если клин проходит вовнутрь корпуса шарнира, то нужно добавлять регулировочные шайбы. У меня получилось установить аж пять шайб. После этого я затянул гайку клинового болта. С ведущей шестерней было закончено.

711 713

После этого я взялся за ведомую шестерню. Насадил ступицу с ведомой шестерней на корпус крышки картера.

697

Нанес литол на канавку игольчатого подшипника на ступице и «приклеил» все 45 иголок на ступицу.

714

Поставил новую прокладку на картер и аккуратно вставил крышку с ведомой шестерней в картер. Закрутил все болты, проверил вращение вала. Все крутилось без заеданий. Присутствовал едва заметный люфт при переменном вращении ведущего вала влево-вправо. Так и должно быть. Если при установке крышки на место ведущий вал крутится с заеданиями, то необходимо толщину прокладки увеличить или добавить вторую прокладку. Если люфт при вращении влево-вправо довольно ощутимый, то прокладку следует удалить, заменив ее тонким слоем герметика.

Установил мост на мотоцикл, залил 125 грамм трансмиссионного масла и поехал получать новые ощущения от езды!

719

Редакция журнала благодарит Гилазова Вячеслава за любезно предоставленную информацию и фотоматериал.

Если у Вас есть чем поделиться с читателями и Вы желаете опубликовать на нашем сайте свой рассказ или фотоотчет о путешествиях, присылайте, пожалуйста, материалы на адрес: [email protected]

Источник

Как я получил этот Днепр и как я его потом ставил на учет

Давно читаю статьи и решил, наконец, сам написать про свой мотоцикл и историю его ремонта с доработками. Может чем кому-нибудь поможет.

Мой путь приобщения к мото напишу кратко, ведь речь идет о сегодняшнем мотоцикле. Отремонтировав и покатавшись на отцовском мопеде Карпаты-2 89 г.в. решил пересаживаться на мотоцикл. Купленная ЯВА 638 с битой вилкой принесла только проблемы и о катании речи быть не могло.Кому интересно — вот альбом «https://vk.com/album20195327_154020977». Выручил тесть, отдав свой ИЖ Ю-4 с коляской, простоявший лет 10 в металлическом гараже в поселке. Быстро вернув его к жизни с помощью знакомого мототехника))) я начал осваивать этот аппарат. Помучившись с болячками этой модели (которые частично исправил) и из-за отсутствия у меня на руках документов начал смотреть в сторону более мощных аппаратов т.к. Иж меня не впечатлил. Дал объявление о покупке мотоцикла Днепр. «Почему именно Днепр, а не Урал?» — спросите вы, скажу что Днепр понравился внешне, да и возможностей для «тюнинга» у него больше из-за более прогрессивной, по сравнению с Уралом, системы смазки. Совершенно случайно один знакомый дал телефон деда, предлагавшего тому Днепр. Долго то одно, то другое не складывалось, но в конце-концов срослось. После установки карберов и долгого пинания кикстартера двигатель, наконец, запустился и мы с товарищем прокатились. Я окончательно решился брать. И вот купил красный Днепр-11 с коляской 1991 г.в. и пробегом 5052 км.

Гараж, как видно, ПОЛНОГО советского образца: куча хлама и забит всякой ерундой. На тот момент, когда я пригнал Днепр, в гараже уже было 4 мото: мокик Карпаты-2, Ява-638 в разборе, Иж-Ю4 и половина мотоцикла Урал. Днепр всё же нашёл своё место, «разогнав» остальных по углам)))

Самым первым делом пришлось перебрать подшипники колес и рулевой колонки, а также редуктор, потому что старый воротниковый сальник тек давно и постоянно: то ли дед сам, то ли до него ещё неправильно воротник одели и пружинка наполовину слетела со своего места, давая волю маслу, которое сводило на нет все попытки затормозить. Совет бывшего владельца «посильнее подтянуть» ничего не дал бы — там и так колодки были разжаты «на нет» и я стал копать глубже. Изначальная замена сальника на новый дала результат, но не спасение. Также на большой шестерне пришлось поменять заводские сдвоенные контршайбы на гроверные так как те не выполнили свою функцию и болты, удерживающие эту шестерню на ступице, оказались откручены наполовину и вся конструкция бултыхалась. Установил сзади поворотники от ИЖа — вкрутил прямо в кронштейн стоп-сигнала (получился забавный чебурашка если смотреть сзади)))

Заменил сиденье в коляске. Само сиденье от ИЖевской коляски, вроде от Ю-4. Вмонтированы в дно крепления для него, а вот спинка ручной работы: из профильной трубы 40х40 сварили такой же каркас как был, и надел кожаный чехол от автокресла, внутри толстый паролон. Замок встроил стандартный, как и крюки снизу. Опыта было мало, но благодаря ОППОЗИТ.ру справился потихоньку с возникшими проблемами).

