Управление легковым автомобилем с прицепом: правила ПДД и секреты безопасного вождения
Управлять машиной с прицепом могут водители с правами категории «В», «С» и «D». Специальной категории «Е» для езды с автоприцепом нет: так по старой памяти именуют подкатегорию – литеру, присваиваемую при выдаче водительского удостоверения после сдачи соответствующего экзамена.
Водители, имеющие право управления транспортными средствами категории «В», «С» или «D», могут управлять ими также при наличии прицепа, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 кг, независимо от общей разрешенной максимальной массы такого состава транспортных средств, он может так же буксировать прицеп, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 кг, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, если общая разрешенная максимальная масса такого состава не превышает 3500 кг.
Снаряженная масса автомобиля – вес техники с полностью заправленными ёмкостями, необходимыми аксессуарами и запасным колесом, но без массы водителя и пассажиров. То же касается автоприцепов. Разрешенная максимальная масса установлена изготовителем техники и отражена в ПТС в качестве предельно допустимой.
Особенности езды с автоприцепом
При передвижении с прицепом водитель обязан иметь при себе три документа:
В актуальной редакции ПДД указана разрешенная скорость движения с автоприцепом: до 90 км/ч при езде по автомагистралям, в пределах 70 км/ч при движении по иным типам дорог. Эти требования отражены в п. 10.3 Постановления Правительства РФ «О правилах дорожного движения» от 23.10.1993.
Правила подготовки к поездке
Важная особенность передвижения с автоприцепом – его обязательная регистрация в ГИБДД. Поскольку он является полноценным транспортным средством, правила предусмотрена его эксплуатация только с машинами, оборудованными фаркопами и штепсельными розетками. Внешние световые приборы на прицепе должны быть полностью исправными.
Чтобы безопасно ездить на машине с автоприцепом, внимательно проверяйте состояние прицепного замка, надежность фиксации страховочных цепей и тросов. Небрежность при проверке технического состояния чревата авариями и административной ответственностью по ст. КОАП 12.5 «Управление ТС при наличии неисправностей». Наказание за первое нарушение – предупреждение, а за последующие предусмотрено наложение штрафа в размере 500 руб. и даже задержание транспортного средства.
Секреты безопасного вождения
Одноосные автоприцепы легче и проще в управлении. Двухосные оптимальны для перевозки гидроциклов, мотоциклов и т.д. Эксплуатируя любой из них, при себе нужно иметь противооткатные клинья для остановки на уклонах. Также помните: прицепная техника увеличивает тормозной путь автомобиля, снижает динамику разгона даже при отсутствии грузов. Трогаться с прицепом нужно плавно, иначе шины будут изнашиваться быстрее. Расход топила при езде с прицепной техникой всегда увеличивается на 10 – 20 %.
При движении задним ходом разворачивайте прицеп в направлении водителя: в авто с правым рулем – вправо, с левым – влево. При поворотах тормозите плавно, чтобы снизить риск «складывания» автопоезда. Чтобы избежать заносов, совершайте поворот с дальнего радиуса и заблаговременно снижайте скорость. Размещайте грузы равномерно – над осью или между двумя осями, – иначе резко возрастет нагрузка на сцепное устройство.
Езда с прицепом: основные особенности и правила безопасности
Движение на автомобиле с ТСУ и прицепом отличается особенностями, без знания которых водитель рискует подвергнуть себя и других участников движения опасности. В основном это касается тех прицепов, которые разрешено перевозить за автомобилями категории В: одно- или двухосных прицепов массой до 750 кг, не оборудованных тормозами. Они ухудшают управляемость и обзор, а также — из-за гибкого соединения—специфически реагируют на маневры. Обо всех этих нюансах стоит задуматься заранее.
В первую очередь важно понять, что на поведение прицепа в значительной степени влияет его правильная загрузка. Мы уже рассказывали об этом, тем не менее кратко повторим. Критически важно, чтобы груз равномерно размещался на прицепе, а центр тяжести груза и прицепа находился в районе оси.
Если больше загрузить заднюю часть прицепа, то он, как рычаг, будет приподнимать заднюю ось буксирующего автомобиля, ухудшая управляемость за счет уменьшения сцепления задних колес с дорогой. Если же груз в прицепе будет сосредоточен в передней части, то произойдет обратная ситуация: задняя ось машины прижмется к дороге сильнее, разгрузив передние колеса. Торможение ими станет менее эффективным, равно как и управляемость. Кроме того, известно, что при маневре с неравномерно загруженным прицепом последний имеет тенденцию к самопроизвольному рысканию с постоянно увеличивающейся амплитудой, приводящей в итоге к опрокидыванию. Поэтому правильной загрузке прицепа стоит уделять пристальное внимание.
При движении с прицепом стоит в первую очередь помнить об очевидном: вы управляете не просто автомобилем, к массе которого уже привыкли, а настоящим «автопоездом», который тяжелее. Это влияет как на разгонную динамику, так и динамику торможения. При выполнении любых маневров с прицепом стоит начинать делать все раньше, чем обычно, — и тормозить, и разгоняться. Снижение эффективности торможения также накладывает ограничения на величину максимально допустимой скорости, которая с прицепом составляет 70 км/ч на обычных дорогах вне населенных пунктов и 90 км/ч на автомагистралях. Снижение максимально допустимой скорости с прицепом также обусловлено уже упоминавшейся самопроизвольной раскачкой, вероятность которой растет с увеличением скорости.
Гибкая сцепка вносит свои нюансы в торможение. С прицепом делать это нужно всегда плавно, вне зависимости от загрузки. При резком торможении автомобиля прицеп, не оснащенный тормозами, стремится из-за инерции обогнать тягач. А поскольку дышло и ТСУ не дают ему этого сделать, прицеп уходит в занос, опрокидываясь или ударяя автомобиль.
Особенно важно помнить о прицепе при поворотах. Сброс скорости должен быть выполнен строго до вхождения в поворот. Торможение с прицепом в повороте чревато заносом и опрокидыванием последнего. К такому же финалу приводит и слишком высокая скорость вхождения в поворот. Маневрируя, необходимо тянуть прицеп за собой, не позволяя ему пытаться обогнать автомобиль и уйти в занос. Не менее важно помнить о том, что колеса прицепа движутся по меньшему радиусу поворота, чем колеса автомобиля, что приводит к «срезанию углов» прицепом. Это особенно важно при маневрировании в населенном пункте. Поэтому все повороты следует выполнять с запасом, по максимально большому возможному радиусу.
Движение задним ходом
Отдельно стоит упомянуть езду с прицепом в обратном направлении. Не секрет, что многие автолюбители не очень уверенно ездят задним ходом и без прицепа. Поэтому правильная езда задним ходом с прицепом — в некотором смысле искусство, требующее определенных навыков и опыта.
Залог успешного движения задом с прицепом — низкая скорость и постоянный контроль траектории прицепа при помощи автомобиля. Помните: при движении задним ходом, поворачивая руль, например, вправо, вы заставляете машину двигаться также вправо, тогда как прицеп шарнирно начинает двигаться влево. Именно на этом и основано управление прицепом при движении назад. Главное не торопиться: если вы понимаете, что прицеп едет не туда, куда нужно, стоит вернуться вперед в исходное положение. Нелишним при неуверенном маневрировании будет помощник, следящий за габаритами прицепа, что особенно важно, когда эти габариты превышают автомобильные.
В целом повороты с прицепом при движении задним ходом выполняются в два этапа: сначала вращением руля в сторону, противоположную необходимому повороту, задается правильная траектория для прицепа, затем колеса перекладываются в направлении поворота, задавая траекторию для всей сцепки.
Если при маневрировании прицеп слишком сильно отклоняется от траектории, не стоит пытаться выправить ее задним ходом — сдайте обратно вперед и пробуйте снова, с исходной позиции. Поворачивать с прицепом, двигаясь назад, желательно влево при левостороннем расположении руля — так вы сможете контролировать движение сцепки и габариты в левое боковое зеркало машины, тогда как правая часть прицепа будет в мертвой зоне.
Правильная эксплуатация и маневрирование — залог безопасности при езде с прицепом. И конечно же важно использовать качественное ТСУ, способное обеспечить надежную сцепку и застраховать от неожиданного отсоединения прицепа.
Правила езды с прицепом на легковом автомобиле по новым правилам
Прицеп уже сегодня считается важным помощником при проведении работ, при совершении туристических поездок, выполнении различных транспортировок.
Изменились виды прицепов, теперь могут транспортировать передвижные дома, различные виды спецтехники и прочие грузы. Меняются и правила перевозки грузов и разрешённые категории водительских прав при транспортировке в составе автопоезда.
Об установленных правилах езды с прицепом
В последнее время идут постоянно внесения изменений или дополнений в правилах ПДД, касающиеся разных вопросов.
По новым правилам прицепное устройство является так же транспортным средством и в определённых законом случаях, а именно для юридических лиц и при перевозке грузов более 3,5 тонны должен проходить обязательно регистрацию, а ещё водитель при транспортировке грузов превышающих общий вес 3,5 тонны автопоезда обязан иметь соответствующую категорию «Е» в водительских правах.
Разных нюансов, касающихся перевозки груза в прицепе, стало больше и расширился порядок квалификационных групп в правилах ПДД, водитель должен при сдаче экзаменов на управление ТС с прицепом иметь определённую водительскую категорию в правах.
Ответ на вопрос о том, как ездить с прицепом и какие нужны документы при управлении ТС состоит в следующем:
Езда с прицепом в составе автопоезда требуют от водителя соблюдение всех норм и правил установленные принятыми законами и постановлениями России, правилами ПДД.
О подготовке прицепа к эксплуатации и штрафах при нарушениях
Водитель должен помнить, что прицепное устройство следует так же осматривать и обслуживать перед совершением поездки. Необходимо быть уверенным в исправности и его соответствия требованиям безопасности.
Следует, перед совершением поездки с прицепным устройством проводить следующие мероприятия:
Водитель должен соблюдать нормы загрузки на прицепное устройство и правила размещения и крепления груза. Перегрузка не допустима. Очень важно при размещении груза на одноосном прицепном устройстве выполнить расположение груза строго на оси прицепа и провести его крепление.
Незначительное смещение может отразиться на устойчивости и манёвренности прицепного устройства и груз даже может оборвать сцепку. Чрезмерное смещение груза вперёд может преждевременно износить устройство сцепки прицепа с машиной и привести к деформации фаркопа.
Смещение груза назад снижает безопасность перевозки, контакт и управляемость резко падают. Происходит преждевременный износ покрышек автомобиля и прицепа. Следует избегать смещения груза и проводить его фиксацию с помощью ремней безопасности.
При несоблюдении водителем правил ПДД управляя машиной с прицепным устройством, может к водителю применяться административный штраф в следующих случаях:
Ещё могут быть и другие ситуации. Водитель должен помнить, что двигаться с прицепом нужно строго соблюдая законы, правила ПДД, инструкции по эксплуатации устройств.
Об особенностях езды с прицепом
Овладеть навыками езды с прицепным устройством каждому водителю приходится самостоятельно, постепенно вникая в процесс управления, вождения. А способ, движение задним ходом с прицепом вообще уникален в каждом случае и не сразу новичок сможет с этим справится.
При обратной езде с прицепным устройством следует следить в заднее зеркало за состоянием прицепа, при его смещении в право, крутить руль следует влево и в другом случае в противоположной последовательности. Поворачивать руль следует плавно без резких рывков, что бы избежать разворачивания прицепа боком.
К основным особенностям езды можно отнести следующее:
Думать за всех. Разбираем типичные ошибки водителей грузовиков 16:51, 16 ноября 2020 Версия для печати
Вождение грузовика имеет ряд особенностей, которые не всегда понятны рядовому водителю. Что делать, чтобы не попасть в ДТП с грузовиком? Как понять, что он таит в себе потенциальную опасность? Разберем несколько примеров, которые добрые люди засняли на свои регистраторы.
Наверное, было бы интереснее выбрать только те ситуации, о потенциальном возникновении которых водители легковых автомобилей даже не догадываются. Сделать этакий шок-контент в формате «Сосед избежал ДТП, рассказываю, как он это сделал». Но это было бы не совсем правильно с практической точки зрения. Поэтому поставим задачу иначе: не шокировать, а попытаться предупредить реальные ДТП, напомнив о наиболее опасных ситуациях на дороге с участием грузового транспорта. Некоторые примеры покажутся банальными, но бог с ним. Главное — чтобы это было полезно.
Я тебя не вижу
Начнем с самого простого — со «слепой» зоны справа от кабины. О том, что на многих грузовиках из-за руля не видно, что происходит в этой зоне, многие знают. Поэтому подробно останавливаться на данной ситуации не будем, но не вспомнить это видео просто невозможно. Хотя бы с одной целью — поржать (внимание — ненормативная лексика!).
Мем смешной, но ситуация, конечно, страшная. И до абсурда типичная. Как в эту зону лезли, так и лезут, а мамы потом вынуждены вызывать гаишников. Вот как это выглядит со стороны.
В общем, без комментариев. Не хотите быть убитым фурой или орать в истерике — помните об этой зоне.
Впрочем, есть зона еще опаснее. Как ни странно, она находится прямо перед капотом грузовика (даже если он бескапотный). Смотрим видео.
В этой ситуации надо разобраться чуть подробнее. Часто в нее попадают как раз справа — выезжая из одной «мертвой» зоны, попадают в другую. Если после серии таких маневров легковушка оказывается на минимальном расстоянии от кабины грузовика, водитель последнего даже не всегда почувствует, что уперся в какой-то автомобиль и потащил его перед собой. Бывало, что тягач толкал машину больше двух километров — дорога была пустая, посигналить некому, а бедолага в легковушке ничего сделать сам не мог.
Вывод простой: никогда не пытайтесь встать справа или справа/спереди около кабины грузовика.
Да, сейчас у водителей очень многих тягачей стоит большое количество зеркал для контроля этих зон, но есть и те, кто их не имеет или забывает ими пользоваться. Если перестраиваетесь перед грузовиком, старайтесь сами увеличить дистанцию — так шофер гарантированно заметит вашу легковушку перед собой.
К сожалению, в подобных ДТП страдают не только машины, но и пешеходы. Наверняка многие вспомнят жуткую историю про мать, которая буквально затолкала коляску с ребенком под КАМАЗ в Екатеринбурге. Вот похожая ситуация в подмосковных Люберцах. Правда, тут детей под грузовик затащила бабушка.
Мне не хотелось бы говорить что-то плохое про матерей, на глазах которых погибли их дети (в первом случае — трехмесячный ребенок в коляске, во втором, на видео, — пятилетняя внучка женщины), но вина в этих трагедиях лежит на них. Во всяком случае, так говорят и здравый смысл, и следствие, в ходе которого мать из Екатеринбурга была признана виновной в смерти собственного ребенка. Ну, о правовых вопросах говорить не будем, но факт остается фактом: о «слепых» зонах помнить нужно всегда. И имейте в виду: чаще всего жертвами среди пешеходов в этих ситуациях становятся дети и люди пожилого возраста.
Хорошо стоим!
Теперь перейдем к менее очевидной, но тоже очень распространенной ситуации. Но сначала — немного физики.
Кто скажет, как зависит тормозной путь автомобиля от его массы? Чем тяжелее машина, тем больше путь? А вот и нет. Трудно поверить, но тормозной путь вообще никак не зависит от массы. Сейчас попробую это объяснить.
Торможение — это отрицательное ускорение. Ускорение можно рассчитать по второму закону Ньютона: F = ma, откуда a = F/m, где а — искомое ускорение, F — сила, действующая на тело, а m — его масса. Ну, с массой все понятно. А что насчет силы F?
