ШРУС: в чем опасность его поломки и как не допустить серьезного ДТП?
Шарнир равных угловых скоростей, то есть ШРУС или граната – одна из составляющих ходовой части автомобиля. Посредством ШРУСа происходит передача крутящего момента на колеса. Соответственно, выход этой детали из строя приведет к тому, что автомобиль не сможет продолжать движение.
Само собой разумеется, ШРУС не ломается за одну секунду. Сначала появляются признаки, свидетельствующие о том, что время «жизни» гранаты начало обратный отсчет. Остаться незамеченными они могут только если водитель крайне невнимательный и всегда ездит с громко включенной музыкой. Во всех остальных случаях внимание автовладельца непременно привлечен характерный хруст, усиливающийся при наборе скорости, проезде препятствий и на поворотах.
Другое дело, что далеко не все водители спешат в автосервис, едва только диагностируют поломку ШРУСа на слух. Кто-то делает вид, что не заметил неприятного звука и откладывает замену детали (именно замену, поскольку ремонт ШРУСа невозможен) до лучших времен, кто-то смотрит на тахометр и ждет, когда тот покажет 100 тысяч км пробега. Почему? Потому что теоретически регламент замены гранаты приходится именно на эту отметку, но по факту время замены может подойти и через полгода эксплуатации автомобиля и даже на следующий день после его покупки, ведь всегда возможен производственный брак детали или ошибка, допущенная при сборке узла.
Помимо гарантийных неисправностей, на срок службы ШРУСа влияют особенности вождения. Агрессивная езда с постоянными разгонами и экстренными торможениями, резкие вхождения в поворот и частая езда по бездорожью (как, собственно, и по российским дорогам) буквально убивают гранату на глазах. Многие водители вынуждены менять ШРУС по два-три раза в год.
Еще один фактор, от которого зависит продолжительность жизни шарнира равных угловых скоростей, – целостность его пыльников. Многие автовладельцы не считают пыльник слишком уж важной запчастью, и очень напрасно. Пыльники – это своеобразные капюшоны, закрывающие особо уязвимые механизмы, в частности, ШРУС, от пыли, грязи, реагентов и мусора, летящих с дороги. Если пыльник протирается или рвется – а это происходит довольно часто – механизм оказывается беззащитным. Мелкие частицы, попадающие в него, становятся абразивом, а влага усугубляет процесс выхода из строя. Поэтому замена пыльника – самое правильное, что можно сделать, заметив его повреждение – это обойдется гораздо дешевле замена ШРУСа.
Что же будет, если на свой страх и риск продолжать ездить с хрустящей гранатой? Могут отвалиться иголки роликовых подшипников. Это опасно тем, что они попадут в корпус коробки, а оттуда, вместе с маслом, под напором, поднимутся к шестеренкам и выведут агрегат из строя. Тогда придется менять не только ШРУС, но и коробку, что гораздо дороже, дольше и сложнее.
Еще более печальный сценарий развития событий при езде с хрустящим ШРУСом: внезапное заклинивание. Это весьма частое последствие легкомыслия водителя, которое может произойти на любой скорости и в любом месте. Представьте сами, что произойдет с автомобилей, водителем, пассажирами и другими участникам движения, если колесо машины заклинит на скорости 80, 100, 150 км/час?
Вывод может быть только один: следите за состоянием гранаты – проверяйте и своевременно меняйте пыльники, прислушивайтесь к звукам, исходящим от колес и не затягивайте с заменой ШРУСа, если таковая необходимость заявит о себе.
Борьба с выпадающим ШРУСом и замена опоры коробки
Здравствуйте, дорогие читатели!
Добрался я наконец-то до замены обоих гранат с левой стороны.
Предисловие… (это важно для следующей части рассказа)
Приехал в гараж, решил сначала поменять опору двигателя боковую, ту на которой коробка передач держится за лонжерон. В тот день всё шло вообще не так как надо. Сначала защиту долго снять не мог, гайки рычагов намертво приржавели, как назло у меня вэдэхи не оказалось.
Менять эту опору в одиночку оказалось целой долгой историей, пролежал на полу гаража часа два, весь изматерился. Вытащил я её только с помощью лома. Вообще в тот прекрасный день всё решалось только с помощью лома)) Давай новую вставлять. Сначала прикрутил на коробку. Давай домкрат опускать — думал, что всё опустится и опора сама войдёт в крепление лонжерона. Но — хрен! Всё осталось висеть выше, чем нужно))) Я тихонько понажимал на мотор сверху, но он ни с места. В итоге — я в позе кокона, лёжа на полу изо всех сил давлю на лом, который давит сверху на опору, чтобы она опустилась до нужного положения)) Только раза с пятого удалось вставить её на место, потому что каждый раз двигатель с коробкой сами устремлялись обратно вверх. Все силы потратил на эту сраную опору, в общем вместе со съёмом защиты я потратил на это часа 4.
А мне ещё шрусы менять… Покурил, дальше за дело!
Купил ШРУСы Trialli за недорого. Внутренний — трипоидный, решил попробовать, потому что по конструкции они мне кажутся более надёжными и простыми, не зря же почти на все иномарки ставят трипоидные.
Старые гранаты не знаю как ещё ездили, потому что они реально просто развалились, особенно внутренняя. Всё её содержимое просто высыпалось на стол, причём не только шарики. Там было просто мясо!
Ну а теперь к главному! Всё поставил на место. Поехал домой весь уставший, на дворе уже ночь, но было какое-то неприятное предчувствие. Отъехал км на 5 от гаража и вдруг понимаю, что тяга просто пропала, а обороты растут. Останавливаюсь на обочине. Граната выпала из коробки передач, а под машиной лужа масла.
Вызвонил друга, оттащили машину домой.
На следующий день ставлю гранату на место, при этом поставил самое толстое стопорное кольцо, какое нашёл. Всё чётко проверяю. Поставил. Масло залил (как заливать масло в коробку старого образца, да ещё пластмассовым шприцом без ямы — это отдельная история, скажу лишь, что при всей аккуратности в масле было всё, какой-то изврат эту коробку без щупа выдумал). Еду, вваливаю машине по кочкам, проехал км 10 — подъезжаю к дому, капот открываю… Граната вышла см на 2 из коробки и моё свеженькое масло опять всё на земле. Тогда я сразу всё сложил во едино.
Левый лонжерон у меня нужно менять, он сгнил и лопнул, а опору я новую поставил — т.е. коробка стала выше. А лонжерон немного ушёл от коробки из-за трещины. Со старой опорой коробка была ближе к лонжерону, т.е. и расстояние от ступицы колеса до коробки было меньше. Ну там в пределах 1 см. И этого хватило, чтобы привод уже не стоял плотно.
Вспомнил, что левый привод от ВАЗ 2110 длиннее на мм на 8, сначала хотел его поставить. Но так неохота было ехать на разбор, потом гранаты передёргивать с одного вала на другой. Придумал другую тему. Пошёл в магазин и купил две шайбы М24 по полсантиметра толщиной. Вставил их между наружней гранатой и ступицей. Один минус — ступичная гайка до конца не накрутилась немного, но законтрилась. Посмотрим как будет — пока я так проехал 30 км по всяческим кочкам наших прекрасных дорог и всё стоит на месте. Думаю, значит и дальше так будет.
Я обладатель премии «Лох года»! Почему выпадает ШРУС из кпп Ланос.
Заголовок специально для тех, кто так же как и я будет искать корень зла, живые случаи и решение этого гемора. Друзья, запасайтесь попкорном, усаживайтесь поудобнее и я вам расскажу как стала номинантом вышеозначенной премии, о катализаторе, форсунках… Темы вроде не смежные, но не в моем случае. Итак, поехали.
Всё началось с фразы «Кажется мы тебе не ту гранату поменяли». Именно тогда у меня волосы впервые встали дыбом, а всё остальное похолодело и упало. Ну я уже писала об этом. Почему-то тогда ни у кого в голове не щелкнуло проверить что-нибудь еще и мы решили рубить шашкой наотмашь с плеча. Так мы приговорили правый внутренний шрус. Никто не подумал, что шрус внутренний из строя выходит крайне редко и прежде чем его менять надо проверить небольшую горку элементарных вещей. Но вот почему-то нет. И так, получив ту самую премию, она ещё иногда зовется премией Дарвина, я отправилась на поиски того самого шруса. Он был нужен «желательно вчера».
Артикул найти не составило большого труда — их там раз, два и обчелся. Начали шарить по кроссам и информации у кого что стоит, сколько оно ходит. Скажу честно… Вариантов много, но толковых едва ли наберется штуки три. То есть имеется оригинал сепараторного шруса для мкпп с артикулом 96489845, пара толковых производителей типа SKF и HDK, а остальное — несметная гора китайчи. Так как оригинал стоит овер 6к и вон те трёхбуквенные около 4к, то пришлось выбирать из продукции братьев наших жёлтых. Выбор пал на Триалли GO051241. Вроде не совсем говно, да и по параметрам подходит. Обошлось мне это в 1700 с хвостиком — относительно недорого. И вот я счастливым слонопотамчиком поскакала домой, оставив сохатого у мастера.
А дальше случилось то, о чем я ранее писала. Шрус вместе с валом начал отпадывать(и не поправляйте, я намеренно так написала) из коробки. Первые пару раз было смешно, на третий же улыбка уже сползла с лица. В ту ночь я усердно курила интернет по интересующей проблеме. Вариантов причин была просто тьма тьмущая, при чем это были только предположения и пара живых случаев с устранением косяка. Всё! Начиналось со стопорного кольца и заканчивалось кузовщиной. Голова шла кругом и к двум часам ночи интернет был послан в далёкое эротическое путешествие.))) Чувствовала себя бабкой-гадалкой. Легла спать.
На следующий день, в надежде, что поможет оригинальное стопорное кольцо, я чухнула через полгорода в некие кушури за этой панацеей. Кто был в Волгограде, тот знает какой у нас «коротенький» город.))Пешком, с пересадками в наше самоизолированное-то времечко! Получив заветную железочку я, как Прометей с факелом, двинула обратно, через треть города и уже без пересадок. На моих глазах сия хрень была установлена на законное место, шрус защелкнут в кпп и вроде бы всё гуд. На тот момент мы думали в сторону кузовщины и я, такая наивная, хотела в другой день поехать измерить геометрию кузова. Мастер предупредил меня, что сегодня не сможет тянуть меня на веревочке обратно — дел много. Но нет!)) Я проехала полтора квартала и встала.
Очень ништяк это на 9 мая, когда все вокруг уже бухают… Спасибо моему другу. Он нашел мне буксир. Чуть отступая на день назад скажу, что вечером 8 мая ко мне в вк постучался некто, представляющий свой автосервис и я расспросила этот персонаж по своему вопросу. Ну так вот, пока я сидела, бурно переживала свою беду посреди дороги, решила позвонить в тот сервис. Да, они сталкивались с такой хурмой, но не на ланосах, а на чем-то еще. Так вместо дома мы покатились на новое место экзекуции.
На следующий день я привезла им родной шрус, тот который стоял. Далее просто ждала новостей. Решила забить большой гвоздь на все версии и просто ждать разрешения ситуации. Сегодня забрала машину и прыгала как стадо занзибарских слонов.
Вот вам 2 фото и дальше пойдут разъяснения.
Мне подкидывали много версий, но ни одна из них не ударила в цель на 100%. Не подошел мне этот шрус от Триалли. Вроде все размеры выдержаны кроме одного… Вот то место, где корпус шруса прилегает к кпп, именно там кроется разница в размерах и не дает шрусу хорошо сесть на свое место. Такая вот фигня. Ииии 2,5к в этот момент улетели в пропасть… И я не понимаю, почему у кого-то стоят эти шрусы, а кто-то как я. В итоге родной шрус поставлен обратно и чувствует себя великолепно. Люфт есть, но говорят в ланосах это нормально.)) Звуков никаких нет. Ресурс у этого шруса еще порядочный, поэтому забудем об этой проблеме.
И, казалось бы, тут уже надо начинать материть предыдущего мастера. Но вместо этого я ему благодарна. Да, в итоге я потратила 5к на все, кучу времени и моток нервов. Но именно благодаря ему у меня исправлены очень важные косяки. Один товарищ сказал, что я баба опытная, но я всё же не мастер и знаю далеко не всё. Я всё грешила на качество бензина, а дело оказалось не в нем. У Лося просто рассыпался катализатор и подзабил приемную трубу. Вы понимаете теперь всю симптоматику и возможные последствия. А еще на двух топливных форсунках были подсрезаны колечки, в результате чего бензинчик ходил гулять наружу и воздух подсасывало. Всё это было устранено. Каталик просто вычистили, оставив только стенки. До кучи подтянули рулевой наконечник и поменяли втулки стабилизатора.
Я ехала домой и радовалась — машина отживела, никаких затупков, ватности, хорошо реагирует на нажатие педали газа. А еще сказали, что расход бензина теперь снизится. Правда датчик уровня топлива чутка подгребает, тут уже смирились. Я благодарю Бога, что через эту чехарду со шрусом удалось устранить такие серьезные проблемы. Это действительно здорово! Да, я в некоторых вопросах лох, но только совершая ошибки можно стать мудрее. Хотя иногда нам в жизни даются вот такие дурацкие ситуации, чтобы исправить куда более серьезные недочеты. И прежде чем лезть в дебри, внимательно поищите разгадку на поверхности — куда чаще всё проще чем кажется. Так что ровной вам езды товарищи, без поломок и штрафов!
ЗЫ: Еще с удовольствием порекомендую толковую мастерскую AUTO HELP на Авторемонтной 11! Там действительно шаристые и рукастые ребята. Туда можно и нужно ездить. Если кому нужны контакты — вэлкам в личку.
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.
Как определить неисправности внутреннего ШРУСа.
Внутренний шрус – это одни из основных механизмов трансмиссии авто и именно по этой причине все элементы данного узла должны производится из качественных материалов. Как правило, срок годности элементов высок. Но, как показывает практика, данный механизм, по разным на то причинам преждевременно изнашивается. Бывает такое даже у тех машин, которые недавно покинули сборочные цеха.
Причины на это могут быть разными:
1. Плохое качество или же полное отсутствие смазочных материалов на элементах;
2. Совершенно низкое качество материала, из которого изготовился шрус, а также использование подделок и бракованных запасных частей;
3. Попадание в механизм различного мусора и воды из-за повреждений пыльника;
4. Ужасное дорожное покрытие наших дорог, агрессивное вождение транспортного средства по этим дорогам;
5. Несвоевременное приобретение и замена запасных частей. Несоблюдение правил использования транспортного средства указанных в инструкции по эксплуатации.
Первичная диагностика включает в себя поверхностный осмотр механизма. Таким образом можно определить поломку пыльника и наличие характерного звука (треска). Что бы провести более детальную диагностику, шарнир равных угловых скоростей необходимо разобрать. Для выполнения такой диагностики хорошо подойдет яма или высокая эстакада, но в тех, как показала практика, не редких случаях, когда их нет, можно воспользоваться домкратом. Провести диагностику шрусов самостоятельно не составляет особых трудностей.
Типичные неисправности:
1. Характерный шум (хруст), известный многим водителям. Признак – выработка шариков. Они настолько выработались, что свободно перекатываются по канавкам. Этот звук особенно слышно во время поворота, резкого ускорения или же при преодолении препятствий;
2. Люфт вала. Что бы убедиться в наличии люфта нужно рукой взять полуось и подвигать ее в разные стороны. Если есть наличие дефектов и выработки механизма, вы почувствуете значительный люфт в рабочей области шруса.
3. Неисправность шрусов может произойти из-за отсутствия смазочного материала внутри механизма;
4. Грязь, вода, песок и все остальное, что может быть на трассе, попадает на шарнир и со временем приводит к его непригодности.
Определение хруста от наружного ШРУСа.
Необходимо выбрать ровную площадку, на которой можно было бы поездить на машине. Выверните колеса в одну из сторон до упора и резко тронтесь. Этим вы обеспечите большую нагрузку шарниру, и если он неисправен, то вы услышите знакомый звук. Кстати, слушать его можно самостоятельно (при открытых окнах) или с помощником, чтобы он находился во время движения машины возле колеса. Второй случай особенно хорош для диагностики правых ШРУСов, поскольку звук оттуда доходит до водителя хуже. Впрочем, подобные процедуры можно проводить и на дороге или в “полевых условиях”, чтобы не заморачиваться и не искать дополнительное место для тестов.
При повороте машины влево будет хрустеть правый наружный ШРУС, а при повороте вправо — левый. Это обусловлено тем, что в этот момент соответствующие шарниры являются самыми нагруженными, поскольку на них переносится большая часть массы машины при условии создания значительного крутящего момента. А чем больше нагрузка — тем громче звук. Однако в редких случаях бывает и наоборот. Поэтому желательно слушать, с какой стороны исходит шум, снаружи машины.
Как хрустит внутренний ШРУС.
Внутренние шарниры диагностируются иначе. Чтобы определить какой ШРУС неисправен, левый или правый, нужно найти прямую дорогу со значительными выбоинами и проехаться по ней. Если шарнир поломан — он “застучит”.
Опишем еще один интересный метод определения как хрустит внутренний ШРУС, заключающийся в том, чтобы не вывешивать колеса, а значительно утяжелить заднюю часть машины (насадить много людей, загрузить багажник), то есть, сделать так, чтобы перед машины поднялся, а ось внутреннего ШРУСа как можно больше изогнулась. Если в таком положении вы услышите хруст в движении, то это является одним из признаков неисправности упомянутого узла.
При стандартной эксплуатации машины не рекомендуется постоянно ездить с высоко поднятым передом машины, то есть, не загружайте сильно заднюю часть автомобиля. Следите за пружинами амортизатора, проставками.
Универсальный метод диагностики.
Представляем вам алгоритм другого, универсального, варианта, как узнать какая “граната” хрустит. Действовать нужно в следующей последовательности:
Поставить колеса машины ровно.
Вывесить одно из передних колес с помощью домкрата.
Поставить машину на ручной тормоз и нейтральную передачу.
Запустить двигатель, выжать сцепление, включить первую передачу и медленно отпустить сцепление, то есть “тронуться” (в результате вывешенное колесо начнет вращаться).
Медленно нажимать на педаль тормоза, создавая естественную нагрузку шарниру. Если неисправна одна из внутренних “гранат”, то в это время вы услышите знакомые стуки с левой или правой стороны. Если же внутренние ШРУСы в порядке, то машина начнет попросту глохнуть.
Вывернуть руль до упора влево. Медленно нажать на педаль тормоза. Если неисправна внутренняя “граната” — она продолжит свой стук. Если неисправен еще и внешний левый ШРУС, то добавится звук и от него.
Вывернуть руль до упора вправо. Провести аналогичные процедуры. Если возникнет стук при выкрученном вправо руле — значит, неисправен правый внешний шарнир.
Не забудьте установить нейтральную передачу, заглушить двигатель и дождаться полной остановки колеса до того, как опустите его на землю.
При вывешивании колес и диагностике ШРУСов соблюдайте правила безопасности, в частности, не забывайте поставить машину на ручной тормоз, а лучше воспользуйтесь противооткатным упором
Окончательно в неисправности шрусов можно убедиться при появлении рывков при старте автомобиля и изменение его динамики. Но лучше не доводить автомобиль до такого состояния.