Откатав сезон 2013, подвел итоги: 2 разбитые сзади машины, одна немного, вторая посильнее и потраченные на это деньги заставили меня задуматься над доработками моего коня. А дело было в тормозах. С них, собственно, всё и началось. Весь сезон приходилось постоянно снимать заднее колесо и протирать бензином колодки, так как тормоз начинал проскальзывать буквально через неделю. В конце сезона я уже выяснил, что масло вытекало не только из под воротникового сальника, но и по оси тоже. Вставал вопрос об уплотнении и, благодаря интернету, поставил вместо фетрового кольца резиновое на распорную втулку в редукторе. Да, внутреннюю поверхность шестерни, где стоит эта втулка, пришлось долго обрабатывать наждачным валиком собственного производства, вставленным в шуруповерт. Заодно выкрутил зачем-то вкрученный снаружи в дренажное отверстие винт. Стало куда лучше, но всё равно промаслившиеся колодки и подтекание с воротника сделали свое черное дело.

Вмятина на багажнике от моего плеча)) Мот четко залетел под крыло и расперся вилкой между машиной и бордюром с поднятой коляской. Самое приятное — мотоцикл почти не пострадал: снес лишь ветровой щиток со стеклом и немного согнул руль.

Теперь о решении проблемы: «https://oppozit.ru/article85909.html» — сальник от ступицы Suzuki Grand Vitara + 2! резиновых кольца на распорную втулку в редуктор по примеру ураловского редуктора «https://uraldnepr.ru/forum/9-668-1». Кольца лучше подбирать взяв с собой обработанную втулку и обработанную шестерню. Конечно не обошлось и без эксцессов: в первой токарке (обратился по совету) сказали что сложно отцентровать картер для правильной обработки посадочного места (под сальник надо снять 1 мм с диаметра ПРИМЕРНО — у каждого своё), они попробуют, но если не отцентруют — браться не будут. АГА, ЩАС! Цитата: «Ну вот как-то так получилось, он (сальник) как-то свободно входит. Вобщем вот так.» Я вижу овальное отверстие с сильным смещением, и сальник, влетающий туда. Немая сцена. Предложили на моё возмущение сделать втулку. Я не стал рисковать дальше и поехал на завод, где мне сделали идеально отцентрованную идеальную втулку. Также пришлось полировать крестовину — она была совсем необработана, что и вызывало быстрый износ сальников. Заменил двухрядный подшипник на хвостовике. «Заколхозил» большую шестерню планетарки — она одета на ступицу и притянута болтами, загвоздка была в том, что притянуть эту шестерню удавалось лишь со смещением т.е. между внутренней поверхностью шестерни и ступицы был зазор и она всё время смещалась от в подкладывании полосы жести по всей окружности, чтобы шестерня центрировалась относительно ступицы. Край полоски отогнут в виде небольшого буртика чтобы цепляться за внутреннюю фаску этой шестерни, т.е. он внутри сборки ступица-шестреня и предотвращает выпадание этой «прокладки». Совет новичкам: внимательно подходите к выбору места, где будете заказывать работу и лучше берите все детали, которые надо друг к другу подгонять. Собрал узел, поменял колодки с приобретенного донора и в новом сезоне моему счастью не было предела. Но обо всём по порядку. )))

Смотрите также

Комментарии 85

Отличная штука! Но не такая уж и «капсульно-временная» )))

зверь машина) у меня их две шт. 86года и 91года, каждый год заднее диск менял( рвет спицы. ща тож в гараже гниют((

91-й год, время судорожного вложения денег в любое имущество, нужное и ненужное. кто, что достанет))

Для не посвящённых да. Внешние и конструктивные сходства есть. Но они отличаются сильно. Меня ещё лет в 14 научили отличать их. Тогда они были тяжелы для меня. За рулём так и не удалось прокатиться. Сейчас с удовольствием прокатился бы.

Я на отцовском Урале катался в школоте когда учился. Коляску даже отцеплял.Но, опасное занятие, того и гляди, что цилиндры можно оставить. А вообще он зверь без люльки, выстреливает))

Огонь машина! Ездил на таком бородовом.

Как можно было забыть про такого красавца!Почему никто не гонял?Это же мечта в свое вре

Переделка задней части рамы.

