Первые российские автомобили: 10 интересных фактов
Занимательные факты о первых российских автомобилях: топ-10 машин, история создания, особенности, фото. Видео об истории российского автопрома. Занимательные факты о первых российских автомобилях: топ-10 машин, история создания, особенности, фото. Видео об истории российского автопрома.
Появление первых автомобилей в России приходится на середину 19 века. Сначала это были «иномарки» да единичные разработки русских умельцев. Ну а в 1896 году среди экспонатов нижегородской выставки оказался первый серийный автомобиль российского производства, изготовленный кудесниками Яковлевым и Фрезе.
Однако в дореволюционной России производство автотранспорта так и не приняло промышленных масштабов, и российский автопром по-настоящему заявил о себе только в эпоху СССР. И всё же, что интересного происходило на заре российского автомобилестроения?
Первые машины в России
1. Быстрокат
Проект первого в России парового авто разработал талантливый петербургский инженер Казимир Янкевич. В сентябре 1830 года Янкевич первым подошёл к созданию так называемого самоходного экипажа с мотором, работающем на пару. Изобретение было названо просто – быстрокат.
Предполагалось, что быстрокат сможет быть использован как на летнем ходу, с обычными колёсами, так и на зимнем – с полозьями. Но на практике наладить движение этого автомобиля между городами России не удалось, поскольку тогда нужно было бы построить не только сами экипажи, но и особые дороги – с твёрдым покрытием, большими радиусами поворота и не слишком крутыми перепадами высот.
2. Паровой кроссовер
В 1863 году российский изобретатель Авксентий Врадий сконструировал паровой самоход повышенной проходимости, который получил название «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». У этого агрегата все 4 колеса были ведущими. Чем не прототип современного полноприводного кроссовера?
Изобретатель отмечал особую экономичность своей паросиловой установки. Также он убеждал комиссию, на рассмотрение которой был представлен паровой самоход, что эту машину можно использовать для езды по ледяным дорогам. То есть, предусматривалась и зимняя версия устройства. Однако о том, было ли налажено серийное производство таких машин, история умалчивает.
3. Aveling and Porter. Русская версия
В 1873 году на Мальцовском заводе в Калужской губернии работал себе английский колёсный тягач Aveling and Porter. Семитонный автомобиль обладал паровым агрегатом мощностью 6 л. с.
Однако заводские техники, изучив конструкцию машины, создали свой агрегат с отдачей уже 10 л. с. и с возможностью топки дровами вместо угля.
Всего было сделано семь экземпляров этого тягача. Он мог везти до 10 платформ с грузом 16 тонн. Скорость гружёного автопоезда составляла 6 км/ч, а порожнего – 8.
4. Автомобиль Фрезе-Яковлева. Царю не угодил
14 июля 1896 года на выставке в Нижнем Новгороде экспонировался собранный в Санкт-Петербурге первый российский серийный автомобиль. ДВС и трансмиссия модели были изготовлены заводом Евгения Яковлева, а корпус, ходовая часть и колёса – фабрикой Петра Фрезе. 19 июля машину обозрел Николай II, но особого царского внимания она не удостоилась.
Наибольшая скорость установки Фрезе-Яковлева составляла 21 км/ч, а запас хода на одной заправке – 20 км. Открытый корпус, рассчитанный на двоих ездоков, в основном был выполнен из дерева, как и колёса, на которых, впрочем, были резиновые шины. А в фарах размещались свечи.
1-цилиндровый 4-тактный двигатель, выдающий 2 л. с., обладал водяным охлаждением, инновационным на то время электрическим зажиганием и двумя передними передачами. Сдавать назад автомобиль не мог.
Продавался автомобиль за 1500 рублей, что было в 2 раза дешевле, чем у аналогов из Германии или Франции. К слову, приличная лошадь тогда оценивалась в 50 рублей, а месячная зарплата рабочего составляла в среднем 25 рублей.
