Зачем в днище автомобиля имеется «тоннель», даже если он переднеприводный
В салоне большинства современных машин, задний диван рассчитан для трёх персон. Однако комфортабельной такую поездку вряд ли назовёшь, так как среднему пассажиру, вечно мешает выступ на полу. В народе его ещё называют «тоннелем». Естественно, если машина с задними ведущими колёсами, то подобная конструкция кузова, вполне объяснима. Ведь в упомянутую нишу, спрятан карданный вал, идущий к задней оси автомобиля. Но совершенно непонятно, какую функцию выполняет всё та же деталь кузова на переднеприводных авто. Попробуем в этом разобраться.
Итак, первым поводом для использования «тоннеля», является вполне естественное желание производителей сэкономить. А выпуская типовые детали, это легче всего сделать. Таким образом, на одну модель машины, но с разным типом привода, ставится одинаковый кузов.
Помимо финансовой выгоды, использование вогнутости днища, придаёт ему дополнительную прочность. «Тоннель» в этом случае, выполняет роль ребра жёсткости. В моделях машин, где отказались от такого элемента, используются другие инженерные разработки, направленные на увеличение прочности кузова. Данные решения требуют использования иных материалов и дополнительных финансовых затрат, что сказывается на итоговой стоимости автомобилей.
Анализируя тенденции мирового автомобилестроения, можно сказать, что обсуждаемая нами конструкция днища машины, постепенно себя изживает. Производители постепенно от неё отказываются. Тем более что рынок, завоёвывают электромобили, в которых колёса приводятся в движение от электродвигателей, поэтому прятать карданы в какие-либо ниши, отпадает надобность.
Зачем в машине нужен центральный тоннель на полу второго ряда
Зачем в машине нужен центральный тоннель на полу второго рядаФото Daimler В современных автомобилях на втором ряду почти всегда хватает места для троих пассажиров. Но, как правило, больше всего обделен комфортом тот, кому достанется место по центру. Мало того, что его жмут с обеих сторон, так еще под ногами мешается высокий продольный выступ в полу посередине салона. Зачем он нужен, разобрался портал «АвтоВзгляд». 
Иван Флягин
Как известно, первые машины в конце XIX и начале XX века были заднеприводными. Если в таких автомобилях двигатель располагался в передней части, то от моторного отсека к задней оси тянулся карданный вал для передачи крутящего момента. Естественно, он занимал определенное место в конструкции машины и прятался внутри так называемого трансмиссионного тоннеля в виде продольной возвышенности, разделяющей салон на две равные части.
Начиная с 30-х годов прошлого века мировой автопром стал выпускать автомобили с передними ведущими колесами. Кроме того, что такие машины на скользкой дороге легче управляются, их конструкция лишилась трансмиссионного тоннеля, который не только прибавлял ей лишние килограммы, но и занимал драгоценное пространство на заднем ряду сидений. Отчасти и по этим причинам в современном легковом автотранспорте используется в основном привод на передние колеса.
Для чего нужен тоннель на заднем ряду у переднеприводных автомобилях?
Автомобили с задним приводом имеют довольно часто
тоннель на заднем ряду. Это объясняется конструкцией машины, а
такие «шахты» часто устанавливают в бюджетных моделях.
Многие люди, которые ездили в заднеприводных транспортных
средствах, замечали небольшой выступ, находящийся посредине ног.
Как правило, располагается он позади, тогда как спереди
отсутствует. Это часто доставляет неудобство людям. Знатоки
уверяют, что постепенно конечности пассажиров начинают сами
подгибаться в случае регулярного использования данных машин, хотя и
организм человека способен привыкнуть ко всему, а к езде в таких
условиях тем более.
В современном мире имеются автомобили, где «шахта» посредине
обыгрывается всевозможными элементами дизайна. К примеру, на
иномарках присутствуют мягкие подстилки и подстаканники, хорошо
маскирующие торпеду. Чтобы поездка казалась более комфортной,
инженеры внедряют дополнительные детали, и это также крайне
положительно сказывается на внешности салона.