Поездив на стандартном мотоцикле, со временем владелец начинает задумываться об улучшении внешнего вида своего любимца. И самым распостранённым видом улучшения дизайна мотоцикла, будь то иномарка или отечественный оппозит, является замена заднего колеса на более широкое и «сексуальное». Ведь как я уже говорил — красивая задняя часть мотоцикла, имеет такое же значение как и красивая задняя часть симпатичной девушки.

Но изготовив (как изготовить мотоциклетное колесо любой ширины своими руками, советую почитать здесь) или купив красивое заднее колёсико с баллоном шириной например 300 мм, перед начинающим кастомайзером встаёт вопрос — как его впихнуть?, ведь стандартная Харлеевская или японская рама расчитана на покрышку всего 130 — 150 мм(на спортбайках чуть побольше), а на рамы отечественных изделий без слёз(и смеха) не взглянешь- всего 100 — 110 мм. Это только сейчас — в последние годы начали появляться серийные Харлеи, Интрудеры(сузуки), Род Стары(ямахи) и другие модели мотоциклов с более широкой задней частью и колесом, и всё равно даже эти размеры не удовлетворяют байкеров. Тем более,что цена таких свежих по дизайну и году выпуска аппаратов, ещё долго для многих будет казаться заоблачной.

Всю переделку можно разделить на два основных и важных этапа : расширение рамы( или маятника если он есть) и расширение привода заднего колеса, а всё остальное, это так, мелочи. И у этих двух этапов имеется несколько вариантов, а вообще я всегда говорю, что лучше изготовить раму с нуля, чем переделывать стандартную, будет и надёжнее и красивей. Жаль что этого не понимают наши МРЭО, многих кастомайзеров это и останавливает.

О минимальных переделках рамы (особенно отечественной), которые позволят улучшить управляемость и комфорт вашего аппарата, а так же о геометрии мотоциклетных рам, советую почитать вот здесь. Переделку рамы начинаем как всегда с болгарки, то есть отрезаем штатную заднюю часть рамы. Но слово отрезаем имеет более глубокое значение, и на практике имеет очень много ньюансов, зависящих в первую очередь от типа рамы, а типов рам множество (об типах рам можно почитать здесь).

Первый вариант намного проще в исполнении, но он позволяет впихнуть колесо не более 250 мм, и то не на всех рамах. К тому же он не очень привлекателен по дизайну, и провести привод( цепной или карданный) здесь намного сложнее. Второй способ наиболее предпочтительней и в плане дизайна и правильности технологий, но он немного сложнее в исполнении и затраты труда больше. Но только этот способ не имеет ограничений в ширине заднего колеса. Оба эти варианта применимы и к нашим Уралам и Днепрам. Первый вариант не будем рассматривать, так как он используется редко и довольно прост. Нужно просто переделать крепления маятника(под наружное крепление) и расширить на необходимую ширину сам маятник.

Рассмотрим второй вариант. Для его осуществления необходимо отрезать от основной толстой трубы(которая под баком) подседельные трубы и заменить их трубами, изготовленными с другим углом изгиба и другой длины. На рисунке я показал штатные трубы(которые необходимо удалить) красным цветом, а новые трубы, которые нужно будет приварить, я указал чёрным цветом. Размеры на рисунках я не указал, так как всё зависит от ширины заднего катка, и замеряется по месту(выгибается) с помощью шаблонов из проволоки диаметром 6 — 8 мм.Главное что бы обе трубы(и правая и левая) были абсолютно симметрично одинаковые и по углу загиба и по длине. Думаю из рисунков сам принцип расширения понятен.

Для таких работ естественно нужен стапель (см. статью здесь), углекислотный или аргоновый сварочный аппарат(про выбор сварочного аппарата рекомендую прочитать в этой статье) и трубогиб. Трубы вырезаем и гнём из бесшовной трубы марки DIN 2440 и диаметром 26,9 мм с толщиной стенки 2,6 мм.

Когда трубки вырезаны и выгнуты, то остаётся их приварить вместо штатных, одним краем срезанным наискось (а лучше отрезать трубы с помощью торцевателя труб, который можно сделать самостоятельно, как описано в этой статье) к толстой подбаковой трубе, а другими краями к отрезанным креплениям аммортизаторов( на примере рамы Днепра). Перед сваркой обязательно выставите и зажмите приспособлениями с призмами трубки, чтобы при прихватывании сваркой они распологались на одной плоскости по горизонтали и симметрично по вертикали.

