Пытка «стаканом». Как перевозят заключенных в России
Европейский суд по правам человека признал пыточными условия перевозки осужденных и подследственных в России. На этой неделе суд в Страсбурге присудил суммарно 20 тысяч евро шести заявителям по делу «Алексей Томов и другие против России», которые пожаловались на бесчеловечное и унижающее достоинство обращение во время перевозки под стражей.
Статья подготовлена по материалам программы «Человек имеет право».
В словаре европейских судей появилось новое слово русского происхождения – «стакан», и к посуде он не имеет отношения. «Стаканом» называют глухую одиночную камеру площадью не более половины квадратного метра в полицейском автозаке. По решению ЕСПЧ, перевозить заключенных в таких условиях равносильно пыткам.
Как правило, «стаканы» используют для перевозок женщин, несовершеннолетних и бывших сотрудников правоохранительных органов – чтобы отделить их от основной массы заключенных. По разным «стаканам» могут рассадить участников одного уголовного дела, которых вместе везут в автозаке. В такой камере конвоируемые могут провести несколько часов.
– По сути, это такой металлический шкафчик: две стенки, третья стенка – корпус автомобиля, и открывающаяся дверь, – так описывает «стакан» бывший заключенный Пётр Хромов. – Они совершенно разные по размеру, но в основном не превышают 50 на 80 сантиметров. К одной стене приварена лавочка. Сесть там можно с прямой спиной, перед тобой закрывается дверь, которая имеет либо одно отверстие, либо много маленьких – для переговоров и поступления воздуха.
Условия в самом автозаке, по словам бывших заключенных, не лучше: в них размещают от 15 до 25 человек, а поездка в таком полицейском транспорте грозит травмами:
– Там нет поручней, чтобы держаться, нет ремней безопасности, – рассказывает Пётр Хромов. – Ты сидишь на лавочке, тебя раскачивает из стороны в сторону. Бывали случаи, когда машина поворачивает, ты резко ударяешься головой. Если это зима, в автозаке холодно. Летом же наоборот. Никогда не забуду свою первую поездку: было 30 градусов, и эта достаточно маленькая «Газель» просто была накалена.
К пыткам ЕСПЧ приравнял перевозку не только в полицейских автозаках, но и в вагонзаках – специальных вагонах, в которых возят подследственных и осужденных. Страсбургские судьи обратили внимание на откидные полки в камерах в таких вагонах, которые не позволяют заключенным стоять, в том числе и во время длительного этапирования. В современном вагонзаке, который на самом деле не сильно изменился с 1930-х годов, на одного человека приходится 0,3 квадратного метра в большой камере и 0,4 – в малой. Сюда же должны поместиться личные вещи: максимум две сумки на одного заключенного общим весом не более 50 кг. Ни окна, ни светильника, ни столика для приема пищи в камерах вагонзака нет. Поспать тоже не удается – каждые два часа на посту меняются конвойные, которые обязаны провести тщательный осмотр камеры.
– Это обычный плацкартный вагон, в котором убраны все боковые сидения, – поясняет бывший заключенный по «Болотному делу» Александр Марголин. – Сами купе закрыты решеткой. На втором уровне сделана специальная горизонтальная дверка, которая закрывается и получается дополнительное спальное место (не два, а формально три). Загоняют туда людей в большом количестве. Когда я ехал, там было человек 15. Вентиляция дополнительная там не предусмотрена, а бытовые условия – ну, как с конвоем повезет.
Как перевозят заключенных
No media source currently available
По стандартам обращения с заключенными ООН, признанным российским Конституционным судом, перевозка осужденных в условиях недостаточной вентиляции, освещения или других тяжелых условиях запрещена. Каждому заключенному положена отдельная койка со спальными принадлежностями.
На проблему перевозки заключенных в России ЕСПЧ обратил внимание ещё семь лет назад. В суде накопилось уже более 40 жалоб по этому поводу. По словам правозащитников, ФСИН нарушает статью Европейской конвенции «О запрете пыток и бесчеловечном обращении» (статья 3) как минимум 220 тысяч раз в год.
Сейчас Европейский суд рассматривал дело, в котором были объединены шесть жалоб заявителей – Алексея Томова, Юлии Пунеговой, Натальи Костроминой, Дмитрия Васильева, Николая Рошки и Никиты Баринова. Им присудили компенсацию от 1,5 до 5 тысяч евро. Пять жалоб подал юрист «Общественного вердикта» Эрнест Мезак:
– Сумма компенсаций, конечно, разочаровывает. Больше всех «повезло» госпоже Костроминой. Она пережила самое ужасное, что есть в наших перевозках. В общей сложности она провела около восьми часов в пресловутых «стаканах». И не одна, а еще и с сокамерницей. У нас на руках есть признание начальника Управления ФСИН России по Ярославской области, который сказал: «Да, возили мы их двоих – и нормально, ничего страшного в этом не видим». Но суд не разделил такого оптимизма. И за 8 часов, проведенных в таких условиях, она получила 5 тысяч евро. При этом госпожа Костромина страдает диабетом, на что мы указали в жалобе. В остальных случаях сумма компенсации составила 3,5 тысячи евро. Еще 1,5 тысячи получила женщина, которую возили в «стаканах» в суд. У меня есть относительно большой объем данных, благодаря которому я пришел к выводу, что каждый год около 200 тысяч раз при перевозке заключенных нарушается статья 3 Конвенции. То есть один человек мог за год стать жертвой и один, и два, может быть, даже 10 раз.
– Чем представители ФСИН объясняют необходимость возить людей именно так – в «стаканах», на 0,4 квадратных метра площади?
– Я с большими начальниками ФСИН не общался, но у меня была достаточно обширная практика, и я общался с людьми из Управления по конвоированию УФСИН России по Республике Коми. По-моему, они в какой-то мере даже сочувствовали моей активности, потому что часто нам говорили: «Если нам завтра прикажут возить в вагонзаке не 75–80 человек, как было еще год назад, а 30–35, мы вздохнем спокойно, потому что нам тоже не нравится, когда вагонзак забит под завязку. Это огромный стресс и для конвоя». Но даже при 30–40 будет нарушаться 3 статья Конвенции в силу требования о раздельном содержании заключенных. Трижды заключенные пытались обжаловать существующие сталинские нормативы. Единственное, на что пошел Верховный суд: в 2012 году признал, что больше 12 человек в большую камеру вагонзака – 4-местное купе – все-таки лучше не сажать. А инструкция до 2012 года разрешала размещать там 16 человек. Вагонзаки называют столыпинскими, а я всегда говорю: «Это не столыпинские, а сталинские вагоны, потому что при Сталине их в таком виде придумали».
Постановление ЕСПЧ, в котором условия перевозки заключенных в России признаны пыточными, стало пилотным. Так называют решения Страсбурга, когда суд выявляет системную проблему в потоке однотипных жалоб из страны. После вступления в силу пилотного постановления российским властям отводится 18 месяцев на решение трех задач, поясняет Эрнест Мезак:
– Первая задача – это прекратить отправлять заключенных на большие расстояния от того места, где они осуждены или проживают. Например, какой был смысл отправлять моего доверителя Алексея Томова из Коми в Мурманскую область – непонятно. Вторая задача – пересмотреть нормативную базу. Суд призвал отказаться от использования камер типа «стакан», была претензия к нормативам наполнения вагонзаков. Я с удивлением узнал, что, оказывается, в 2018 году норматив уже был уменьшен. Было: 12 человек – в большую камеру, 5 человек – в малую. В постановлении указано, что в феврале 2018 года власти пошли на небольшую уступку заключенным и уменьшили количество человек в большой камере до 10, а в малой – до 4. Но даже этого, конечно, недостаточно. Должны также пересмотреть и режимные требования. В вагонзаке каждые два часа проводится осмотр камер, что фактически лишает заключенных сна. Суд потребовал все-таки обеспечить более комфортные условия при перевозке заключенных в ночное время. Сейчас им не выдают ни постельных принадлежностей, ни одеял. Суд потребовал решить проблему с обеспечением посещения туалетов, приема пищи.
«Девять кругов ада». Сколько стоит жизнь тех, кого пытали в полиции
– А с этим тоже есть проблемы?
– В туалет вроде должны выводить по требованию. Но даже если в вагонзаке едут 30–40 человек, у них возникает проблема с выводом в туалет, потому что конвой не успевает. Я приведу в пример случай с конвоированием 30 представителей Greenpeace из Мурманска в Санкт-Петербург. Эти люди были не очень осведомлены в сфере перевозок, особенно на большие расстояния. И 30 человек, хорошо поев, поехали в одном вагонзаке. Кстати, это нарушение инструкции, потому что их должны были рассадить по разным камерам, ведь они все считались подельниками. Но решили «забить» на инструкцию. Выделили им комфортный вагонзак 2004 года выпуска. Но так как они плотно поели, там чуть до бунта не дошло из-за вывода в туалет, потому что конвой не справлялся, хотя в вагонзаке было всего 30 человек, при наполняемости – 75.
– Какая третья задача, которую в Страсбурге поставили перед Россией?
– Третье требование – разработать внутренние средства правовой защиты, чтобы люди, которые стали жертвами бесчеловечной перевозки в России, могли решить эту проблему и получить компенсацию в российских судах, а не в Страсбурге, – заключает Эрнест Мезак.
Российские власти могут обжаловать решение Европейского суда по правам человека и попросить передать дело в Большую палату. Если это произойдет, то, по оценкам Эрнста Мезака, постановление ЕСПЧ может вступить в силу только через 5–6 месяцев.
Тюрьма на колесах: кто и как сопровождает осуждённых
Корреспондент «МК»-Югра» побывал в автозаке
20 января сотрудники специальных подразделений уголовно-исполнительной системы по конвоированию отметили свой профессиональный праздник. 135 лет назад указом Александра III была образована конвойная стража для сопровождения арестантских партий. Югорская служба значительно моложе — 22 января региональное учреждение по конвоированию УФСИН России по ХМАО-Югре отпраздновало 22-летие. В тонкостях работы неприметной, на первый взгляд, но необходимой службы разбирался наш корреспондент.
Автозак обеспечивает надежную перевозку заключенных в условиях бездорожья. Конвоирам помогают космические технологии — автозак оборудован комплектом спутниковой навигационно-мониторинговой системы ГЛОНАСС. Фото предоставлены пресс-службой УФСИН России по ХМАО-Югре.
Тюрьма на колесах
Сбивающий с ног ветер не может уничтожить манящий путешествием запах железной дороги. Метель хлещет по щекам и застилает горизонт. Кутаюсь в шарф, оглядываюсь. Чуть поодаль в ожидании поезда застыл автозак — спецтранспорт для перевозки осужденных. В нем меня, кстати, и привезли на вокзал.
«Погрузили» в машину без суда и следствия. «Назад дороги нет», — пошутил при этом один из конвоиров, откидывая лестницу. Я лишь криво улыбнулась в ответ. В помещениях без окон, но с решетками как-то не до смеха.
Внутри автомобиля оборудованы две общие камеры вместимостью до пятнадцати человек и одна одиночная. Оборудованы — это, конечно, громко сказано. По две металлические лавки, прикрученные к полу, да светильник, и тот забран решеткой. Где-то прячется обогреватель: в кузове тепло.
— Осужденные делятся на категории, которые нельзя смешивать, — поясняет начальник ФКУ «Отдел по конвоированию УФСИН России по ХМАО-Югре» подполковник внутренней службы Александр Игнатенко. — Чаще всего формируем группы согласно режиму содержания — общий, строгий, колония-поселение. Одиночные камеры предназначены для бывших сотрудников силовых структур, особо опасных преступников, несовершеннолетних и женщин, которых необходимо конвоировать отдельно от других категорий.
Сквозь решетку за пассажирами наблюдают трое сотрудников конвойной службы. Видеорегистратор передает картинку в кабину водителя, где находится начальник караула. Система ГЛОНАСС позволяет контролировать передвижение машины в режиме реального времени по всей территории Югры. В кузове автозака установлены переговорные устройства, тревожная кнопка и сигнализация, сообщающая об открытии дверей и люков. О любой заминке тут же узнает диспетчер и при необходимости вышлет подмогу. Кстати, сопровождение особо опасных преступников усиливают бойцами спецназа.
Для перевозки осужденных используют полноприводный КамАЗ, машину повышенной проходимости. В дороге случается всякое.
— В 2015 году в Локосово закрыли колонию. Заключенных пришлось вывозить по большой воде практически вслепую. Вода доходила до кузова, ориентировались по деревьям, — вспоминает начальник 1-го отделения отдела по конвоированию УФСИН России по ХМАО-Югре Константин Нефедов.
Потоп, снегопад, зной или стужа — ничто не имеет значения для конвоя. В любую погоду, в любое время дня и ночи бойцы выстраиваются на перроне, чтобы встретить прибывающих гостей. Вместо цветов в руках — автоматы, вместо приветственного марша — лай рвущейся с цепи собаки.
По команде начальника караула люди занимают свои позиции, я же проскальзываю в вагон вслед за Александром Игнатенко. Зрелище открывается удручающее. Длинный полутемный коридор, по одну сторону которого зарешеченные окна, по другую — камеры. Принцип тот же: нельзя смешивать разные категории осужденных и лиц, заключенных под стражу.
В «купе» окон нет. Полки без матрасов и постельного белья расположены в три уровня, верхние предназначены для тех, кто едет далеко. Все свободное пространство занято баулами.
Спецвагонов в России больше семидесяти, перевозят осужденных и тех, чей приговор еще не вступил в законную силу. Большинство пассажиров нашего вагона высадятся в Нижневартовске, там находится единственный в округе следственный изолятор. Сургутские бойцы за смену забирают по 5–20 заключенных, вартовчане принимают и отдают до 120 человек.
— Жалобы, претензии к караулу по конвоированию, наряженному от УФСИН по Тюменской области, есть? — раздается командный голос подполковника.
Женщины, занятые беседой, только отмахиваются, все в порядке, мол. А в соседней камере вскидывается как сжатый кулак мужчина.
— Конечно, есть! Кипятка не дают! — возмущается он, чуть ли не протискиваясь сквозь прутья. Видимо, говорить может только вплотную к лицу собеседника. Такие манеры немного напрягают.
Его попутчики тоже подгадывают удобный момент, чтобы вывести проверяющих, в числе которых оказалась и я, из равновесия. Сколько секунд надо, чтобы пройти мимо купе? Ровно столько, чтобы один из сидящих успел вскочить и прокричать прямо в ухо идущему пару слов. Тренируются они там, что ли… Лишь бы что-нибудь сказать…
— Конвоир должен быть эмоционально стабильным, сдержанным. Спецконтингент постоянно пытается дестабилизировать как отдельного сотрудника, так и караул в целом. Любое решение конвоира должно быть взвешенным. Постоянно разбираем различные ситуации на занятиях. Сейчас книг по психологии много, свободного времени у заключенных предостаточно, некоторые пытаются дезорганизовать конвой, используя научный подход. Среди осужденных есть мошенники с большим стажем, с двумя высшими образованиями. Противостоять им порой нелегко, но наши ребята справляются, — подчеркивает Константин Нефедов.
— Бывает, кто-то жалуется, что кипятка не дают, в баню не водят. Спецконтингент любит преувеличивать. Однако стоит учитывать, что в пенитенциарных учреждениях действует режим, все действия закреплены правилами внутреннего распорядка дня, утвержденного Министерством юстиции РФ, где четко прописано, в какое время осуществляется прием пищи, прогулка, помывка и так далее. Если поднять архив видеозаписей (а камеры сейчас установлены везде), журналы и ведомости, то можно увидеть, что когда всех водили в баню, заявитель отказался. Захотел в другой день, и тут уже ему отказали, — проясняет ситуацию начальник пресс-службы УФСИН России по ХМАО-Югре подполковник внутренней службы Азамат Азнагулов.
Автозак уже припарковался в двух шагах от спецвагона. Конвоиры образовали живой коридор. Внешний периметр контролируют бойцы с автоматами наперевес. Угроза может исходить с любой стороны: сам осужденный попробует сбежать или кто-то захочет его отбить.
Зевак мягко отодвигают на безопасное расстояние, благо в тридцатиградусный мороз их немного, летом же собирается толпа. Спецвагон прицепляют к обычному пассажирскому поезду, и зачастую люди даже не догадываются, с кем едут рядом.
«Выходим по одному, голову не поднимать, свободную руку за спину!» — отработанная процедура заняла пару минут. Вот конвоир проносит сумку с личными делами, и дверь нашего автозака закрывается. На его место тут же подъезжает другой, полицейский. Своей очереди ждет Ханты-Мансийское управление.
Стальной характер
Провожаем автомобиль взглядом: едет он не спеша, не торопится водитель и включать проблесковые маячки.
— Пользоваться преимуществами перед другими участниками дорожного движения можно только в крайних, не терпящих отлагательства случаях. В целях недопущения ДТП я запретил использовать специальные сигналы для проезда перекрестков на красный свет без веских на то оснований, — отвечает на мой вопрос Александр Игнатенко.
В своих водителях начальник уверен, они прошли профподготовку, а вот квалификация гражданских вызывает сомнения.
— Дорога все-таки сопряжена с опасностью. В Сургуте постоянный гололед, при этом некоторые автолюбители любят и погонять. Наша задача — доставить осужденных к месту назначения в срок, и мы должны выполнить ее беспрекословно, точно и в срок, — говорит Александр Игнатенко.
Подготовке конвоиров уделяется повышенное внимание еще на этапе отбора. Обязательное условие приема — служба в армии или обучение в профильном вузе. Личное дело кандидата должно быть таким же чистым, как его тело. Никаких приводов в полицию, нарушений общественного порядка, татуировок и шрамов. И хоть сын за отца не отвечает, судимость недопустима даже у родителей.
Каждый день медосмотры и инструктажи, минимум два раза в неделю выезды, регулярная отработка различных ситуаций, замкнутое пространство и постоянные провокации — условия, далекие от идеальных.
— Наша служба и опасна, и трудна, и порой неблагодарна. Что привлекает ребят? Желание проявить себя. Ведь работа со спецконтингентом не подходит для слабых мужчин, — поясняет Александр Игнатенко.
— Здесь постоянное движение, никогда не стоим на месте. И хотя алгоритм действий отработан, ни одна поездка не похожа на другую, — говорит Константин Нефедов. Он служит в отделении уже одиннадцать лет и не терпит монотонности.
Серьезная работа требует серьезного вознаграждения. Конвоирам положен внушительный пакет социальных гарантий и льгот, причем действует он и после выхода сотрудника на пенсию. В перечне социальных гарантий и льгот — медицинское обслуживание без очереди, ежегодный оплачиваемый отпуск по России, в том числе одному из членов семьи, учебный отпуск, ранний выход на пенсию, повышенное пенсионное обеспечение.
Положены бойцам выплаты на компенсацию части арендной платы, на приобретение необходимого имущества в случае создания семьи. Доплачивают конвоирам и за ненормированный рабочий день. Так, сотрудники Нижневартовского отделения заступают на смену в 10 часов вечера, чтобы ночью встретить поезд с заключенными.
Кстати, конвоиры обязаны следить, чтобы заключенные не проносили запрещенных предметов. Поэтому осужденных обыскивают и досматривают их личные вещи.
— Прячут сим-карты и лезвия между пальцами, засовывают в нос и другие естественные полости организма, пытаются пронести даже сотовые телефоны. Ничего не стесняются, — замечает Константин Нефедов.
Сотрудников подразделения непросто застать врасплох, они готовы к любым внештатным ситуациям и крепко стоят на страже безопасности граждан. За всю историю регионального учреждения по конвоированию УФСИН России по ХМАО-Югре не было допущено побегов осужденных и лиц, содержащихся под стражей при конвоировании, а также попыток к совершению побегов. Югорчане сумели зарекомендовать себя и так поставить службу, что у осужденных не возникает подобных мыслей.
Современные спецавтомобили для перевозки заключенных МВД и ФСИН России
Даже сейчас многие расшифровывают слово «зэк» на свой лад: заключённый, закордонный, за колючей проволокой.
Изначальные понятия «заключённый красноармеец», «заключённый каналоармеец» давно трансформировалось в «з/к», утеряв свои корни в далёком ГУЛАГе, а может, и в военном коммунизме, о чём уже было сказано в первой части статьи.
Об этом кульбите термина не знают подчас и сами работники МВД и ФСИН России, хотя аббревиатура «з/к» до конца 1950-х годов использовалась в официальных документах исправительной системы и относилась ко всем заключённым тюрем и лагерей СССР.
История автозаков в СССР недостаточно исследована по многим причинам: специфичность темы, конкретика исследовательских задач, политическая подоплёка. Но, увы, без таких машин в настоящее время не обходится ни одно государство в мире. В этой статье приоткрывается завеса тайны разработки отечественных машин.
Комфорт в дороге
В первой половине 2000-х гг. силами НИИСТ ГУ НПО «СТиС» и ДОЭЗ МВД России были разработаны и изготовлены следующие спецавтомобили:
Машины оснащались тремя системами отопления кузова: с отбором тепла от жидкости системы охлаждения двигателя и двумя независимыми. Отопители располагались под сиденьями конвоя и на задней стенке кузова (воздушный ОВ-65), нагретый в нём воздух подавался к кожухам, смонтированным под сиденьями спецконтингента в общих камерах. Кроме того, кузов 4320-АЗС, в отличие от кузовов прочих спецавтомобилей, имел дополнительную теплоизоляцию из фанеры между каркасом и стальной обшивкой. Северный спецавтомобиль 1980-х гг. ЗИЛ-130-АЗС имел, в сравнении с обычными несеверными, вдвое бóльшую толщину стен и соответственно вдвое бóльшую теплоизоляцию. Однако при этом увеличивалась и толщина каркаса, что приводило к утяжелению кузова. На 4320-АЗС кузов имеет принципиально новую конструкцию, без так называемых «мостов холода», с более совершенной теплоизоляцией, что позволило не увеличивать размеры профилей каркаса.
На 4320-АЗС и на 43114-АЗ поздних выпусков на передней стенке кузова имелась выступающая ниша, это багажный отсек для личных вещей и продовольственных пайков конвоиров. Ведь спецавтомобили эксплуатируются на маршрутах большой протяжённости в малонаселенных местностях, так что речь идёт об условиях несения службы сотрудниками милиции, от которых, как известно, зависит надёжность охраны задержанных.
В 2006 г. по предложению Департамента охраны общественного порядка (ДООП) 1 МВД России НИИСТ и ДФ ГУ НПО «СТиС» МВД России создали первый спецавтомобиль «АЗ» с биотуалетом – 3309-АЗТ (шасси ГАЗ-3309) с классической планировкой кузова, но в одной одиночной камере оборудовали туалетную кабину (снова – права человека). Забегая вперёд, скажем, что на спецавтомобилях «АЗ» ФСИН России биотуалет устанавливается в специальном ящике, оборудованном под сиденьем одной из одиночных камер.
Противопобеговые мероприятия
Во второй половине 2000 гг. к разработке и изготовлению спецавтомобилей для милиции подключился ряд гражданских предприятий. Среди них были известные отечественные автозаводы УАЗ, ГАЗ и другие. Многие из них в совершенстве освоили производство автомобильной техники различного назначения, но не были знакомы со спецификой и особенностями конструкции милицейских спецавтомобилей. В части, касающейся спецавтомобилей «АЗ», это были завод УАЗ, Комбинат автомобильных фургонов (КАФ, г. Шумерля, Чувашская Республика) и другие менее известные предприятия.
Приведём пример из практики одного из авторов статьи по поводу крепления запорных устройств и петель дверей камер. Одно старое предприятие советского и российского военно-промышленного комплекса в 2007 г. взялось за разработку и изготовление спецавтомобилей «АЗ» на шасси КАМАЗ-4308 (4х2) и КАМАЗ-4326 (4х4).
Замки и петли дверей камер инженеры предприятия вначале хотели крепить болтами на резьбовые пластинки толщиной 5 мм. Говорю им:
– Нет! Крепите болтами с гайками, насквозь через стойки каркасов дверей и дверных проёмов!
– Вы знаете, а мы на «вахтовках» так крепим и хорошо держится…
– Да! Но одно дело – «вахтовка», другое дело – «автозак», где в каждой камере сидит около полутора десятков жуликов…
То есть многие технические решения, которые применяются в обычных пассажирских автомобилях, неприемлемы в спецавтомобилях для перевозки задержанных.
В 2009–2010 гг. НИИСТ ГУ НПО «СТиС» провёл работу по переработке упомянутого ОСТ 78.01.0002-99, в результате которой в октябре 2010 г. были введены в действие правила стандартизации ПР 78.01.0024–2010. В новом нормативном документе требования к спецавтомобилям «АЗ» изложены более подробно. Доработанная редакция ПР 78.01.0024–2016 введена в действие в августе 2016 г. 3 За этот короткий период появились и новые требования по усилению противопобеговой укреплённости.
Решётка в руках
Шумерлинский КАФ в 2007 г. с участием НИИСТ ГУ НПО «СТиС» МВД России создал спецавтомобили 4326-АЗ и 4308-АЗ на базе двухосных шасси КАМАЗ, вместимостью 26 человек спецконтингента и 6 конвоиров, включая водителя, оборудованные туалетной кабиной.
Кузова конструкции НИИСТ были сварно-клёпаной конструкции, КАФ использовал свою технологию монолитных заливных панелей, но на металлическом решётчатом противопобеговом каркасе в соответствии со специальными требованиями МВД. На достигнутом комбинат не остановился и на основе полученного опыта в 2008–2009 гг. создал линейку спецавтомобилей «АЗ» на шасси «ГАЗель», «Бычок», ГАЗ-3307, ГАЗ-3309, КАМАЗ-43114, «Урал-4320-40» с удлинённой колёсной базой, вместимостью от 7 до 31 человека спецконтингента, с туалетной кабиной. В 2014 г. к ним присоединился ГАЗ-33086 «Земляк» (колёсная формула 4х4 со сдвоенными задними колёсами), в 2015-м – «ГАЗель Next», в 2016-м – «ГАЗон Next» – преемник ГАЗ-3309.
Завод «УАЗ» в 2009 г. представил спецавтомобиль «АЗ» УАЗ-396255-025 – аналог УАЗ-452-АЗМ образца 1982 г. с четырьмя одиночными камерами. По указанным ранее причинам у него имелись недостатки. После доработки конструкции в соответствии с требованиями МВД (которые в это время тоже менялись) машина под обозначением УАЗ-396221 была принята на снабжение и поставляется в органы внутренних дел.
Вот один из примеров, повлиявший на внесение нескольких дополнительных слов в требования к спецавтомобилям. На входной двери в помещение конвоя имеется окно, на нём – решётка, на спецавтомобилях разработки НИИСТ она крепилась болтами, а на УАЗе закрепили заклёпками и сначала особого значения этому не придали. Во время осмотра спецавтомобиля в ГУ НПО «СТиС» МВД России сотрудники, зайдя в салон несколько раз закрывали дверь тянули её не за ручку, до которой было тяжело дотянуться, а за внутреннюю решётку. После очередного закрытия дверь успешно захлопнулась, но решётка осталась в руках у сотрудника. Пришлось конкретизировать требования к креплению решётки.
В конце 2000-х и первой половине 2010-х гг. некоторые отечественные предприятия учились делать новые спецавтомобили для МВД. Специалистам же НИИСТ ГУ / ФКУ НПО «СТиС» МВД России (включая авторов статьи) впервые пришлось работать с представителями заводов, которые впервые осваивали новый тип спецмашин. При разработке требований упомянутых правил стандартизации приходилось искать золотую середину: соблюсти интересы службы – обеспечить комфортные условия сотрудникам милиции / полиции, надёжность охраны задержанных и одновременно (по возможности) учесть предложения и технологические особенности новых изготовителей спецавтомобилей.
Космические технологии
В марте 2009 г. вышел приказ МВД России об оснащении транспортных средств отдельных подразделений органов внутренних дел, в том числе спецавтомобилей «АЗ». Согласно новым требованиям они, в числе прочего, должны оснащаться системой видеонаблюдения за камерами и помещением конвоя и комплектом бортового оборудования спутниковой навигационно-мониторинговой системы ГЛОНАСС.
Система ГЛОНАСС позволяет в режиме реального времени определять и передавать информацию о местоположении и состоянии спецавтомобилей на диспетчерский пульт дежурной части органа внутренних дел. В составе бортового оборудования системы имеются кнопки «Тревога-нападение» (в кабине и в помещении конвоя), нажатием которых конвой может подать сигнал о возникновении чрезвычайной ситуации.
Впервые система в опытном порядке была установлена в 2007 г. на спецавтомобиле ЗИЛ-5301-АЗ на базе цельнометаллического фургона «Бычок», но в ней была всего одна видеокамера, установленная в помещении конвоя и направленная на двери камер спецконтингента.
В настоящее время комплект оборудования системы ГЛОНАСС и система видеонаблюдения являются обязательными атрибутами спецавтомобилей «АЗ» наряду с автомобильной радиостанцией. Но указанные системы требуют постоянного питания и при этом потребляют большое количество электроэнергии даже в «спящем» режиме, что приводит к разряду штатной аккумуляторной батареи и не обеспечивается повторный запуск двигателя после перерыва между сменами. Во избежание этого, начиная с 2016 г. многие полицейские спецавтомобили, в том числе «АЗ», начали оснащать дополнительной аккумуляторной батареей или так называемой системой гарантированного запуска двигателя (СГЗД).
В первом случае на спецавтомобиль устанавливаются одна или две дополнительные аккумуляторные батареи, от которых во время стоянки с заглушенным двигателем осуществляется питание дополнительных потребителей через дополнительную цепь, независимую от цепи подключения штатной АКБ. При заглушённом двигателе штатная батарея отключена от дополнительных потребителей и батарей с помощью специального реле и сохраняет свой заряд для запуска двигателя. При запуске двигателя питание всего электрооборудования осуществляется от штатного генератора, реле замыкается, происходит заряд всех батарей.
СГЗД представляет собой один или несколько молекулярных накопителей энергии (конденсаторов большой ёмкости), подключаемых, как правило, последовательно или последовательно-параллельно со штатной аккумуляторной батареей. В этом случае питание всех потребителей осуществляется от аккумуляторной батареи, а запуск двигателя – от конденсаторов. Кроме того, при движении система электроснабжения автомобиля должна обеспечивать положительный баланс электроэнергии. Разумеется, существует методика его расчёта для гражданских автомобилей.
Но на спецавтомобилях, в сравнении с базовыми автомобилями, имеются дополнительные энергопотребители. Применительно к «АЗ» это противотуманные фары, спецсигналы, отопители, вентиляторы, плафоны освещения помещения конвоя и камер для спецконтингента, система видеонаблюдения, радиостанция, комплект оборудования системы ГЛОНАСС. Хотя часть этого оборудования появилась уже в 2000-х, но ещё в начале 1980-х НИИСТ МВД СССР провёл научно-исследовательскую работу, в результате которой была разработана специальная методика МР 1-84 расчёта баланса электроэнергии и элементов системы электроснабжения спецавтомобилей МВД. Правда, в настоящее время она, разумеется, устарела, но в указанных выше правилах стандартизации имеются таблицы с коэффициентами времени работы энергопотребителей – исходными данными для расчёта баланса электроэнергии современных спецавтомобилей. При необходимости спецавтомобили оснащаются генератором повышенной (по сравнению с базовым автомобилем) мощности.
Зелёный цвет и синий маячок
Теперь что касается спецавтомобилей «АЗ» ФСИН России.
На ежегодной выставке «Интерполитех» в Москве на ВДНХ в октябре 2012 г. спецавтомобили «АЗ» ФСИН России представила исправительная колония ФКУ ИК-7 (город Мелеуз, Республика Башкортостан): на базе микроавтобуса «ГАЗель», грузовых шасси ГАЗ-33106 «Валдай» (4х2), КАМАЗ-4308 (4х2) и КАМАЗ-43114 (6х6), через пару лет к ним добавился КАМАЗ-65117 (длиннобазное шасси 6х4). Вместимость последнего составляет 51 человек спецконтингента! Наибольший интерес представителей МВД России вызвал спецавтомобиль «АЗ» на шасси «Валдай» с ранее неприменявшейся смешаной планировкой – две общих камеры по 5 человек и 5 одиночных, расположенных по бортам.
Правда, в силу различных организационных причин тесное сотрудничество ИК-7 и НИИСТ началось только после «Интерполитех-2014», «Валдай-АЗ» прошёл испытания в территориальных подразделениях МВД, получил в целом высокую оценку и в августе в 2016 г. был принят на снабжение органов внутренних дел. Увы, но его судьба в полиции закончилась, едва успев начаться, в связи с тем, что ГАЗ в 2016 г. прекратил выпуск базового шасси «Валдай». На «Интерполитех-2016» ИК-7 представила спецавтомобиль «АЗ» ФСИН с кузовом, заимствованным от «Валдая» на шасси «ГАЗон Next». Рассматривается вопрос его испытаний в подразделениях МВД. В 2015–2016 гг. испытания в МВД успешно прошёл изготовленный ИК-7 спецавтомобиль «АЗ» на шасси КАМАЗ-4308. ИК-7 использует свою конструкцию и технологию изготовления кузовов. И наверное, у многих напрашивается вопрос: есть ли отличие спецавтомобилей «АЗ» МВД и ФСИН России, помимо цвета полос и надписей на кузове, наличия и отсутствия синих маяков на кабине. В принципе по устройству они, разумеется, аналогичны. Но, например…
На спецавтомобилях ИК-7 применяются более мощные замки дверей камер. Даже в правилах стандартизации ПР-78.01.0024–2016 требования к замкам были дополнены (по сравнению с редакцией 2010 г.), опираясь на некоторые характеристики замков, используемых ИК-7. ФСИН использует более совершенное сигнализационно-переговорное устройство между кабиной и кузовом. Как уже говорилось, на спецавтомобилях ФСИН биотуалет устанавливается с 2014 г. не в отдельной кабине, а в специальном ящике под сиденьем одной из одиночных камер; спецавтомобили ИК-7 оборудуются кондиционерами помещения конвоя и камер для спецконтингента; соответствующие положения тоже были введены в ПР 78.01.0024–2016.
Однако, когда ФСИН в 2014 г. «вышла на рынок» МВД России, ИК-7 пришлось немного дорабатывать свои спецавтомобили в соответствии с требованиями МВД, и по усилению противопобеговой укреплённости и по улучшению условий размещения конвоя, вплоть до установки других сидений! Кстати, в ПР-78.01.0024–2016 (по сравнению с редакцией 2010 г. и правилами ЕЭК ООН № 52 и № 36, касающихся пассажирских автобусов), более жёсткие требования по обеспечению комфортабельности размещения конвоя.
Осталось сказать, что в настоящее время НИИСТ ФКУ НПО «СТиС» МВД России проводит мероприятия по принятию на снабжение перспективных спецавтомобилей «АЗ» на базе грузового шасси и цельнометаллических фургонов «ГАЗель Next» и Ford Transit, созданных различными изготовителями (не только упомянутыми в статье).
За четыре десятка лет спецавтомобили типа «АЗ», несмотря на свою кажущуюся простоту, прошли и проходят свой путь совершенства. Даже если заглянуть внутрь УАЗ-452-АЗМ 1982 г. и УАЗ-396221 – «АЗ» 2013 г., а также в кузова автобусов «АЗ» на базе «газонов» 1970-х и 2010-х, можно увидеть что планировка у них в принципе одинаковая, однако по составу внутреннего специального оборудования это абсолютно разные машины.