Сегодня большой популярностью пользуются заднеприводные модели,
в частности, дачные внедорожники. Эксперты наличие вала в тыловой
части машины объяснили тем, что средство передвижения стоит
довольно недорого, тогда как в более дорогих марках можно увидеть
разные дизайнерские приспособления, открывающие механические
фрагменты. Соответственно, внутренние «покои» выглядят
презентабельнее, а «шахты» совсем не видно.
Секретный тоннель в горах Дагестана. Для чего он был построен на самом деле?
Чем хороши настоящие горы, так это тем, что из одной их точки можно попасть в другую, не привлекая к себе настоящего внимания. Для пастухов это просто дом. Для истинных пеших туристов — это возможность не выходить на дороги и к населенным пунктам без лишней необходимости. Конечно, есть и другие категории граждан и официальных лиц, для которых всегда была преимущественно другая сторона дела — скрытность и прочие стратегические преимущества.
Во времена любых военных конфликтов, едва заметные горные тропы становились настоящими телепортами для переброски отдельных групп воинов, либо, в некоторых случаях, даже значительных соединений — в обход опасных или укрепленных неприятелем территорий. Возможность обойти, зайти с тыла — победить, завоевать. Выжить.
И не ищите тут скрытых намеков на недавнюю или давнишнюю историю нашей страны; изнурительные переходы горных хребтов, приведшие в конечном итоге к серьезным геополитическим изменениям, вошли в мировую историю. Как самый известный пример — переход более чем 100-тысячного войска карфагенского военачальника Ганнибала через Альпы во времена античности. Потери на переход через горы составили более 10% от личного состава, но оказались вполне приемлемой для диктатора ценой за возможность навязать войну ненавистному Риму на его территории.
События, о которых пойдет речь в этом материале, случились совсем не так давно — всего полтора века назад. Это был период важных символизирующих стремительный рост изменений для Российской империи. За победами в Русско-персидской и Русско-турецких войнах последовала выигранная, наконец, выматывающая и кровопролитная Кавказская война, занявшая десятки лет. В итоге Северный Кавказ, огромной ценой, вошел в состав Империи. Символическим моментом в окончании полномасштабных военных действий стало взятие Гуниба и пленение Шамиля. Все это происходило как раз в этих местах.
Горцы покорились, но, конечно, речь не шла о любви; русские войска надолго обосновались на северо-кавказских и закавказских блокпостах, и Гуниб не был исключением. Зимой тут всегда было холодно, и, чтобы гарнизон Гунибской крепости не замерзал, русским военным инженерам нужно было решить вопрос с транспортировкой топлива;
Рубить редкий реликтовый березовый лес на Гунибском плато ради дров не позволялось. Ответом стали распространенные в местных горах ископаемые горючие сланцы. Вот только чтобы доставить их по горам из района Карадахского ущелья, нужно было потратить огромное количество сил и времени, ведь протяженность единственной существующей дороги составляла более 50 верст.
Исследовав окружающий рельеф, топографы пришли к правильному выводу — пробив дорогу через южный склон плато над Гунибом, можно было проложить новую дорогу к Карадахскому ущелью, которая оказалась бы в разы короче.
Строительство новой дороги началось в 1866-1868 годах, по привычным для того времени ручным технологиям, с использованием окружающих ресурсов — прежде всего, натурального камня.
Далее, дорога из коричнево-желтого камня шла через долину Каракойсу в долину Аварского Койсу, а оттуда и в Хунзах. Но вернемся на Гунибское плато.
Спустя несколько лет после постройки дороги — если верить официальной хронологии — она обрела «царский» статус, который в определенном плане сохраняет и поныне.
Добраться сюда можно в сухую погоду на любом кроссовере, но в паре мест встречаются камни. Нам попалась такая грязюка на подъеме. Для полноприводного и с толстыми защитами днища «данжеля» это нормально.
Но моя рекомендация — прогуляться пешком, поэтому можно оставить машину у дороги в точке 42.405798, 46.912965. Маршрут туда-обратно занимает 5 км, набор высоты небольшой.
Дорога идет по краю глубокой, проточенной водой впадины. Высокий каменный берег резко нависает на сухим ручьем.
Дальше ручья (42.413289, 46.909013) ехать ну совсем не рекомендую — жалко памятник архитектуры!
На фоне вершин гор рядом со старым железным указателем лениво пасутся кони.
Дорога неширока, но удивительно прочна и даже ровна сих пор по большей части полотна.
Делали на совесть. А еще — реконструировали под важные задачи.
В 1871 году, при первом визите императора Александра II царственный кортеж использовал эту дорогу, пройдя свой символический путь через Гуниб насквозь. По этому поводу был дан пышный праздничный завтрак для офицеров и знати — неподалеку от того самого места, где сдался Шамиль.
После ручья, дорога взбирается на склон горы, и остается на нем до самого конца.
Коленца горных складок образуют петли поворотов.
Дорожное полотно буквально вырублено в скальной полке.
Царю нужно было проехать дорогу с комфортом — то есть, на подобающем экипаже.
В итоге ширина дороги позволяет проехать на автомобиле. Такие отчеты на D2 встречаются, но, думаю, нет нужды объяснять — старинную каменную дорогу лучше бы сохранить, а не совсем “ушатать”.
Пешком и дышится легче, и полезнее, да и зачем превращать все на свете в “бамперный туризм”?
Арка моста выглядит свежо, словно ее возвели совсем недавно, но нет — прошло 150 лет.
Виды на плато простые и уютные; тут хочется остановиться, и просто “втыкать” на окружающий мир, от которого мы старательно отгораживаемся смартфонами и дополненной реальностью.
Это Дагестан, детка, и тут все по-настоящему; а если что-то с тобой или вокруг тебя не так, то прежде всего, задай этот вопрос себе — почему?
Местами широкая дорога становится тропой — время, конечно, властно надо всем.
Не в ньютоновском смысле, где время — параметр физической системы; а в контексте более совершенных представлений о теории относительности и пространстве-времени.
Хотя бы в том смысле, что в таких местах как это, очень хорошо понимаешь, как участие собственного контакта с окружающим миром способно менять интенсивность течения времени — хотя бы в одной, конкретно взятой голове, которой не обязательно смотреть на часы или смартфон каждые несколько минут.
Тоннель в хребте — ровно в конце дороги, в точке 42.413048, 46.925333.
Пробить сотню метров в мягких каменных породах было вполне терпимой инженерной сложностью, вполне оправдывающей задачу. Ширина тоннеля — около 4 метров, высота более двух.
Местный “Сбербанк”, видимо, хотел отличиться, установив на бюджетные деньги каменную табличку с описанием локации. Типа, “а заодно и реклама”. Логотип, ожидаемо, получил поучающие отметки камнем.
Сам тоннель не особенно красив в наши дни — каменное основание скрыто под толстым слоем навоза и перегноя. Но, предполагаю, пройти тут было можно, не склонив головы.
Тут царскому кортежу пришлось выйти из экипажей и пересесть на лошадей — спуск к Карадахской теснине проходил по более крутой и узкой тропе.
Пройти по ней, кстати, можно и сегодня — это шикарный туристический маршрут, позволяющий лучше рассмотреть мир вокруг и себя как часть его.
Ведь такое понимание по-настоящему придает путешествиям смысл, неважно, сколь они малы или велики.
***
Спасибо за внимание! Если материал вам понравился, буду рад комментариям, дополнениям и репостам!
Читайте все мои материалы из путешествия по Дагестану:
Плюсы и минусы переднего привода
История переднего привода
На заре автомобильной истории все моторы ставились ближе к центру каркаса на который они крепились. Привод на колеса от мотора шел через цепь — почти как у велосипедов. Передние колеса служили для поворота, поэтому соединять их еще и с приводом было технически сложно.
Постепенно мотор переселился в переднюю часть машины, образовав так называемую «классическую» компоновку с силовым агрегатом спереди, мощность которого передавалась назад карданным валом. Популярным такой привод оставался примерно до середины XX века. Всеобщая автомобилизация и промышленный подъем требовали унификации производства с удешевлением конструкции. Задний привод был сложнее технически, что никак не совпадало с глобальной целью сделать машины доступнее.
На пути к созданию доступных моделей некоторые производители оставили задние колеса ведущими, но «подвинули» к ним мотор. Так появились знаменитые «Фольксваген Жук» и Renault 4CV. На производстве этих автомобилей удалось сэкономить, что подтверждают тиражи, однако потребительские качества у них были низкие. Чего стоила сложная управляемость на скользкой дороге и склонность к заносам. Были также проблемы с отоплением, которого, в силу конструктивных особенностей, не хватало на маленький салон. В другую сторону пошли Citroen со своим 2CV. Они сделали первый переднеприводный автомобиль с небольшими карданами через которые передавался момент на каждое колесо. По сравнению со ШРУСами, которые в массовое производство отправились позже, такая конструкция была ненадежной и часто ломалась, но начало было положено. В начале шестидесятых появился Renault 4 — переднеприводная модель с реечным управлением и независимой подвеской всех колес. Во многом с ее подачи началась эпоха массовых переднеприводных автомобилей.
Примерно в то же время инженеры на примере знаменитого MINI показали как можно развернуть двигатель поперечно, уменьшив подкапотное пространство, увеличив за счет этого место в салоне и сохранив при этом небольшие внешние габариты. Со второй половины шестидесятых такая компоновка вся чаще входила в оборот разных марок.
Следующим этапом на пути к популяризации переднего привода стало упрощение и уменьшение габаритов мотора с коробкой передач. В 60-е годы трансмиссия располагалась под мотором, а к семидесятым стало возможным сдвинуть его в сторону и поставить рядом с силовым агрегатом КПП, расположив оси коробки и коленвала в ряд. Одним из первых такую компоновку примерил Volkswagen Golf Mk1.
Затем началась история авто широкого потребления. Автомобиль оставил в прошлом шлейф избранности, превратившись в часть массмаркета. Передний привод в процессе упрощения конструкции не оставил шансов заднеприводной альтернативе. Из классической она превратилась в особый вид, оставшись в спортивных автомобилях, премиум-сегменте или на тех редких авто, где мотор не в передней части.
Преимущества переднего привода
Главное правило безопасности на дороге независимо от типа привода: соблюдайте скоростной режим. Часто он указан на знаках с учетом дорожных особенностей. Вы можете не знать о серии опасных поворотов впереди, а они заранее предупредят. Еще один совет: не крутите резко рулем, не жмите на газ или тормоз «в пол». Важно дозировать любое усилие, вовремя реагируя на поведение машины.
Электронные системы безопасности, которых в современных машинах целый ворох даже в эконом-классе, не панацея. В аварийной ситуации водитель все еще главное действующее лицо.
Занос на переднем приводе может произойти из-за резко брошенного газа в повороте. Например, водителю показалось, что скорость для виража слишком большая и он снимает ногу с педали акселератора. В это время лишенная тяги мотора передняя ось замедляется, а на задних колесах сохраняется остаточная скорость. Она начинает разворачивать машину в сторону поворота руля. Начинается занос.
Какие авто переднеприводные
К переднему приводу в машинах любого класса давно можно прибавлять слово «классический». Самые популярные автомобили, которые вы видите на дороге, наверняка с передними ведущими колесами.
Передний привод — прерогатива всех бестселлеров:
KIA Rio,
Hyundai Solaris,
Volkswagen Polo,
Škoda Rapid,
KIA K5,
Toyota Camry.
В когорте переднеприводных машин давно прописались кроссоверы. Казалось бы, их вотчина — исключительно передний привод, но покупатели голосуют своим выбором за экономичность и дешевизну, а возможностей моноприводы для большинства задач хватает с запасом.
LADA Xray Cross,
Renault Sandero Stepway,
Renault Duster,
Hyundai Creta,
Chery Tiggo2.
Передний привод как и любой другой требует регулярного обслуживания. Помочь с этим могут квалифицированные мастера сервисных центров FAVORIT MOTORS. Гарантия на все работы и проверенное временем реноме надежного дилера.