Другие характеристики автомобиля:
5. Возрождение автомобиля Фрезе-Яковлева
Один отреставрированный экземпляр этой модели припарковался в Политехническом музее города Москвы. Кроме того, в 1996 году к столетнему юбилею первого русского серийного автомобиля в Научно-техническом центре газеты «Авторевю» реставраторы при поддержке главного редактора М. И. Подорожанского по чертежам и описаниям воссоздали полномасштабную копию машины.
6. Фирма Лесснера на автовыставке
С 19 мая по 4 июня 1907 года в санкт-петербургском Михайловском манеже состоялась Первая международная автомобильная выставка. Российский автопром представляли 38 производителей, ну а самую большую коллекцию машин, шасси и силовых агрегатов вынес на суд публики Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера.
Эта фирма получила на выставке Большую золотую медаль в номинации «За установление автомобильного производства в России». Кроме того, машину от Лесснера приобрели для гаража Николая II.
7. Руссо-Балт vs Везувий с избой
С-24/30 – так назывался первый серийный автомобиль от бренда Руссо-Балт, запущенный в производство 26 мая 1909 г. Цифра 24 в этом индексе обозначала расчётную мощность в лошадиных силах для двигателя объёмом 4,5 л, а 30 – наивысшую для этого же агрегата.
Позднее модель С-24 пополнилась моторами на 35 и 40 л. с. С общим тиражом в 347 экземпляров эта машина стала самой многочисленной в истории производителя.
В 1913 году предприятие выпустило свой первый агрегат на полугусеничном движителе, разработанном пребывавшим тогда в России инженером из Франции А. Кегрессом. Вездеход, базой которому послужила модель С-24/40, предназначался для зимних поездок, был оборудован лыжами и резиновыми гусеницами шириной 32 см с установленными гребнями из металла.
Любопытно, что Руссо-Балт оказался первым автомобилем, доехавшим до вершины Везувия. А о надёжности машины свидетельствует ДТП, случившееся в ходе одного из автопробегов. Водитель тогда врезался в избу, отчего та развалилась. Автомобиль же серьёзных повреждений не получил.
8. Восьмиколёсный ЯГ-12
Первый советский автомобиль с колёсной формулой 8Х8 был изготовлен в 1932 году в Ярославле. Архисложную машину спешили подготовить к 15-й годовщине Октября, и новенький ЯГ-12 буквально с конвейера покатил в Москву, на Красную площадь.
Кроме того, восьмиколёсная машина могла преодолевать полутораметровые траншеи, взбираться на возвышенности с уклоном до 30 градусов, преодолевать брод глубиной 0,6 метра, ездить по полуметровой снежной целине.
Но в дальнейшем проект развития не получил, было отдано предпочтение двух- и трёхосным полноприводным автомобилям.
Другие характеристики машины:
9. С четырьмя удобнее
Первоначально знаменитый «Москвич-400», разработанный по образу Opel Kadett, планировался двухдверным. Однако казус, произошедший при показе машины Сталину, добавил модели ещё две двери. А дело было вот в чём.
Генералиссимус, расположившись в «Москвиче» на переднем пассажирское сиденье, пригласил директора Московского завода малолитражных автомобилей Василия Тахтарова также сесть в авто. Разумеется, главе предприятия неловко было просить Сталина предоставить доступ к заднему сидению. Как результат, для большего удобства в использовании машину сделали четырёхдверной.
К слову, автомобиль не был точной копией довоенного Kadett. В частности, у «Москвича» отсутствовали присущие немецкому прототипу семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова.
Также серьёзно изменилась технология изготовления узлов автомобиля ввиду её адаптации к советским материалам. Использовались ли при сборке первых «Москвичей» детали, импортировавшиеся из Германии, мнения историков по этому поводу разные.
10. Оскал сменила улыбка
Первые три серийных экземпляра Волги были выпущены в октябре 1956 года. При этом установленные на них радиаторные решётки существенно отличались от той, которая была на прототипе и обладала вертикальными колосниками.
Так вот, после тестирования концепт Волги доставили в Кремль на показ маршалу Георгию Жукову. Говорят, что тогда военачальнику ужасно не понравился походивший на «акулий оскал» анфас автомобиля. И за неделю инженеры провели небольшой рестайлинг машины: сконструировали решётку с горизонтальными жалюзи и добавили к ним звезду.