На автомобиль действуют несколько сил. Вниз его прижимает сила тяжести (mg, где g — ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2), снизу на колеса вверх давит сила реакции опоры N. Эти две силы себя взаимно компенсируют, то есть N = mg (иначе машина бы провалилась вниз или улетела в небо).
Остается только одна сила, направленная против движения, — сила трения (Fтр). Ее вычисляют по следующей формуле: Fтр = μN, где μ — коэффициент трения, а N — та самая сила реакции опоры. А N, как мы выяснили выше, это не что иное, как mg. И в итоге сила трения у нас равна: Fтр = μmg. Вроде пока все понятно.
Теперь в самую первую формулу ускорения a = F/m вместо безликого F подставим полученную нами силу трения Fтр, которая, как выяснилось, равна μmg. Получается такое выражение: а = μmg/m. Тут же сокращаем массу m и получаем, что ускорение можно рассчитать по формуле а = μg. А так как ускорение в нашем случае — это то же самое замедление, но с обратным знаком, то оно никак не зависит от массы. Вообще никак. Есть только коэффициент трения и ускорение свободного падения.
В автошколе нас учат, что тормозной путь зависит от квадрата скорости, про массу ничего не говорят (на экзамене даже есть один вопрос в билете на эту тему). Это действительно так, но, наверное, не стоит превращать наш материал в урок физики (хотя это интересно).
И все же при этом все знают, что в реальной жизни легковой автомобиль почти всегда остановится быстрее грузового. Однако с массой машин это никак не связано, а связано с конструктивными особенностями тормозов. На легковых машинах привод тормозов гидравлический, на грузовиках чаще встречается пневматический или комбинированный (как правило — пневмогидравлический). Так вот, время срабатывания гидравлических тормозов составляет около 0,1–0,4 секунды, а пневматических — до 1,4 секунды (если в качестве примера взять тягач с полуприцепом). За разницу — приблизительно 1 секунду — на скорости 60 км/ч грузовик проедет почти 17 м. Поэтому путать остановочный и тормозной пути нельзя — это разные вещи. К сожалению, водители легковых машин об этом часто забывают. Смотрим видео.
На первый взгляд, ситуация спорная. Вроде бы водитель фуры ехал слишком быстро, не рассчитал скорость и дистанцию, не смог вовремя остановиться и вылетел через пешеходный переход. Но давайте посмотрим на действия водителя белого хэтчбека. Вот он смог накосячить в каждом своем движении. А это уже талант.
Итак, у фуры периодически загораются стоп-сигналы, затем он включает левый поворот. В тот момент, когда «поворотник» уже мигает, малолитражка идет на опережение (чего делать нельзя). При этом она не перестраивается на левую полосу, а движется между полос (еще одна ошибка — водитель не смог оценить ширину проезжей части и правильно расположить на ней ТС). Ну а потом — эпик фейл: водитель постарался побыстрее вернуться на полосу фуры и оттормозиться перед ее носом в такую погоду — это поступок очень мужественный и крайне неумный. Да, водитель решил пропустить пешехода, и это похвально. Но так тормозить перед грузовиком не стоит.
Еще более наглядная иллюстрация неправильной оценки остановочного пути грузовика — ситуация с «учителем», который пытается испугать водителя фуры.
Тут просто классика жанра — непонимание того, из чего складывается остановочный путь. Не забываем: тормозной путь грузовика такой же, как у легкового автомобиля, остановочный — значительно больше.
Универсальный совет один: прежде чем «давать по тискам», будет очень здорово посмотреть в зеркало заднего вида.
В конце концов, водитель большегруза может просто уснуть и не заметить, что поток останавливается на светофоре. В моей практике был такой случай возле Твери: я стал тормозить перед светофором и одновременно следил за КАМАЗом, который шел следом. Он тормозить вообще не думал, хотя нам уже давно горел красный. В конце концов нервишки не выдержали, и я съехал со светофора на обочину. КАМАЗ пролетел на красный. Благо время было около четырех утра и перекресток был пустым. КАМАЗ так и упылил к горизонту. Зачем он так сделал — я не знаю, но до сих пор рад, что смотрел в зеркала.