Теперь подобную операцию необходимо проделать с нижними трубами, которые держат двигатель и подножки. Только профиль изгиба у них немного другой(см. рисунок на фото) и приваривать их вместо отрезанных штатных труб нужно обязательно с металическими вставками из прутка. Пруток должен забиться в трубки плотно и примерно на глубину 30 мм. Главное в этой операции выйти на такой же размер по ширине как и на верхних подседельных трубах. Это надо учитывать сразу, когда ещё выгибаем шаблоны из проволоки.(смотрите рисунок — расстояние А должно быть такое же как и Б). И ещё, ширина А и Б должна быть шире накачанной покрышки примерно на 30 мм с каждой стороны, а если стоит двухлитровый вэтвин с мощной и толстой цепью или ремнём,( а иногда ставят двойную цепь) то ещё больше.

Остаётся соеденить приваренные новые верхние трубки и новые нижние трубки с помощью вертикальных труб, которые держат подшипники маятника. Здесь перед сварочными работами всё собирается так же на металических вставках из прутка, который придаст дополнительную прочность. В этой операции главной задачей будет абсолютное сохранение паралельности подшипников маятника. Как это сделать? Идеальным и простым вариантом я считаю следующее: нужно выточить вал или ось по ширине равной наружному расстоянию между обоймами подшипников или втулок(можно использовать расширенную ось маятника) и вставить эту ось в подшипники, которые сидят в корпусах вертикальных труб рамы. Далее вставляем в трубы вставки, всё собираем и обвариваем.

Вставленная в подшипники оська не только даст гарантию паралельности подшипников, но и не позволит повести трубы при сварке. Так же советую вставленную ось проверить брусковым уровнем, чтобы ось с подшипниками находилась строго горизонтально, относительно рамы и плоскости стапеля. Раму перед этим тоже выставляем на стапеле строго горизонтально, с помощью того же уровня. Так же проследите с помощью угломера, что бы вставленная ось маятника была абсолютно перпендикулярна оси рулевой колонки и всей рамы. Кроме угломера здесь используйте и лазерную указку, закрепив её строго перпендикулярно на оси маятника и направив луч лазера на центр рулевой колонки. После всех этих работ дело за маятником и приводом. Ну и ещё придётся изготовить более комфортное и широкое седло, в соответствии с новыми расширенными трубами рамы.

На раме типа софтейл все работы в принципе аналогичны выше описанным, только при сварке необходимо абсолютно паралельно выставить пластины с подшипниками, на которых будет подвешиваться маятник. Этого можно добиться опять же с помощью удлинённой оси, которая паралельно зафиксирует пластины с подшипниками(или втулками).

Маятник.

В расширении маятника ничего сложного нет, нужно расширить на необходимую величину(в зависимости от ширины покрышки) вставкой трубу( или 2 трубы на софтейле, верхнюю и нижнюю), которая находится рядом с осью маятника и соединяет продольные трубы(к которым крепится колесо). А лучше не использовать вставку, а изготовить новую более длинную(широкую) трубу. На опозитах нужно не забыть учесть где будет проходить маятник(с зависимости от привода), и соответственно приварить кольцевую вставку(в которой проходит карданный вал) на нужное место. Для этого необходимо установить двигатель с коробкой(расширительным редуктором если он используется) и карданным валом,а так же маятник собранный на прихватках и само колесо с мостом.Приложив кардан или макет из прутка сверху — отмечаем где должно быть приваренно кольцо- вставка.

Ещё один ньюанс, до сварочных работ проследите, что бы корпуса сайлентблоков амортизаторов на маятнике и верхние точки крепления аммортизаторов на раме оказались при сварке в одной вертикальной плоскости, это позволит аммортизаторам встать строго вертикально(при виде сзади или спереди) и работать без перекосов. (проверяется отвесом, лазером или большим угольником, приложенным к плоскости плиты стапеля и к раме с маятником). Не надейтесь, что резиновые сайлентблоки сгладят все неровности мантажа точек креплений аммортизаторов. Всё должно быть идеально — рама это же скелет мотоцикла, а с кривым скелетом даже человек хромает.

С цепью всё намного проще, только нужно учесть, что она должна проходить с зазором 10 — 20 мм от накачанной покрышки заднего колеса. Ведь на один и тот же обод можно ставить резину с разбросом 30 мм по ширине, вдруг вам вздумается( или подвернётся в продаже) поставить покрышку на 10 мм шире, чем в данный момент. Ну и соответственно нужно будет расширить ось маятника и заказать токарю новую более длинную ось заднего колеса( например из стали 45).

Расширение привода заднего колеса.