Вообще, ГАЗ-21 выпускался в двух версиях кузова: четырёхдверный седан и грузопассажирский универсал. Причём, для такси изготавливались специальные модификации ГАЗ-21Т и ТС, шедшая на экспорт. Они снабжались таксометрами и теперь вызывающими ностальгию зелёными фонариками.
А ещё начиная с 1956 года, ГАЗ-21 нередко становился героем кинолент советского производства. Таких, как «Берегись автомобиля», «Три тополя на Плющихе», и конечно же, «Бриллиантовая рука».
Эта же модель появлялась в клипах на композиции «Kill The King» группы «Megadeth» и «Du Hast» от «Rammstein». И надо ли говорить, что в наше время первые Волги являются очень ценным раритетом.
Заключение
Автомобильная мода изменчива: паровые машины сменились на бензиновые, теперь идёт тренд на электромобили. В ранний период своей истории российский автопром произвёл немало интересных марок, и некоторые из них выпускаются до сих пор. Но и среди снятых с производства моделей встречаются раритеты, которые ценятся весьма высоко. Особенно коллекционерами.
Видео об истории российского автопрома:
«Бензиномотор» Яковлева – Фрезе: трудная судьба первого российского автомобиля
Летом 1896 года на промышленной выставке в Нижнем Новгороде императору Николаю II показали первый российский автомобиль. Его создателями были Евгений Яковлев и Петр Фрезе. По своим характеристикам автомобиль ничем не уступал аналогичным зарубежным изобретениям, стоил дешевле них и вполне подходил для путешествий по сложным дорогам.
Коллекция достижений
Год проведения нижегородской выставки был богат на технические достижения. К ее открытию в мае 1896 года в городе пустили первый электрический трамвай и пароходную скоростную линию, установили фуникулеры и выстроили несколько административных зданий. Осмотреть выставку полностью получилось бы как минимум за неделю. Она расположилась на левом берегу Оки, между главной железнодорожной линией из Москвы и Шуваловским лесом. Всего сооружений, возведенных для демонстрации новшеств в промышленности и художественном искусстве, насчитывалось около семидесяти. Самый пышный павильон – императорский – был возведен в модном тогда русском стиле по проекту профессора Александра Померанцева. Павильон после окончания выставки Николай II распорядился оставить в качестве подарка городу.
На рубеже веков автомобильная промышленность стала бурно развиваться во многих странах. Российская империя не была исключением: в 1896 году увидел свет первый отечественный автомобиль, а вслед за ним появились правила дорожного движения. Конструкцию автомобиля частично заимствовали у образцов из Германии и Франции: еще в 1883 году московский «философ техники» Петр Энгельмейер встречался с немецким инженером и пионером автомобилестроения Карлом Бенцем, а спустя десять лет на выставке в Чикаго произошла судьбоносная встреча Евгения Яковлева и Петра Фрезе, изучавших тогдашний «гвоздь программы» – машину «Бенц-Виктория». Оба русских предпринимателя оказались в Чикаго со своими изобретениями. Отставной лейтенант военно-морского флота Яковлев привез в Новый Свет газовые двигатели, а горный инженер Фрезе представил на суд публики образцы конных повозок. Изобретатели получили в Чикаго по бронзовой медали, но решили не останавливаться на достигнутом и объединили силы для будущих открытий.
«Самодвижущийся экипаж»
Создавая автомобиль, Яковлев и Фрезе опирались на конструкцию легких конных колясок. Колеса у тех были довольно крупными, чтобы поглощать дорожные толчки, и вращались на бронзовых втулках. Двигатель и трансмиссию автомобиля разработал Евгений Яковлев. Обратив внимание на ошибки Бенца, он усовершенствовал некоторые принципы работы, и двигатель первой российской машины был более легким, а мощность его составляла две лошадиные силы. Кроме того, механизм Яковлев снабдил испарительной системой охлаждения. Когда двигатель работал, вода кипела, пар шел в конденсатор, охлаждался и конденсировался в воду. Часть ее потом испарялась. Тридцатилитровый запас воды помещался в двух боковых баках, сделанных из латуни. Конденсатор представлял собой длинный горизонтальный цилиндр и находился за спинкой сиденья. Зажигание двигателя Яковлев сделал электрическим.
