Системы полного привода (преимущества/недостатки/особенности управления)
Всем доброго времени суток!
Уже давно решил написать статью про системы полного привода, вот только все никак не соберусь)))
Даже не знаю, насколько меня сейчас хватит!
Но в любом случае, напишу хоть сколько-нибудь!
😉
Сразу хочу сказать следующее!
Я ни в коем случае не претендую на 100% правильность каждого своего слова. Я человек и могу в чем-то и ошибиться. Прошу за это не «бить», а просто вносить поправки в комментариях.
Я очень ценю конструктивную критику!
Также хочу заметить, что я этой статьей не хочу подчеркнуть свое пристрастие к тому или иному автомобилю и стараюсь в ней быть максимально объективным.
Время от времени я собираюсь дописывать в статью то, о чем забыл или не успел упомянуть сразу.
Итак!
Полный привод, или 4WD, или ПП (далее) бывает совершенно разным, я бы даже сказал, принципиально!
Прежде всего, это обусловлено тем, что он может применяться для принципиально разных целей. Например, езда по чистым, но скользким улицам города зимой, или выезды за город на дачу без съездов с дороги, или же поездки на рыбалку/охоту куда-нибудь в дебри по настоящим говнам!
Поэтому и тип ПП для каждого назначения свой.
Разные системы полного привода не только существенно отличаются по своей архитектуре, но и обладают различной надежностью, разным поведением на дороге и, естественно, разными ценниками)))
Думаю, дальше лучше просто рассмотреть более подробно основные системы ПП, а в конце сравнить их!
Для начала перечислим их:
1) Постоянный полный привод
2) Жестко подключаемый передок при постоянном (RWD)
3) Автоматически подключаемый полный привод (Part Time)
4) Сложные системы ПП (комбинированный)
ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Этот тип ПП является самым что ни на есть «настоящим», т.к. он позволяет передвигаться в режиме (4WD) по любой поверхности (независимо от коэффициента сцепления). Это возможно благодаря наличию межосевого (или, иначе говоря, центрального) дифференциала.
Т.е. крутящий момент распределяется в соотношении 50:50 между осями. Часто коэффициент смещается на задок. Например, 40:60, или около того.
Это делается для того, чтобы несколько снизить эффект недостаточной поворачиваемости, присущий (FWD).
ЖЕСТКО ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПЕРЕДОК ПРИ ПОСТОЯННОМ ЗАДНЕМ ПРИВОДЕ
Эта схема применяется в основном на «настоящих» брутальных рамных внедорожниках.
Передок на них подключается либо механически в ручную, либо рычагом, либо муфтой с кнопки.
Надежность и стоимость таких систем полного привода зависит от типа подключения.
Явным недостатком таких систем ПП является тот факт, что этим самым полным приводом можно пользоваться только при передвижении по поверхности с низким коэффициентом сцепления.
Даже на мокром асфальте включать ПП нельзя!
А это накладывает существенные ограничения!
Поэтому зачастую такие системы применяются на утилитарных внедорожниках для «дела».
Примеры таких автомобилей: Nissan Patrol, Toyota LC80 (были и модификации и постоянным полным приводом), MMC Pajero Sport, УАЗ Patriot и т.д.
АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПЕРЕДОК/ЗАДОК (Part Time)
Эта схема в последние годы получила очень широкое распространение в силу своей невысокой стоимости, относительной простоты реализации и малых габаритов. Поэтому многие автомобили сейчас предлагаются как в моно приводном так и в полно приводном вариантах!
Прежде всего такие системы ПП применяются на т.н. «паркетниках» и «кроссоверах».
Схема проста: в нормальных условиях автомобиль остается моно приводным, но по сигналу муфта жестко подключает вторую ось!
Однако важно понимать, что муфты эти бывают принципиально разными!
Чаще всего такие автомобили переднеприводные, а задок подключается по необходимости.
Сигналом для подключения задка может быть либо пробуксовка ведущих колес, либо нажатие соответствующей кнопки принудительной блокировки муфты (последняя возможность есть, к сожалению, не у всех)…
Примерами таких авто являются Nissan Quashkai, Toyota Rav4, Hyundai Tucson
Бывают также автомобили с нормально заднем приводом!
Они гораздо реже встречаются, но, надо заметить, имеют достаточно серьезные возможности!
Примерами таких авто являются проходимец Nissan Pathfinder последнего поколения и гоночные легенды Nissan Skyline GT-R последних четырех поколений!
На них не только применена схема с постоянным задним приводом, но также используется вместо обычной электронной муфты система многодискового сцепления, которая занимается распределением крутящего момента. Такие системы не только более продвинутые и надежные, но также позволяют гораздо более грамотно реализовывать крутящий момент!
Разумеется, такие системы полного привода дороже систем, применяемых в обычных кроссоверах…
Важно заметить, что подобные многодисковые муфты имеют также такие авто, как Subaru (кроме автомобилей с МКПП — на них стоят центральные дифференциалы) и MMC Lancer EVO последних поколений.
На автомобилях Subaru с АКПП и модификациях STi применяется многодисковая муфта, которая даже в нормальном режиме передает часть момента на задок, делая их практически постоянно полноприводными!
Это дает им значительное преимущество над конкурентами!
В последнее время электронно управляемые многодисковые муфты начали устанавливать на некоторые дорогие паркетники, например, на Lexus RX350.
СЛОЖНЫЕ (КОМБИНИРОВАННЫЕ) СИСТЕМЫ ПОЛНОГО ПРИВОДА
Такие схемы по сути своей являются комбинацией уже рассмотренных.
Например, на автомобилях MMC Pajero начиная с третьего поколения применяется система полного привода Super Select, позволяющая двигаться как в режиме постоянного полного привода (с центральным дифференциалом), так и в режиме заднего привода (например, при полной отсутствии необходимости в полном).
Тот же Nissan Pathfinder Позволяет передвигаться в режиме заднего привода, если это необходимо, например, по трассе летом!
Очевидно, что такие схемы достаточно удобны в повседневной жизни, особенно, если автомобиль используется круглый год и при различных метеоусловиях.
Но, естественно, такие системы дороже классической и уж тем более — системы с жестко подключаемым передком.
В силу бОльшего числа узлов и агрегатом, а также управляющей электроники такие системы нельзя назвать более надежными, нежели более простые.
Как и обещал, вернусь к БЛОКИРОВКАМ и понижающим передачам!
При использовании некоторых систем полного привода или даже моно привода бывают ситуации, когда одно из ведущих колес находится на поверхности с очень маленьким коэффициентом сцепления. Так вот, строго говоря, если такое происходит, то теоретически с места можно вообще без посторонней помощи не сдвинуться!
На моно приводе такое случается гораздо чаще. На некоторых системах полного привода для достижения такой ситуации придется вывесить не одно, а два колеса…
Но факт остается фактом!
Если у Вас, например, автомобиль с тремя открытыми дифференциалами стоит на бугристой поверхности, а одно из его колес находится на гладком льду, то можно спокойно никуда не уехать!
Как бы это ни было абсурдно на первый взгляд!
Конечно, можно сослаться на то, что всегда есть трение в редукторах и момент инерции колеса, его полуоси и шрусов, стоящего на льду далеко не равен нулю!
Так что в такой тривиальной ситуации Вы скорее всего выберетесь!
Но если речь будет идти о скользкой грязи на размытой дороге, то тут дело может обстоять куда серьезнее!
Короче, для таких ситуации в дифференциалах устанавливают блокировки! Т.е. при заблокированном дифференциале связь между полуосями становится жесткой и такой дифференциал начинает раздавать момент в четко фиксированной пропорции.
Блокировки и сами дифференциалы бывают очень разными.
Блокироваться они могут в зависимости от разности скоростей, моментов, автоматически, в ручную, полностью, частично и т.д.
Я оставляю за собой слово о том, что обязательно напишу об этом отдельную статью! Но это будет чуть позже…
Понижающий ряд в раздаточной коробке передач применяется для того, чтобы чисто механически повысить крутящий момент, передающийся на ведущий колеса от мотора по средствам того, что скорость их вращения будет ниже.
Реализуется это по сути также, как и в коробке передач.
Можно, конечно, остановиться и поподробнее рассмотреть этот узел, но думаю, что всем вполне достаточно будет просто понимать то, что этот агрегат является довольно-таки востребованным для машин, эксплуатируемых в тяжелом бездорожье!
Передаточное отношение обычно составляет около 2.0!
Т.е. если мотор при определенных оборотах выдает, скажем, 200Нм, то после раздатки момент будет уже порядка 400Нм!
Сами понимаете, что в ряде ситуаций это дает колоссальное преимущество!
Кроме того, понижение скорости вращения колес при полностью отпущенном сцеплении позволяет его сберечь, лишний раз убрав необходимость ехать на полувыжатом.
Теперь несколько слов об ОСОБЕННОСТЯХ УПРАВЛЕНИЯ автомобилей с разным типом ПП
Про классическую схему (постоянный задок и подключаемый жестко передок) все ясно:
— чисто заднеприводная управляемость в обычном режиме
— жеская связь между мостами при подключении передка способствует недостаточной поворачиваемости, зато очень хорошей проходимости.
Все просто и логично!
При постоянном ПП с центральным дифференциалом управляемость остается нейтральной. Однако при езде по скользкому покрытию иногда все-таки тоже проявляется недостаточная поворачиваемость. Правда, если акцент смещен на задок, то это явление практически не проявляется.
Поэтому постоянный ПП является замечательным вариантом для автомобиля любой массы и на любое время года!
При системе Part-Time все может быть очень по-разному.
Если речь идет об автомобиле с автоматически подключаемым задком, то управляемость будет чисто переднеприводная.
Но если подключается передок, да еще и через многодисковое сцепление, то это уже гораздо ближе к постоянному полному приводу!
Продолжение и дополнения к статье буду выкладывать по мере написания.
Всем спасибо за внимание и Ваши комментарии!
Полный привод для легковой машины — есть ли в этом смысл?
Полный привод с самого начала 20-го века пытались использовать не только на внедорожниках, но и на обычных легковых машинах. Одного из основоположников полноприводных легковушек — Jensen, сложно принять за внедорожник — это типичное купе, которому грязь на первый взгляд противопоказана. Да и полноприводные Audi Quattro отлично ехали не только по грязи раллийных допов, но и очень успешно выступали в шоссейно-кольцевых гонках.
Великолепные Porshe 911 Carrera 4 и экстремальные 959-е брали призы в различных гонках, и большая их часть проходила на гладком асфальте треков. Понятно, что полный привод был нужен вовсе не ради проходимости. В чем же причина бурного развития полноприводных конструкций в 80-е годы, снижения их популярности в 90-е и возобновления интереса сейчас?
Лучшее сцепление с покрытием
Раллийным автомобилям полный привод был нужен в первую очередь для реализации сильно возросшей мощности двигателей на скользких покрытиях — грунте, снегу и гравии. Без второй ведущей оси смысла в повышении мощности не было никакого — машины просто становились сложнее в управлении, а вот прироста скорости на извилистых трассах не происходило. На гладком асфальте проблемы решались увеличением ширины и диаметра резины, изменением развесовки в пользу ведущей оси. Но для ралли-спорта, где прямых участков почти нет, это было неприемлемо.
Разумеется, четыре колеса цепляются за дорогу лучше, чем два. И потому динамика разгона такой машины будет тоже лучше. Правда, машина становится тяжелее, но как раз на начало 80-х годов пришелся пик массового внедрения многоклапанных двигателей и систем турбонаддува, так что недостатка мощности не было. Уже тогда рядная «четверка» или «пятерка» могла развивать несколько сотен сил в боевом режиме и иметь вполне приличный, по гоночным меркам, ресурс.
И рост мощности потянул за собой поиск способов ее реализации. В ралли эффект был ошеломляющим, даже с очень неудачной развесовкой — была сильно перегружена передняя ось и момент инерции вокруг вертикальной оси получился большим за счет расположения двигателя перед осью. Audi Quattro в 1980 году положила на лопатки всех конкурентов. Эффект был тем сильнее, чем более скользким было дорожное покрытие и чем ниже средняя скорость.
Но вскоре полноприводные Audi отлично показали себя и в шоссейно-кольцевых гонках. На асфальте разгонная динамика улучшалась не столько за счет возможности быстрого разгона с места, сколько за счет улучшения аэродинамики, ведь любые антикрылья ухудшают обтекаемость машины, а полный привод позволяет сохранить то же сцепление с дорогой при меньшей силе прижатия и уменьшить потери, особенно на высокой скорости.
Лучший «держак» в поворотах
Для гонок по асфальту важнее уже возможности полного привода в поворотах. Ведь при распределении тяги на четыре колеса на каждом из колес тяги в повороте будет меньше, а значит, колесо сможет лучше держаться за дорогу при ускорении. Почему? Тут придется немного углубиться в физику.
Сцепные свойства колеса позволяют «удерживать» какой-то вектор силы, и в реальной жизни он раскладывается на продольную и поперечную составляющие. Поперечная — это та сила, с которой покрышка держит машину на дороге, а продольная — это в основном торможение и разгон. Чем меньше вектор торможения или разгона, тем больше вектор в поперечном направлении.
До 91 года правила FISA предписывали выпускать не менее 5 000 машин нужной модификации, а после требования «смягчили» до 2 500 машин омологационной серии, но с условием, что тираж основной модели будет не менее 25 000 машин в год. Так появились многие машины-легенды, например, Subaru WRX и Mitsubishi EVO, почти забытые у нас Ford Cosworth. Даже, казалось бы, совсем неспортивную Opel Vectra 4×4 делали с оглядкой на чемпионат DTM.
На волне популярности полного привода в спорте нашли свою нишу и полноприводные машины с моторами попроще. Например, много машин Audi Quattro, Opel и Volvo оснащались сравнительно слабыми двигателями. Но помимо возросшей проходимости и динамики, на скользких покрытиях выявились и другие плюсы. Например, оказалось, что буксировка легковых полуприцепов на машинах с полным приводом заметно облегчается.
Упадок
Автомобили с постоянным полным приводом, которые обеспечивали все эти «вкусности» на высоких скоростях, имели один существенный недостаток они были довольно-таки дорогими.
У снижения спроса были и другие причины, помимо цены. Машины с постоянным полным приводом сложнее управлялись в руках непрофессионала. В зависимости от сцепления колес машина демонстрировала то переднеприводные, то заднеприводные повадки. То есть новичку нельзя просто объяснить, сбрасывать ему газ в заносе или добавлять…
К тому же полный привод плохо сочетался с системами АБС, их приходилось усложнять или же усложнять саму схему трансмиссии введением муфт-разобщителей. При этом прогресс в конструкции подвесок и покрышек вновь привел мощность машин, управляемость и сцепные качества к балансу. Обычные переднеприводные и заднеприводные машины получили возможность ехать по асфальту быстрее, чем более архаичные «полноприводники». И кстати, прогресс не остановился, вспомните хотя бы успехи переднеприводных Megane RS, Focus ST и Astra OPC на треке — они опередили большинство полноприводных соперников.
Со временем выяснилось, что больший интерес у покупателей вызывают более простые, а значит, и более дешевые полноприводные машины с автоматически подключаемым, а вовсе не постоянным полным приводом. Полный привод в основном был нужен для улучшения проходимости, о спорте и динамике речи не шло — несовершенные системы не позволяли компенсировать даже увеличение снаряженной массы и потерь на трение в трансмиссии, не говоря уже о том, что подключающийся не вовремя полный привод мог быть опасен в поворотах.
Пик популярности полного привода незаметно минул к началу 90-х, многие машины этого периода уже не имели полноприводных модификаций. Ford на модели Mondeo отказался от полноприводных вариантов, Opel Vectra тоже потеряла такую опцию. Снизились и продажи полноприводных BMW и Mercedes. Полноприводные машины стали больше ассоциироваться с набиравшими популярность кроссоверами, а там об управляемости и устойчивости речи уж и не шло.
Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?
Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно «грести» всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?
Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.
Системы полного привода принято делить на три типа:
Постоянный полный привод(Full-time)
Плюсы:
надёжная «неубиваемая» конструкция;
возможность езды с полным приводом как по бездорожью, так и по асфальту.
Минусы:
сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
большая масса;
сложность настройки управляемости;
повышенный расход топлива.
Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.
Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.
Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.
Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.
Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.
За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.
Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.
Жестко подключаемый (Part-time)
Плюсы:
надежная механика;
максимальная простота при высокой проходимости.
Минусы:
по асфальту с полным приводом ездить нельзя.
От дифференциала и блокировок можно и отказаться, при условии, что одна из осей будет временно отключаться. По такой логике работает система жестко подключаемого полного привода.
Оси между собой соединяются без дифференциала, и момент распределяется в строгом соотношении. Как следствие, высокая проходимость и минимум затрат.
Парт-тайм на сегодняшний день практически вымер и используется только на сугубо внедорожных автомобилях. Современному водителю пользоваться этой системой неудобно. Подключать ось можно только в неподвижном состоянии, чтобы не повредить механизмы. Ну а если после покатушек в лесу выехать на шоссе и забыть отключить полный привод, то есть риск загубить всю трансмиссию.
Полный привод с муфтой
Плюсы:
дешевизна и простота устройства;
малая масса;
возможность тонкой настройки системы.
Минусы:
слабая надежность и стойкость к перегрузкам;
нестабильность характеристик.
Жесткая блокировка дифференциала — это неплохо на бездорожье, но как заставить систему полного привода дозировать момент в динамике? Степень пробуксовки ведь всегда разная… Решение было найдено в середине 50-х годов.
Обычный механический дифференциал дополнили вязкостной муфтой (вискомуфтой). Вискомуфта — это деталь, в которой ряды лопаток, связанных с входным и выходным валами, вращаются в специальной жидкости. Входной и выходной валы свободно вращаются относительно друг друга, но секрет муфты именно в наполнителе, который при повышении температуры увеличивает свою вязкость.
При обычном движении, легких поворотах или проскальзывании колес муфта не препятствует взаимному перемещению лопаток, но как только разница в скорости вращения передних и задних колес вырастает, жидкость начинает интенсивно перемешиваться и нагреваться. При этом она становится вязкой и блокирует перемещения лопаток относительно друг друга. Чем больше разница, тем выше вязкость и степень блокировки.
Сегодня муфты используются как на схемах с постоянным полным приводом совместно с механическими дифференциалами, так и самостоятельно. Ведущим валом они соединены с раздаткой, а ведомым — с дополнительной осью. При необходимости, когда одна из осей буксовала, часть момента через муфту уходит на нее.
В поздних конструкциях муфт от жидкости отказались в пользу трущихся дисков, которые работают по такому же принципу, как фрикционное сцепление. При необходимости электроника «поджимает» их и начинает передачу момента. Управлять дозировкой момента автомобиль может самостоятельно, без участия водителя.
При всем удобстве муфты имеют ряд недостатков, основной из которых — слабая выносливость на серьезном бездорожье. Трущиеся диски от нагрузки перегреваются, и муфта уходит в аварийный режим. Поэтому эта система применяется в основном на компромиссных кроссоверах и легковых автомобилях, где полный привод нужен не для преодоления буераков, а для лучшей управляемости.
Что дальше?
Дальнейшая эволюция систем полного привода, по всей видимости, будет связана с электромоторами. Первый электромобиль с двигателем на каждом колесе показал еще на Всемирной выставке в Париже 1900 года Фердинанд Порше. Тогда это был, как бы сейчас сказали, «нежизнеспособный концепт-кар». Моторы были слишком тяжелые, а конструкция — дорогой. Сейчас у такой схемы перспектив явно больше.
Есть потенциал и у гибридной схемы, где одна ось приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, а вторая — элекродвигателем. Впрочем, если говорить о настоящих внедорожниках, то никакие электроинновации и фрикционные муфты пока не заменят дешевой, простой и выносливой механики.
KUNST! Чем грозит полный привод на скользкой дороге
Полный привод по сравнению с моноприводом наиболее каверзен. В скольжение под газом могут отправиться все колёса. Причём они могут сделать это как одновременно, так и совершенно в произвольном порядке.
Если вы зайдёте в автосалон, где продаются полноприводные автомобили, и поинтересуетесь у менеджера, зачем, собственно, этот полный привод нужен, в ответ услышите длинную душещипательную лекцию. Аргументы будут настолько убедительны, что вам не останется ничего другого, кроме как уверовать в абсолютное превосходство таких машин над любым «недоприводом».
Для большинства полный привод — в первую очередь высокая проходимость. Конечно же это так. Но только отчасти. Ведь полный привод ставится на дорогие лимузины не для того, чтобы на них можно было ездить на рыбалку. Рекламные брошюры пестрят заявлениями: эти автомобили — самые безопасные в управлении, в любую погоду и на любом покрытии. Так ли?
Одним из преимуществ полного привода на дороге является эффективный разгон. Здесь всё просто. Тяга, развиваемая двигателем, делится не между двумя (как на моноприводе), а между четырьмя «катками». Следовательно, при ускорении и торможении двигателем сорвать колёса в снос здесь гораздо сложнее. Собственно поэтому полный привод получил широкое применение в автоспорте. Разгон на скользком покрытии намного интенсивнее.
Кроме того, такой тип привода не так «шарахает» в сторону на том же скользком или неоднородном покрытии. А насколько легче на полноприводнике перестраиваться из ряда в ряд через рыхлый снежный валик, образовавшийся между полосами движения! И в гражданских условиях водитель действительно чувствует себя намного увереннее и спокойнее. Не врёт реклама? А что если случится экстремальная ситуация? И тут возникают вопросы. За ответами мы отправились в Карелию, в школу водительского мастерства quattro.
Трудность полного привода в том, что реакции на увеличение и уменьшение газа не однозначны, как у монопривода. На заднеприводной машине возникнет занос задней оси, например, в скользком повороте при резком нажатии на газ. Произойдёт это под действием центробежной силы и невозможности шин при большом продольном проскальзывании воспринимать боковую силу. Если на скользком покрытии дать газу в вираже на переднеприводнике, в скольжение сорвётся передняя ось. В данном случае неважно, какой из типов привода предпочтительнее. Суть в том, что водитель на моноприводе знает, как поведёт себя автомобиль при подаче газа, и почти всегда способен однозначно реагировать на скольжение.
А вот какая из осей под тягой начнёт срываться в скольжение первой на полноприводнике, особенно если речь идёт о симметричном постоянном приводе, вопрос ещё тот… Здесь всё зависит не только от конструкции трансмиссии, её настроек и адекватности работы блокирующих дифференциалы устройств, но и от загрузки колёс. Если после сброса газа или очередного торможения больше загружена передняя ось, при манёвре наружу начнёт скользить ось задняя (занос). В случае если передние колёса в повороте и на грани скольжения, а вы хотите при этом заложить крутой манёвр, увеличение газа приведёт лишь к «знакомству» задних колёс с обочиной. Но и это ещё не всё. Прибавьте изменяющуюся нагрузку по бортам во время и после манёвров, постоянно меняющееся под колёсами покрытие и поймёте, насколько трудно новичку под тягой в скольжении управлять автомобилем с постоянным полным приводом. Но говорим мы всё это совсем не для того, чтобы при виде полноприводной машины волосы у вас вставали дыбом. Просто надо знать, как ею управлять и что она умеет. А умеет, поверьте, многое.
Итак, замёрзшее карельское озеро. Audi A6 TDI quattro. По обеим осям разработчики по традиции развели тягу в равной пропорции — 50 : 50. В «аудишных» трансмиссиях quattro применён самоблокирующийся дифференциал Torsen. Его название происходит от английских torque (крутящий момент) и sensing (чувствительность). Собственно, главная особенность этого дифференциала отражена уже в его словесном обозначении. Он способен менять степень блокировки в режиме реального времени, но не в зависимости от разности частот вращений приводных валов передней и задней осей, а в ответ на изменение крутящего момента на них. Иными словами, Torsen реагирует на изменение силы в пятнах контакта колёс с дорогой и увеличивает степень блокировки выходных валов относительно друг друга ещё до того, как колёса одной из осей сорвутся в скольжение. Torsen действует на опережение без всякой электроники, а только благодаря хитроумной конструкции.
Симметричный привод и умный дифференциал… Искушённому драйверу со спортивными амбициями трасса на озере — своего рода чистый холст, на которым при наличии определённого умения можно изобразить много чего. Автомобиль позволяет вытворять чудеса, «шестёркой» в скольжении можно крутить практически так, как заблагорассудится. Но лишь при правильных действиях газом и тормозом. Причём «бороться» с машиной, отлавливать и ждать, пока там подключится, не нужно — привод себя ведёт логично и понятно в любых условиях, несмотря на то что «наши» A6 были оснащены АКПП. Полный привод в сочетании с автоматическими коробками, как правило, наиболее каверзен, поскольку тяга, которая так нужна «прямо сейчас», часто запаздывает раздумий «автомата». Но «аудишную шестиступку» ругать за нерасторопность не приходилось.
Если хорошенько нагрузить переднюю ось во время торможения и качнуть руль в сторону поворота, автомобиль начнёт скользить задней осью наружу. Стоит в этот момент слегка поддать газу, машина сорвётся в занос. Распрямляем руль, чуть-чуть газа, и занос сменяется управляемым скольжением всеми четырьмя колёсами. Здесь главное — не переборщить с подачей топлива и грамотно (не отклоняя на большие углы управляемые колёса) работать рулём и тормозом, сохраняя баланс, необходимый для прохождения дуги в управляемом скольжении.
На выходе из поворота самоблок-торсен также не оставит без внимания заднюю ось. При разгоне задние колёса нагружаются, и здесь тяги (если грамотно работать с подачей топлива) будет ровно столько, сколько необходимо для максимально возможного ускорения. Возможно, вы почувствовали, что скольжение задней оси грозит глубоким заносом, потерей управляемости и бесконтрольным разворотом. В таком случае достаточно немного добавить газку, сорвать переднюю ось в скольжение и подправить траекторию рулём. И несмотря на то что машина будет скользить по заданной дуге вперёд боком, траектория станет распрямляться, и вам удастся избежать разворота…
Конечно, нюансов — миллиард! Но всё же грамотно заточенный полный привод существенно облегчит жизнь. Ну а если вы обладаете навыками спортивного вождения, 4WD в ваших руках становится просто сокровищем. Нет, это не значит, что в повседневной езде дуги развязок и поворотов вы будете проходить на сумасшедшей скорости в боковом скольжении. Напротив. Зато при наличии в «инструментарии» приёмов активного управления и хорошо настроенного полноприводного автомобиля у вас больше шансов избежать на дороге неприятностей. Вот только постигать полноприводные премудрости можно до бесконечности.