Привод различных мотоциклов делится на три основных типа : цепной, ременной и карданный приводы. Есть ещё эксклюзивы с приводом обрезиненным роликом, прижимаемым к покрышке колеса. Но этот привод очень редко используется, применяют его для очень дорогих бесступичных колёс (хаблесов — hubless wheels) и это тема отдельной статьи. Поговорим о трёх более практичных видах привода, ведь способы расширения очень зависят от того, какой вид стоит на мотоцикле.

Самый распространённый привод, с которым мы познакомились ещё в далёком детстве (велосипеды и мопеды) — это привод заднего колеса роликовой цепью. Основное приемущество его, это простота и дешивизна, по сравнению с ремнём, который дароже цепи в два, а то и в три,четыре раза. Ну и небольшой вес, по с равнению с карданным приводом. Ещё одно из приемуществ перед карданом, так это больший выбор передаточного отношения звёздочек и более лёгкая их замена.

первый вариант с блоком промежуточных звёздочек.

Основная задача стоящая перед кастомайзером после расширения рамы, как сдвинуть в сторону цепь, но оставить на месте двигатель — строго по центру? Ведь стоит сместить мотор немного вправо или влево от центральной оси мотоцикла, то сместится и центр тяжести и тогда нормальной управляемости и устойчивости аппарата вы не добьётесь. Есть два варианта : установить блок промежуточных звёздочек или вывести в сторону ведущую звёздочку с помощью выточенной ступицы переходника. Первый вариант более сложен и не привлекателен на мой взгляд по функциональности. Поэтому остановимся на втором, как более практичном и более простом.

Ступица переходник крепится одним концом к выходному валу КП (вместо звёздочки), а другим концом в мощный(двухрядный) подшипник, который пресуется либо в расширенную крышку мотора, либо в корпус подшипника, вживлённый в раму(доработанную). Установить подшипник в раму намного проще, нужно всего лишь выточить цилиндрический корпус, а затем приварить его к раме(с помощью пластин из 8 — 10 мм стали) строго перпендикулярно валу ступицы переходника и на расстоянии соответствующем длине ступицы.На рисунке ступицы, длина А зависит опять же от ширины покрышки заднего колеса, чем колесо шире, настолько же больше длина А. С ременным приводом всё делается точно так же, только ступица-переходник точится для крепления шкива, а не звёздочки и учитывается то, что ремень в два, а то и в три раза шире цепи, но зато он намного легче.

Карданный привод. Здесь сдвинуть в сторону карданный вал можно с помощью цепного или шестерёнчатого редуктора необходимой ширины. Причем можно изготовить угловой редуктор (валы с коническими шестернями, стоящие под 90 градусов) с переходом на цепной привод заднего колеса(см. фото). И стандартный опозитный Урал или Днепр будет уже цепным мотоциклом и на нем можно будет менять звёздочки, в зависимости от необходимой скорости. В качестве такого редуктора можно использовать штатный задний мост отечественных оппозитов(см. фото). Редуктор «съест» пару процентов мощности, но ведь согласитесь для чоппера это не важно, для него главное это стильный внешний вид. Главное в этих изменениях, это опять же строгая перпендикулярность вала ведущей звёздочки редуктора и оси заднего колеса и паралельность обоих звёздочек : ведущей и ведомой.

На фото показан заводской двухскоростной(с рычагом переключения) угловой редуктор от немецкого станка, который мне посчасливилось купить. Но обычный односкоростной редуктор можно изготовить из куска швеллера подходящей ширины.

Нужно будет фрезернуть плоскость, где будет крепиться крышка редуктора с прокладкой, выточить и приварить внутри цилиндрические корпусы подшипников(кольца), для валов и выточить эти валы под звёздочки цепи газораспределения от ВАЗовской класики(цепь соответственно нужно будет укоротить, пример с использованием цепи, можно посмотреть на фото слева).

Можно изготовить не цепной, а шестерёнчатый редуктор, но между двумя основными шестернями(ведущей и ведомой) нужно будет установить третью «паразитную шестерню» для того, чтобы ведущая и ведомая шестерни вращались в одну сторону. Вариантов несколько и у каждого как всегда есть свои плюсы и минусы. Выбирайте, только не забудьте,что в любой редуктор необходимо установить качественные фирменные подшипники(не ниже 6 класса) и лучше двухрядные, так как нагрузки в редукторе не малые. О правильном выборе подшипника и о его маркировках, советую почитать вот в этой статье.

Надеюсь, что данная статья о расширении задней части рамы, хоть немного поможет осуществить свои задумки начинающим кастомайзерам, удачи всем и творческих успехов!

Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.