Петр Фрезе отвечал за создание шасси. Рессоры передней подвески он прикрепил рядом с колесами. Хотя коляска автомобиля была относительно нетяжелой (320 килограммов), Фрезе принял в расчет особенности булыжных мостовых и добавил конструкции прочности. Колеса машины он сделал деревянными с обычными сплошными резиновыми шинами. Максимальная скорость автомобиля достигала 21 км/ч, а передвигаться на нем без дозаправки можно было 20 километров. Вмещала машина двух пассажиров. Цену изобретения установили в полторы тысячи рублей – вдвое дешевле немецких и французских. Для сравнения: лошадь тогда стоила 50 рублей, а среднее жалованье рабочего составляло 25 рублей в месяц.
Впервые автомобиль Яковлева – Фрезе продемонстрировали посетителям нижегородской выставки 14 июля 1896 года. В этот день машину сфотографировал Максим Дмитриев, освещавший императорский визит. Большинство фотографий «бензиномотора» до наших дней не сохранилось, зато изображение автомобиля есть в «Иллюстрированном вестнике культуры и торгово-промышленного прогресса России» за 1900 год. Через пять дней после «премьеры» машину осмотрел Николай II. К сожалению, изобретение Яковлева – Фрезе не слишком заинтересовало императора, и его сдержанная реакция во многом определила печальную судьбу автомобиля. Несмотря на то что конструкторы продолжали работу над машинами, выпуск их на заводе длился всего пару лет. До наших дней ни один оригинальный автомобиль не сохранился.
Пожарная машина Фрезе
Евгений Яковлев скончался в 1898 году, передав свое дело наследникам. Они, впрочем, изменили профиль фабрики, к автомобилестроению имели мало отношения. Петр Фрезе в 1900 году начал серийный выпуск автомобилей с иностранными двигателями. Предприятия Фрезе находились в Москве, Петербурге и Варшаве. Трудились над созданием грузовиков, карет «скорой помощи», таксомоторов и пожарных машин. В 1903 году фирма Фрезе обрела нового заказчика в лице Почтового ведомства. Увы, почтовые машины, созданные Петром Фрезе, прослужили ведомству всего полгода, и виной тому стал несчастный случай. В марте 1904 года в гараже почтамта начался пожар. Все машины сгорели.
Считается, что это происшествие подтолкнуло Петра Фрезе к работе над созданием пожарной машины. Уже в июне 1904 года фабрика производит первый такой автомобиль. Машина предназначалась для перевозки десяти пожарных, двух лестниц и стендера (механического рукава) на восемьдесят саженей. Прибыв на место пожара за десять минут до конного обоза, автомобиль доказал свою состоятельность. Приобрели его в Александро-Невской пожарной части Петербурга. Во многих сферах отечественного автомобилестроения Петр Фрезе оказался настоящим пионером: помимо пожарной машины он построил первый грузовой автомобиль в Российской империи, а также впервые наладил серийное производство машин и провел испытания первого в мире узкоколейного поезда. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику рижской компании «Руссо-Балт» и последние восемь лет жизни провел в родовом имении в Тверской области.
Первый Русский автомобиль
К вопросу о том, что за «карета» на эмблеме автоклуба «КОЛЁСА ИСТОРИИ»?
Создателями первого русского автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.): 1 (14) июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке они представили первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране.
Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль «Бенц-Виктория». Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем «квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж – Марсель – Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который – должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.
Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) – на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).
В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).
Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение. Фрезе поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия. Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
ImageЕстественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца, однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае, масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком – велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.
По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 см развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. – 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с. Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.
Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).
Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.
Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца – кожаных, у Е.А. Яковлева – из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.
Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле.