Былинный отказ: отечественные автомобили-неудачники ХХ века
В СССР не было секса, наркотиков и рок-н-ролла, но при этом существовал практически неограниченный спрос на автомобили – особенно начиная примерно с семидесятых годов прошлого века. Тем не менее история знает немало моделей, чья популярность по ряду причин оставляла желать лучшего.
К ак метко определил классик, автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения. Но прежде всего это всегда продукт автомобильного рынка, за который кто-то должен отдать деньги. Спрос на одни машины исчисляется миллионами: родственники Fiat 124, VW Kafer, Citroёn 2CV, Renault 4 и многие другие автомобили разошлись огромными тиражами, другие же – напротив, что называется, «не стартанули». По ряду причин многие модели не оправдали ожиданий производителей, зачастую даже не окупив затраты на подготовку к производству.
Начало провалов
Мы уже рассказывали о советском микроавтобусе Старт, который так и остался больше проектом, чем серийным автомобилем. Всему виной – высокая себестоимость и не лучшая технологичность изготовления стеклопластикового кузова. Да и особой поддержки у минавтопрома экспериментальный микроавтобус не имел.
Но и некоторые серийные советские автомобили, даже несмотря на пресловутый райкинский «дифсит», можно было время от времени приобрести в свободной продаже, что говорило об их низкой популярности. И речь не только о героях анекдотов – Запорожцах: в отдельных регионах иногда почти без очереди можно было обзавестись АЗЛК-2140 или Нивой. Первый считался недостаточно престижным и комфортабельным по сравнению с Жигулями, ну а вазовский полноприводник был достаточно недешев, но при этом не слишком практичен с точки зрения сельского автомобилиста.
Москвич сорок первой модели изначально был задуман как автомобиль более высокого класса, чем Жигули или появившийся в самом конце 1984 года переднеприводный Спутник. Увы, низкое качество изготовления и отсутствие собственного силового агрегата адекватной мощности быстро сделало этот автомобиль аутсайдером в корзине желаний советского потребителя. Ведь первые товарные Москвичи неприятно удивили владельцев качеством изготовления, отделкой и сборкой. Плохо подогнанные детали интерьера со следами деформации, негерметичные уплотнители стёкол, стучащие амортизационные стойки, гудящие ступичные подшипники.
Вдобавок оказалось, что кузов в отдельных местах недостаточно усилен, что приводит к образованию трещин. А через пару лет стало ясно, что кроме невысокого качества покраски, Москвич еще и склонен к коррозии – причем не поверхностной, а гниению насквозь. Ну а с полной загрузкой (чему способствовали просторный салон и вместительный багажник) «сорок первый» и вовсе скисал даже с двигателем ВАЗ-2106-70 мощностью 80 л. с., не говоря уже о «динамике» модификации 21412 с дефорсированным до 72 «лошадок» мотором-ветераном уфимского производства. Потребитель быстро раскусил, что хоть потенциально новая модель АЗЛК и была классом выше Самары и Жигулей, но на деле проигрывала им практически по всем статьям. А после выхода на рынок вазовской «девяносто девятой» с кузовом седан Москвич был обречен и быстро занял нижнюю строку в советской табели о рангах.
Разумеется, в условиях тотального дефицита Москвичи по-прежнему покупали, но лишь потому и в том случае, если приобрести автомобиль тольяттинского производства не было никакой возможности.
Но не «легковушкой» единой: в списке явных неудачников советского автопрома числится и городской автобус, который выпускался на Львовском автобусном заводе с 1978 года. Конструкторы использовали «камазовский» дизель 7401-05 в паре с гидромеханической АКПП – по характеристикам такой силовой агрегат слабо годился для городской эксплуатации. Вдобавок оказалось, что автобус за несколько месяцев буквально рассыпается ввиду недостаточной прочности и конструктивных недостатков несущего кузова. Именно поэтому уже через несколько лет модель 4202 сняли с производства.
Пропал калабуховский дом
История некоторых других моделей была еще печальнее: можно, к примеру, вспомнить проект всероссийского альянса AVVA по выпуску народного автомобиля на заводе ЕлАЗ с проектной мощностью 600 000 штук в год. Увы, из проекта А-93 не получилось ни российского Жука, ни Fiat 124 в новом прочтении – единственное, что вазовцам удалось «выжать» из наработок по проекту, так это семейство Калины.
Похожая участь постигла и другие, менее масштабные автомобильные проекты эпохи заката СССР. Еще во времена обсуждения идеи с выпуском А-93 энтузиасты инициативной группы в Елабуге собрались выпускать не собственную разработку, а наладить «отверточную» сборку какой-нибудь практичной машины – например, импортного автомобиля повышенной проходимости. В Ассоциацию делового сотрудничества «Автокам» вошло почти четыре десятка предприятий, которым и предстояло выпускать компоненты для будущей машины – но уже не в Елабуге, а в Набережных Челнах.
Выбор пал на британский Rickman Ranger – мелкосерийный кит-кар рамной конструкции с кузовом из пластика. Машина могла базироваться на самых различных агрегатах, причем взятых от обычных заднеприводных автомобилей, хотя Рейнджер визуально был стилизован под внедорожник. Трудно сказать, почему на Автокаме склонялись именно к кит-кару со всей его производственной спецификой, но… британский автомобиль повторил судьбу советского Старта: выпустив несколько десятков рамных машин с кузовом из стеклопластика, автокамовцы были вынуждены прекратить их производство. Правда, отнюдь не из-за отсутствия государственной поддержки – в этот момент прекратило существовать само советское государство.
Оригинальный Rickman Ranger
По сути, Ranger стал еще одним фальстартом, только не на территории Украины, а в Татарстане. Что говорить о мелких и только зарождавшихся компаниях в РФ, если серьезные трудности в период непростых «девяностых» испытывали даже такие автогиганты, как АВТОВАЗ, ГАЗ, Москвич и Иж. У каждого из них по объективным причинам получились свои «автофейлы» конца ХХ века. Московскому автозаводу, к примеру, не удалось ни освоить собственный мотор для «сорок первого», ни расширить гамму моделей, ведь перспективные седаны и минивены так и остались на бумаге.
6 советских автомобилей и автобусов с самой плохой репутацией
Не секрет, что производство автомобилей никогда не было коньком советских инженеров. Программа машиностроения была заточена на обслуживание крупных предприятий, а вовсе не на водительский и уж тем более пассажирский комфорт. Но как известно, предела худшему нет, и даже в советском автопроме существовали авто, на которых добровольно не хотел ездить ни один понимающий водитель. К ним можно отнести как минимум семь моделей, изрядно попивших кровь советских автолюбителей.
ЕрАЗ-762
Армянские ЕрАЗы стали наглядным тому примером, поскольку худшей модели грузового и пассажирского микроавтобуса просто не придумать. Убогая комплектация, отвратительное качество сборки, слабая подвеска, заставляющая гулять салон по мере его загруженности – водителям этих бусиков следовало бы давать молоко за вредность.
Нет, нельзя сказать, что эта модель не подвергалась модернизации, и даже наоборот, конструкторы постоянно пытались ее усовершенствовать. Правда, получалось у них это с переменным успехом, поскольку со стороны государства не было достаточного финансирования. Все деньги отдавались таким автопроизводителям, как ВАЗ и КАМАЗ.
К примеру, в целях удешевления проекта, на борт авто были введены гофры, которые на начальном этапе имели выпуклую форму, а потом были заведены внутрь кузова.
Отдельного внимания заслуживала вентиляция силового агрегата, которая была настолько плоха, что автомобилисты усовершенствовали систему охлаждения своими руками, добавляя под капот вентиляторы и прочие вспомогательные устройства, препятствующие закипанию двигателя уже после первых 20 км.
Завершает эту печальную историю эргономика салона, а точнее ее полное отсутствие, в результате чего пассажиры ЕрАЗа чувствовали себя настоящими помидорами в грузовике.
Запорожец (ЗАЗ-968)
Сегодня на фоне всех этих автоматических коробок передач, круиз-контролей и гидроусилителей руля, Запорожец смотрится просто комично. А тем, кому доводилось осваивать навык вождения за рулем этого авто, можно смело ставить памятник за терпение и выносливость.
И действительно, управлять этой грудой штампованного железа было крайне непросто, и не только из-за его перманентного рулевого люфта, вечно пропадающих тормозов, закипающего мотора и протекающего масла, но и не самой лучшей устойчивости на дорогах и постоянных поломок.
Тем не менее, автомобиль по праву можно назвать народным любимцем и настоящим фаворитом дачников, умудряющихся перевозить в багажнике по 5-10 мешков картошки.
Его сильной стороной можно считать высокую проходимоть, неприхотливость и ремонтопригодность.
Москвич (2141)
12 лет производства автомобиля оказалось более чем достаточно, чтобы понять, насколько модель 2141 оказалась неудачной. Причин фиаско было несколько, и прежде всего они заключались в том, что в качестве основы для проектирования этой модели использовались зарубежные решения, странные и непонятные для простого советского инженера.
Результат получился соответствующий, и эта вариация Москвича оказалась слишком «сырой» и явно требующей комплексного усовершенствования.
Однако главной головной болью для владельцев этого западного авто в отечественной шкуре оказалось его нещадное гниение, результатом которого становилась повсеместная сквозная коррозия даже после нескольких лет эксплуатации. В народе это авто называли «эмалированное ведро».
Колхида (КАЗ-605)
Если и есть ад на земле для перевозчиков различных грузов, то это работа на Колхиде, двери которой открывались настежь от каждой кочки и ямы.
Но, по-видимому, только ужасной сборки грузинскому производителю показалось явно недостаточно, в результате чего тягач получил одну из самых слабеньких моторных установок, что само по себе является чистым сюрреализмом.
Не оценили это решение и несчастные водители Колхид, которые даже придумали анекдот о том, что эта машина может ехать только с горки и порожняком.
Буханка (УАЗ 452)
Легендарный очкарик, используемый и в пир, и в мир (до сих пор на периферии можно увидеть кареты скорой помощи или полицейские авто, переоборудованные из старого доброго УАЗика) прославился своей уникальной проходимостью, демонстрируя гораздо лучшие результаты, чем внедорожники импортного производства.
На этом можно и нужно было остановиться, эксплуатируя буханку исключительно для военных целей, каких-нибудь спасательных операций в непролазных топях, а также охоты или рыбалки.
Однако микроавтобус активно применялся для перевозки пассажиров, обслуживания коммунальных предприятий и других целей, несмотря на его откровенно слабую раздаточную коробку, полное отсутствие комфорта и огромные сквозящие щели в кузове и салонной обшивке.
Лаз 4202
Если составлять рейтинг самых неудачных моделей пассажирских автобусов, то возглавить его должен построенный во Львове ЛАЗ 4202.
Правда, производство этой машины завершилось, едва успев начаться, поскольку автобус буквально распадался на части даже при самой бережной эксплуатации, а уж его оснащение гидромеханической коробкой-автомат в совокупности с дизельным двигателем от КамАЗа и вовсе поставило на нем окончательный крест.
Безусловно, плохих авто в Союзе было гораздо больше, но сегодня они уже не вызывают ни малейшего раздражения, и даже наоборот, заставляют улыбаться, погружая в атмосферу безвозвратно ушедшего времени. С другой стороны, данные машины олицетворяли свое время.
Новое в блогах
Безобразные уродцы советского автопрома
Так, друзья, сегодня будет интересный пост на давно задуманную мной тему — про безобразных уродцев, созданных советским автопромом. Что удивительно — даже фанаты совка, которые рассказывают сказки о бесплатных квартирах и самых натуральных в мире продуктах — обычно ни слова не пикают про советские машины — потому что даже для фанатов СССР очевидно, что они были настоящим хламом.
Советские машины часто ломались, страшно выглядели, обладали маленькими и неуютными салонами и в целом заставляли своих хозяев чувствовать себя униженными на любом этапе — от покупки автомобиля до поездок на нём, ремонта и так далее. Но даже среди совкового автохлама вроде «москвичей» или «жигулей» был целый класс уж совсем жутких транспортных средств — которые считались убожеством даже по нищим советским меркам.
Итак, в сегодняшнем посте — рассказ про уродцев советского автопрома. Обязательно заходите под кат, пишите в комментариях ваше мнение, ну и в друзья добавляться не забывайте. И да, на ютуб-канал конечно же тоже подписывайтесь)
01. «Ушастый» запорожец.
Из всех легковых автомобилей, сделанных в СССР, «Запорожцы» считались наиболее убогими — и такое мнение сложилось по вполне объективным причинам. Во-первых, «Запорожцы» абсолютно всех моделей и модификаций обладали микроскопическими салонами — в которые еле-еле помещались четыре взрослых человека, причём если ваш рост был выше 180 см — вероятнее всего вы будете упираться в потолок головой.
Во-вторых — любой «Запорожец» обладал крайне примитивными схемами всех узлов и в целом был низкокачественным автомобилем — плохо заводился, глох, часто ломался, был неудобен для использования, а его расположенный сзади двигатель во время езды ревел просто невероятно — подъезжающий «Зэпор» было слышно за несколько кварталов.
Собственно, «ушастым Запорожцем» назвалось сразу две модели этого чуда — ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 — первый выпускался с 1966 по 1972 годы, а второй — с 1971 по 1994. Отличия у моделей были незначительные, а своё прозвище эти «Запорожцы» получили за боковые воздухозаборники для охлаждения расположенного сзади двигателя. Выглядели эти «Запорожцы» как-то страшно и одновременно комично даже в ряду совковых машин — и поэтому владение ими считалось чем-то постыдным даже в позднем СССР, а в девяностые годы владельцы «Запорожцев» быстро стали героями анекдотов.
Что интересно — в совке для продажи этого хлама даже сочиняли отдельные рекламные слоганы, вроде «со вкусом подобранная обивка салона создают все условия для труда водителя и комфортного отдыха пассажиров».
02. «Горбатый» запорожец.
Ещё более убогим, чем «ушастый», была предыдущая версия запорожца, который получил в народе меткое прозвище «горбатый». ЗАЗ-965 относился к классу микролитражных автомобилей — имел двигатель объёмом 0,8 литра и мощностью в 30 лошадиных сил. Несмотря на микроскопические размеры, «горбатый» считался полноценным двухдверным седаном для четырёх человек — хотя глядя на эту миниатюрную машинку, )называемую в народе также «ведром») — достаточно сложно представить, как они туда помещались.
Надо сказать, что на Западе примерно в те же годы тоже выпускались малолитражные автомобили (например, французской фирмы Ситроен) — но в большинстве своём они обладали изяществом и продуманным функционалом, тогда как «горбатый» был настоящим убожеством с глохнущим и умирающим в жаркую погоду двигателем — при подъеме даже на невысокую горку «горбатый» просто глох и помимо воли хозяина начинал катиться в обратном направлении.
Кроме того, этот «Запорожец» был попросту небезопасным — из-за микроскопических размеров дверные петли пришлось навесить с другой стороны — из-за чего возникал эффект «парусности», и при случайном открытии дверей на трассе автомобиль мог просто перевернуться. Я уж молчу о том, какие последствия для пассажиров могло иметь столкновение такого микроскопического «ведра» с препятствием даже на небольшой скорости — жизненно необходимого пустого пространства внутри попросту не оставалось.
03. СМЗ С3Д, «Инвалидка».
Скажу сразу, что сама идея создать специальный транспорт для людей с ограниченными возможностями — прекрасна, но вот реализация этой прекрасной идеи в случае с СМЗ С3Д получилась по-совковому ужасной.
Что интересно — у СМЗ С3Д была предыдущая модель под названием СМЗ С3А, которая выглядела намного изящнее и напоминала небольшой автомобиль от «Ситроен» — она засветилась, например, в фильме «Операция Ы» в качестве транспорта Труса, Балбеса и Бывалого. Смотрите, как симпатично выглядела старая модель в сравнении с новой:
Ну а новая модель получилась невероятно страшной и убогой, она была не шагом вперёд, а шагом назад — и это проявлялось буквально во всём. Дефорсированный мотор мощностью всего в 12 лошадиных сил был крайне слаб для 500-килограммового автомобиля (без учёта массы водителя и пассажиров). Машина крайне неторопливо разгонялась всего до 55 км/час, часто ломалась и быстро ржавела — что создавало хозяину такого автомобиля множество проблем. Я уже молчу про дизайн — на смену красивому дизайну первого поколения пришло страшное убожество, больше всего напоминающее старый, ржавый и мятый мусорный бак.
Сложно сказать, почему «инвалидку» так ухудшили в сравнении с предыдущей моделью, думаю тут сказалась банальная советская проблема — не было денег.
04. ГАЗ-69 «Козёл».
В послевоенные годы в СССР, насмотревшись на удобные американские «Виллисы», поставленные в совок даром по Ленд-Лизу, решили создать свой «внедорожник» — но сделали это по-совковому убого. Что интересно — этому автомобилю хотели дать название «труженик» (и такое название даже было выгравировано на приборной панели первых экземпляров авто) — но в народе прижилось другое название — «козёл».
Если говорить о «козле» в двух словах — то его можно охарактеризовать как «дубовый и ненадёжный». «Дубовость» проявлялась во всём — аскетичный «военный» салон, примитивные узлы и схемы и так далее. Автомобиль часто ломался и требовал от своего хозяина знаний автомеханика, а также был весьма неустойчив на трассе. Комфорта от езды на «козле» не было никакой — на каждой кочке пассажиры подпрыгивали до потолка, плюс машина жрала очень много топлива.
Что интересно — «козёл» до сих пор остаётся достаточно популярным автомобилем в среде поклонников ретро-автомобилей, особенно из числа фанатов СССР. И если из западные коллеги реставрируют изящные и красивые американские и европейские авто 1950-х, то совковые реставраторы восхищаются угрюмым, мрачным и топорным дизайном «козла» — вот это автопром был, все американцы нас боялись!
05. ЗАЗ-1102 «Таврия».
В последние годы издыхащего СССР совковый автопром вдруг решил реанимировать имидж «Запорожца» и разродился моделью «Таврия» с (как писали совковые буклеты) «модным ступенчатым силуэтом корпуса». Сама история этой попытки кстати весьма смешна и по-совковому показательна — машину придумали ещё в семидесятые годы, сперев дизайн и идею с популярного «Ford Fiesta» — но вот запустить в производство сие чудо получилось только лишь в 1987 году. При этом, как сообщают газеты, «ставилась задача превзойти Форд Фиесту»! Догнать и перегнать, так сказать.
В итоге получился этакий дешевый вариант «ВАЗ девятка» — предела мечтаний кооператоров конца восьмидесятых, воспетый также в песне группы «Комбинация». Те, кто не мог себе позволить «девятку» — покупал «Таврию», стыдливо умалчивая о том, что это «тоже Запорожец».
«Таврия» была таким же убожеством, как и остальные совковые машины из списка — на машине было страшно разгоняться свыше 100 км/час, так как колёса начинали стучать, а двигатель ревел так, словно машина вот-вот пойдёт на взлёт к вершинам коммунизма. Ремни грм постоянно рвались, рвался тросик сцепления, электрика постоянно летела. Кроме того, автомобиль был жутко опасным — при лобовом столкновении даже на невысокой скорости крышка капота летела в салон и просто отрубала головы всем, кто в нём находился.
Но из всех автоуродцев советского автопрома чисто внешне «Таврия» была наименее страшной — просто её выпустили не в то время. Уже через четыре года после того, как первая «Таврия» сошла с конвейера — совок развалился и в образовавшиеся на его месте независимые страны хлынул поток недорогих западных автомобилей, заставивший забыть о совковом автохламе навсегда.
А в комментариях напишите, что вы думаете обо всём этом советском автопроме.
Советский автопром: а так ли всё было плохо?
Над автопромом СССР принято либо смеяться, либо ругать его последними словами. Но заслужил ли он такого отношения?
Москвич-2144 «Истра». Фото Weizenlol с сайта wikimedia.org
Как известно, преклонение перед всем западным было не только в советское время. Но именно во времена существования СССР сложилось стойкое мнение, что в Советском Союзе выпускали не автомобили, а «ведра с болтами», отвратительно собранные, недолговечные и неэкономичные.
То есть автопром СССР был по всем показателям отсталым и неконкурентоспособным и едва ли не худшим в мире. Особенно это мнение укрепилось после того, как в страну в начале девяностых массово стали завозиться сначала подержанные, а затем и новые иномарки.
Спору нет, советские автомобили действительно было за что критиковать. Но зададимся встречным вопросом – а что, во всем мире больше ругать было некого? Неужели выпускающиеся в Америке, Европе и Азии автомобили были все как один беспроблемными? Если это так, то почему в Германии появилась поговорка «Хочешь стать близким другом владельца автосервиса – купи «Опель»? При этом ругать немецкий автопром почему-то никто не спешил и не спешит.
Не ругают и корейский автопром, хотя выпускавшиеся в восьмидесятые годы корейские автомобили, мягко говоря, не блистали качеством сборки и не поражали воображение своими характеристиками. Это сейчас корейцы подтянули качество, создали высококлассную конструкторскую школу и доросли до выпуска премиальных автомобилей Genesis, но тридцать лет назад корейский автопром воспринимался примерно так же, как сейчас воспринимается индийский.
Вряд ли для кого является секретом и тот факт, что и французские, английские и итальянские машины часто подвергались критике в европейских автомобильных СМИ, причем подчас разгромной. Особенно доставалось английскому автопрому, который под конец восьмидесятых настолько деградировал, что от его былой славы остались одни воспоминания.
На сегодняшний день практически все британские автопроизводители либо обанкротились, либо принадлежат иностранным владельцам. И первопричина этому не какие-то там происки врагов, а банальная неспособность британского автопрома соответствовать требованиям времени.
Что и привело к тому, что такие известные марки, как Rolls-Royce, Bentley, Mini, Jaguar, Land Rover, MG, Aston Martin, Rover и Vauxhall больше Великобритании не принадлежат.
Но кто кинет даже не камень, а хоть камушек в английский автопром? Вместо этого принято бесконечно и со смаком рассказывать, какие ужасные «ведра с болтами» делали в СССР.
Сложно сказать, почему так повелось, но у нас всю советскую историю всегда мерили одним мерилом, не разбивая на исторические отрезки. Начиная с двадцатых годов и до начала девяностых. Хотя любому мало-мальски разумному человеку ясно, что нелепо сравнивать СССР середины двадцатых с Советским Союзом середины пятидесятых.
И тем более с СССР середины семидесятых, когда Советский Союз стал второй экономикой мира и мировым лидером, например, по производству стали (141 млн т), автобусов (74 200 шт), по добыче угля (701 млн т), железной руды (295 млн т), нефти (491 млн т), по производству цемента (122 млн т) и минеральных удобрений (90 млн т).
Точно так же нелепо сравнивать советский автопром середины шестидесятых с концом восьмидесятых. Именно в конце восьмидесятых годов советский автопром вышел, что называется, на «пик формы» и имел неплохие перспективы стать пусть и не ведущей автомобильной державой, но «крепким середняком».
Подтверждением этому служит тот факт, что практически все советские автозаводы разработали новые модели, которые должны были встать на конвейер в девяностые годы. Но… из всех машин в серию пошла только вазовская «десятка», внедорожник УАЗ «Симбир» и газовская «Газель».
УАЗ-3162 «Симбир». Фото Honza Groh с сайта wikimedia.org
Все остальные машины были уничтожены горбачевско-ельцинскими «реформами», а отечественный легковой автопром вообще перестал существовать. Вернее, остался лишь один УАЗ, который выпускает внедорожник «Патриот», в котором российских комплектующих не так уж и много.
Дабы не быть голословным, имеет смысл привести перечень (далеко не полный) тех уничтоженных отечественных машин, чтобы понять, какую цену за «реформы» Горбачева-Ельцина пришлось заплатить нашему автопрому.
Коль уж был помянут Горбачев, то начнем с правительственных «членовозов» и вспомним историю последнего советского автомобиля высшего класса – ЗиЛ-4102.
В 1989 году ЗиЛ изготовил два автомобиля, которые сами заводчане то ли в шутку, то ли с презрением именовали «мишка» и «райка». Разумеется, в силу ряда причин – читай, развала страны – этот «членовоз» в серийное производство не пошел, хотя при соответствующей доводке мог бы стать весьма неплохим автомобилем. Например, ЗиЛ-4102 имел бортовой компьютер с синтезатором речи, который появился на зарубежных аналогах почти десятилетие спустя.
Спустимся по номенклатурной лестнице и вспомним ГАЗ-3105 «Волга». Этот автомобиль одновременно должен был заменить «Чайку» и «Волгу» и стать без всяких оговорок седаном премиум-класса. Машина имела современный дизайн, восьмицилиндровый 170-сильный двигатель, дисковые тормоза и антиблокировочную систему.
ГАЗ-3105 «Волга». Фото Maksim Sidorov с сайта wikimedia.org
Разумеется, на момент своего появления в начале девяностых годов машина была «сырая» и требовала доводки. Как её требует любой новый автомобиль. Но новоявленным хозяевам страны на российский автопром было наплевать – свои вельможные окорока они предпочитали возить в BMW и «мерседесах», поэтому «Волга» тихо умерла.
Кстати, вслед за ГАЗ-3105 были угроблены ещё три «Волги»: ГАЗ-3111, ГАЗ-3103 и нелепый Volga Siber, которому не помогло даже его американское происхождение. Впрочем, от «эффективных менеджеров» сложно ожидать чего-то другого.
В 1986 на заводе АЗЛК был начат выпуск «Москвича-2141». А в 1991 году были представлены автомобили, которые вполне могли прийти ему на смену: «Москвич-2143 «Яуза» и «Москвич-2144 «Истра». Стоит ли говорить, что оба проекта умерли, так и не родившись? А уж как рекламировали минивэн «Москвич-2139 «Арбат» в начале девяностых автомобильные журналисты. Дескать, вот можем и мы не хуже басурман делать стильные и современные машины.
Москвич-2143 «Яуза». Фото w:ru:Sah68 с сайта wikimedia.org
Наивные журналисты тогда не догадывались, в какой стране им отныне предстоит жить. Не в свободной и цивилизованной, а в первобытных джунглях олигархического капитализма. Где моментально будет затоптано всё, что требует хоть какого-то развития и вложений.
«Эффективные менеджеры» сначала затоптали перспективные разработки АЗЛК, а затем и сам завод. Теперь на его территории штампуют бюджетные модели «Рено» для стран второго мира.
Тем не менее, все эти разработки доказывают, что советский автопром развивался, советские конструкторы создавали весьма интересные машины и не их вина, что их труды пошли насмарку. Те, кто более-менее близко знаком с темой советского легкового автопрома конца восьмидесятых-начала девяностых годов, знают, что в этой отрасли всё было не так и безнадежно, как об этом привыкли рассказывать некоторые «эксперты», для которых пятилетняя праворульная «тойота» с японской свалки является венцом творения.
Вышеназванные автомобили наглядно доказывают, что советские директора и инженеры не зря ели свой хлеб, в отличие от пришедших им на смену «рыночных стратегов» и эффективных «управленцев», которые очень наглядно показали и доказали, что их стихия – не созидание, а разрушение. Ну и воровство в особо крупных размерах, куда ж без этого.
Эти горе-управленцы прославились не запуском в серию современных отечественных автомобилей, а беспощадным разгромом нашего автопрома и превращением в безработных целых трудовых коллективов. Они не смогли воспользоваться даже советским наследством, уже практически готовыми автомобилями, разворовав и уничтожив всё, что только можно.
Судя по всему, иного быть и не могло. Этого попросту не предусматривал взятый в девяностые курс на олигархический капитализм. Поэтому не стоит удивляться, что в России за последние четверть века построено всего три новых отечественных автозавода – в Калининграде, Таганроге и Черкесске. Впрочем, и они не выпускали ничего, кроме иномарок, следовательно, большая часть выручки уходила за рубеж, а не оставалась внутри страны и не подпитывала российскую экономику.
Тем же, кто по-прежнему свято верит в то, что ничего кроме «ведер с болтами» у нас разрабатывать не могли, есть смысл почитать историю некоторых английских, итальянских, французских, американских да и прочих машин. И очень быстро выяснится, что передовой западный автопром подчас клепал такое, что до сих пор без крепких выражений не могут вспоминать европейские и американские автомобилисты.
Не случайно до сих пор мечтой миллионов российских автомобилистов остается «Волга» ГАЗ-21. Типичное «ведро с болтами», если верить пожизненным пассажирам метро или любителям одноразового японского автомобильного секонд-хенда.