А что сбоку?
Если про дистанцию еще многие помнят, то про интервал у нас думают редко. А зря. Давайте посмотрим еще одно видео (внимание, ненормативная лексика!).
Сейчас бы еще раз сходить по-маленькому в курс физики, но, думаю, это будет явный перебор. Поэтому перейду просто к цифрам: боковой ветер в 15 м/сек. уже способен положить на бок еврофуру. А 15 м/сек. — это не так уж много. Это даже еще не ураган.
Хорошо, что та ситуация, что показана на видео, в жизни случается не так уж часто. Но при выполнении некоторых условий она очень даже вероятна при гораздо менее серьезном ветре. Итак, почему грузовик был так близок к перевороту?
Обратите внимание на такую деталь: пока справа от фуры есть деревья, она более-менее на дороге держится. Но при выходе на открытое пространство на въезде на мост она очень близка к опрокидыванию. Эх, все-таки придется немного заняться расчетами.
Возьмем средний размер еврофуры: 13,5х2,45 м. Боковая площадь получается 33 кв. м. Неплохой такой парус. Теперь посмотрим, как сильно в этот парус сможет давить ветер. Формула расчета силы на один квадратный метр будет такой: F=0.61V2/9,8, где V — скорость ветра в м/сек., а 0,61 — половина плотности воздуха в нормальных условиях. Допустим, что дунул порыв в 20 м/сек. В таком случае на один метр придется сила в 24,9 кгс, а на 33 кв. м фуры — почти 822 кгс. Почти тонна. Однако все эти расчеты справедливы для статичного положения. В динамике физика намного сложнее, что делает прогнозирование поведения машины более затруднительным. А на практике — более сложным для управления.
Вернемся к видео. При выезде из-за препятствия (в нашем случае — деревьев на обочине) ветер не просто подул в бок, а сделал это порывом. А как мы поняли из расчетов выше, сила толчка могла быть очень существенной — в тонну и больше. На дорогах такая ситуация возникает не очень часто. Гораздо чаще переворот провоцируют сами водители. В случае бокового порыва ветра возникает рефлекторное желание поворотом руля вернуть машину на траекторию. И хорошо, если в этот момент ветер еще дует — шансы все сделать правильно есть. Но часто порывы ветра очень кратковременные. Тогда происходит следующее: водитель рулем компенсирует давление порыва, но в этот же момент порыв ветра прекращается. Машина восстанавливает траекторию слишком активно, водитель крутит руль в другую сторону. В этот момент еще один порыв — и грузовик лежит на боку. Остановить такую динамичную раскачку очень сложно.
Да, поездки в таких условиях — не сахар. Но решение есть. Во-первых, в ветер надо сбросить скорость, а при выезде на открытые участки быть готовым к его значительному усилению. А если едете на легковой машине в сильный ветер — подглядывайте за большегрузными соседями по потоку. Если видите, что фура ведет себя нестабильно, ни в коем случае не лезьте на обгон и даже на опережение.
Кроме того, есть еще одно правило. Смотрим этот ролик.
Вот тут как нигде лучше видна типичная ошибка — несоблюдение бокового интервала. Казалось бы: есть между машинами зазор — и ладно. Но в момент проезда фуры рядом с другой машиной между ними возникает разрежение воздуха. И машины пытаются «слипнуться». Пока они идут вдоль друг друга, это чувствуется слабо. Но в конце их начинает затягивать друг за друга. И если кто-то переборщит со скоростью, не учтет вес автомобиля и дорожные условия, он имеет хорошие шансы улететь с дороги. Вот это и произошло на видео.
У ДТП такого рода есть одна очень опасная особенность: встречная машина всегда тянет на свою, то есть на встречную, полосу.
Лишним боковой интервал не бывает, а при разъезде со встречной фуре на гололеде — тем более.
Туда-сюда
Следующие две ситуации могут возникнуть и с легковым автомобилем, но в случае с фурой последствия будут тяжелее в силу уникального умения полуприцепа (и прицепа тоже) «складываться». Речь идет о затяжных подъемах в снег и гололед.
О причинах неудачного подъема говорить не будем — тут все понятно и похоже на то, что бывает и с маленькими машинками. А вот действия водителей легковых машин стоит обсудить.
Если на скользком подъеме фура остановилась, есть очень большая вероятность того, что даже на заблокированных колесах она покатится вниз. И если обычный автомобиль в большинстве случаев скатывается по наиболее ожидаемой траектории (просто вниз), то тягач с полуприцепом или прицепом почти всегда начнет складываться. Предсказать, в какую именно сторону он начнет это делать, невозможно. Куда он проскользит дальше — тоже нельзя. Любой автомобиль ниже грузовика оказывается в опасности. Как ее избежать?
Во-первых, нужно оценивать состояние дорожного покрытия, и если оно вызывает некоторые опасения — не лезть в гору вплотную за грузовиком. Во-вторых, следить за его скоростью. Если она подозрительно быстро падает, есть смысл попытаться уйти с возможного пути отступления грузовика с подъема. В крайнем случае лучше застрять на обочине, чем быть снесенным фурой.
К сожалению, такого ДТП иногда избежать очень сложно. Особенно если дорога узкая, а фура разворачивается поперек дороги. Если она в таком положении заскользила вниз, поможет только молитва. И то не всем.
Вторая ситуация имеет некоторое сходство с первой и связана со складыванием.
Если понесло легковую машину, то поймать ее до «третьего маха» можно (если, конечно, за рулем не совсем безнадежный водитель). Ну, а с фурой — как повезет. Теоретически это тоже возможно, но поймать прицеп намного сложнее.
Причины происшествия на видео могут быть очень разными. Тут явно было торможение до юза, но зачем оно было таким интенсивным — непонятно. Скорее всего, налицо ошибка водителя. Наряду с такими ошибками причинами могут быть и разрушение шины, и аквапланирование, и просто скользкая дорога.
Что-то советовать тут трудно. Просто повторю еще раз: нужно быть готовым к тому, что фура может перекрыть всю дорогу. И если опасность такого развития событий велика, лучше съехать в кювет или куда-то еще — это будет лучше, чем попасть под полуприцеп, который — кто его знает, что там внутри! — может весить тонн 20.
А вот некоторых неприятностей можно избежать. Например, если внимательно следить за всеми участниками движения.
Очевидно, что водитель либо уснул, либо ему стало плохо за рулем. Сейчас, когда за отсутствие тахографов и карт жестоко наказывают, спят за рулем чуть меньше, хотя многие все равно умудряются нарушать режим отдыха (капитализм — штука жестокая). И если фура не очень уверенно придерживается полосы или даже выходит из нее — это очень опасный признак. Обгонять и опережать ее опасно, но если рискнете — попробуйте привлечь внимание водителя сигналом. Возможно, спасете кому-нибудь жизнь.
Мы не стали затрагивать некоторую специфику, знакомую профессиональным водителям (особенности распределения и крепления груза или поведение тягача с прицепом в колее) или совсем уж банальные вещи вроде безопасного обгона. Понимаем, что каждый из нас — водитель от бога. Но если вы узнали из этого материала что-то новое или он заставил о чем-то подумать, мы будем этому очень рады. Потому что дорога — это красиво, но опасно, и лично мне очень хотелось бы, чтобы таких видеороликов в интернете было меньше. А для этого их надо смотреть, анализировать и помнить, что не все едут одинаково. У тягачей и самосвалов свои особенности, у спорткаров — другие. Но на дороге равны все, и полезным будет знать кое-что и про тех, и про других. Глядишь, когда-нибудь и пригодится.
Фото и видео фотобанк Лори и из открытых источников