Немного истории о ГАЗ-АА
Первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1928-1932 годы положил начало грандиозной программе индустриализации. План предусматривал строительство более полутора тысяч крупных объектов — гидроэлектростанций, металлургических комбинатов, автомобильных и тракторных заводов. Для осуществления всех этих проектов требовался транспорт, поэтому одной из стратегических задач была организация массового производства грузовиков. К концу 20-х годов грузовые автомобили в СССР серийно выпускали два автозавода: московский Первый государственный автомобильный завод (бывший АМО) и ярославский Третий государственный автомобильный завод. Однако их мощностей катастрофически не хватало, поскольку оба предприятия создавались на базе дореволюционных производств. Так, к моменту старта первого пятилетнего плана на всю страну приходилось всего около полутора тысяч машин. Неудивительно, что уже в середине 20-х годов советское правительство запланировало строительство первого в стране автогиганта, производственные мощности которого позволили бы выпускать 100 тысяч автомобилей в год. При отсутствии необходимого опыта и технологических ресурсов целесообразно было закупить производство за рубежом. И взоры кремлевских экспертов устремились за океан, в первую очередь — на Детройт. Этот североамериканский город представлялся строителям социализма образцовым «автоградом», мегаполисом будущего, в котором люди живут и работают, подчиняясь единому функциональному замыслу. Именно в таком формате мечтали построить и советский автогигант. Рядом с цехами предполагалось возвести жилые кварталы для рабочих и создать всю сопутствующую инфраструктуру, В результате переговоров компания General Motors отказалась от участия в проекте, и единственным кандидатом в партнеры остался Ford, что советскую сторону вполне устраивало. Во-первых, имя Генри Форда и его автомобильная империя ассоциировались с технологичностью и рационализмом; во-вторых, эта марка была достаточно хорошо известна в нашей стране (небольшой по объемам, но стабильный экспорт автомобилей Ford в Россию начался еще в 1909 году); и в-третьих, для нужд СССР как нельзя лучше подходили модели новой фордовской платформы, в 1927-1928 годах сменившей устаревшее семейство «Т». Легковой автомобиль Ford-A и полуторатонный грузовик Ford-AA были просты, неприхотливы, недороги и, главное, в значительной мере унифицированы между собой конструктивно.
Мечты и реальность
Техническое соглашение с Фордом было подписано 31 мая 1929 года. Строить автоград планировали недалеко от Нижнего Новгорода, близ деревни Монастырка, на слиянии судоходных рек — Оки и Волги. Контракт на строительство завода и городка для рабочих советская сторона подписала с кливлендской фирмой Austin Company.
Помимо возведения автогиганта, договор с Фордом предусматривал оперативное сооружение двух автосборочных предприятий — в Нижнем Новгороде и Москве, на которых планировалась сборка автомобилей Ford из готовых машинокомплектов (согласно договору, СССР обязался закупить 72 тысячи машинокомплектов). Эти сборочные линии позволяли начать выпуск автомобилей до завершения строительства нижегородского завода и служили своеобразными комбинатами производственного обучения для рабочих. Для строительства и обустройства филиалов американская сторона привлекла уже известную в нашей стране строительную фирму Albert Kahn, Inc. В 1929 году часть площадей завода сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», расположенного в городке Канавин под Нижним Новгородом, отвели под создание Первого автосборочного завода. В феврале 1930-го там началась сборка из американских машинокомплектов первых грузовиков Ford-AA. Шестого ноября 1930 года и легковые, и грузовые «форды» начали сходить с главного конвейера московского Второго автосборочного завода (с 26.12.1930 года — Государственный автосборочный завод имени КИМ>, А в Нижнем Новгороде мечты об автограде постепенно таяли: во-первых, проектная смета оказалась более скромной, чем ожидалось, во-вторых, трудовой энтузиазм исполнителей удивительным образом сочетался с разгильдяйством и несогласованностью действий многочисленных управленческих структур. Крупнейший в Европе автомобильный завод был построен в срок, но результаты были далеки от утопических представлений о промышленном городе будущего. Новостройку под Монастыркой негласно называли Соцгородом, а в 1932-м она получила официальный статус Автозаводского района Нижнего Новгорода. Во второй половине января 1932 года на готовящемся к пуску на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих от смежников (в частности, листовой стали), кабины «предсерийных» грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и полуторки с серийными номерами шасси выше «3800» имели уже марку «ГАЗ». К концу 1932 года выпуск грузовиков на Горьковском автозаводе достиг 60 автомобилей в день.
От заокеанского прототипа горьковские грузовики отличались незначительно. Отличия можно разделить на вынужденные, вызванные дефицитом материалов или нерадивостью смежников, и сделанные намеренно, что было обусловлено необходимостью адаптировать конструкцию к сложным условиям эксплуатации. К первым относится, например, кабина из дерева и прессованного картона, вплоть до 1934 года периодически «подменявшая» на конвейере штатную металлическую кабину с дерматиновой вставкой в крыше. Ко вторым — усиление картера сцепления, усовершенствование рулевого механизма, оснащение впускной системы двигателя воздушным фильтром и отстойником бензина, а также крепление мотора к раме на резиновых прокладках-амортизаторах. Новая бортовая платформа была спроектирована горьковскими инженерами еще в 1930 году.
Основой конструкции ГАЗ-АА служила стальная штампованная лонжеронная рама лестничного типа. Балка переднего моста подвешивалась к ней при помощи одной поперечной полуэллиптической рессоры. Задний мост крепился посредством двух продольных рессор кантилеверноготипа, то есть задним концом рессора шарнирно крепилась к балке моста, а в средней части и вторым концом она соединялась с рамой (через качающуюся серьгу). Такая конструкция задней подвески не позволяла полноценно передавать толкающее усилие, поэтому эта миссия была возложена на полую трубу, в которой был заключен карданный вал. Одним концом эта труба жестко крепилась к главной передаче, а вторым через шаровое сочленение упиралась в поперечину рамы. Передний конец толкающей трубы и кожухи полуосей соединялись косыми растяжками, призванными равномерно распределять динамические усилия. В передней подвеске миссию передачи продольной нагрузки на раму выполняла V-образная упорная вилка. Рычажными гидравлическими амортизаторами одностороннего действия оснащалась лишь передняя подвеска. Рабочий тормоз с механическим приводом действовал на колодки всех четырех колес; «ручник» имел ленточный механизм и блокировал лишь задние колеса. Силовой агрегат машины состоял из рядного четырехцилиндрового нижнеклапанного карбюраторного двигателя рабочим объемом 3285 см3 и мощностью 42 л. с. и четырехступенчатой (в отличие от трехступенчатой на ГАЗ-А) механической коробки передач без синхронизаторов.
Низкая степень сжатия (4,2) позволяла в жару использовать не только низкооктановые сорта бензина, но и горючие вещества, изначально для ДВС не предназначенные — например, керосин или спирт. Топливо поступало в карбюратор самотеком, поскольку бензобак располагался в верхней части передней стенки кабины, нависая над коленями водителя и пассажира. Такая компоновка позволяла использовать «живой» датчик уровня топлива, представлявший собой обыкновенный поплавок, видный из кабины в специальном градуированном окошке на приборной доске. Помимо топливного «окошка» на приборном щитке располагались замок зажигания, амперметр и спидометр. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка в верхней части панели. Зато рабочее место водителя оборудовалось многочисленными органами управления системами питания и зажигания. Под торпедо располагался краник, перекрывающий подачу топлива из бака. Рядом находилась «пусковая кнопка» — тяга регулировки обогащения рабочей смеси. Прямо за «баранкой» на рулевой колонке справа устанавливался рычажок «ручного газа», регулирующий положение дроссельной заслонки. Такой же рычажок слева позволял корректировать опережение зажигания. Кроме того, на ступице руля располагались «флажок» включения вечернего света (фары и одинокий задний фонарь с левой стороны) и кнопка звукового сигнала.
Стартер запускался ножной гашеткой над педалью тормоза, а рядом с педалью акселератора из пола торчал грибообразный упор для ноги, который тоже можно было принять за педаль. Двухместная цельнометаллическая кабина с дерматиновой вставкой в потолке, ничем, кроме отсутствия обивки дверей, не отличавшаяся от передней половины салона ГАЗ-А, делала грузовик комфортнее своего открытого легкового собрата. Запасное колесо крепилось под рамой за задним мостом.
По надежности и выносливости ГАЗ-АА несколько уступал своему единственному реальному конкуренту на внутреннем рынке — московской трехтонке ЗИС-5, но Горьковский автозавод существенно превосходил ЗИС в производственной мощности, поэтому именно полуторке предстояло стать «универсальным солдатом» народного хозяйства, а горьковским конструкторам — создавать всевозможные «мирные» и «военные» модификации и совершенствовать базовую модель. Именно с целью выявления слабых мест конструкции в декабре 1932 года грузовики приняли участие в испытательном пробеге из Нижнего Новгорода в Москву и обратно, а летом 1933-го — в экстремальном «каракумском» рейде. Большая часть типичных поломок объяснялась низким качеством комплектующих, поставляемых смежниками. В 1933 году московский и горьковский автосборочные заводы, наконец, исчерпали запас американских машинокомплектов и перешли на сборку автомобилей из деталей отечественного производства.
В 1936-м горьковчане освоили выпуск нового двигателя ГАЗ-М — форсированного до 50 л. с. варианта мотора ГАЗ-А. Полуторки начали оснащаться этим агрегатом в 1938 году. Одновременно появился новый, унифицированный с «эмкой» рулевой механизм и усилено крепление задних рессор. Эта модификация получила обозначение «ГАЗ-ММ» (вопреки распространенному мнению, довоенный «ММ» внешне ничем не отличался от серийного «АА»). С октября 1940 года на ГАЗ-ММ начали устанавливать усиленный буксирный прибор и фурнитуру крепления запаски новой конструкции.
Оперение полуторки изменилось с началом Великой Отечественной войны. Металл экономили, поэтому передок постепенно лишился всех элементов, не считавшихся жизненно важными: угловатые крылья гнули из кровельного железа, а крышу и двери делали из брезента. Фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, а передние тормоза, глушитель и бампер отсутствовали вовсе. С 1943 года брезентовые клапаны боковин кабины уступили место широким деревянным дверям.
Упрощенную модификацию ГАЗ-ММ продолжали выпускать и после окончания войны, правда, на автомобили вернули полноценные металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары, а в брезенте задней стенки кабины появилось прямоугольное оконце. На ГАЗе последняя полуторка была собрана 10 октября 1949 года, а на Ульяновском автозаводе (УльЗИС), собиравшем ГАЗ-ММ с 1947 года, выпуск этих грузовиков прекратили лишь к 1951-му. С 1932 года и до начала войны ГАЗ, завод имени КИМ и автосборочный завод в Ростове-на-Дону в общей сложности выпустили более 800 тысяч полуторок моделей «АА» и «ММ». В годы войны Горьковский автозавод собрал 102 300 грузовиков.
Легендарная полуторка. Интересные факты о главном советском грузовике
Полуторка имеет американские корни
Как и у всего советского автомобилестроения, у грузового автомобиля ГАЗ-АА американские корни. К тому моменту, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половину всех автомобилей в мире собирали заводы Форда. Несмотря на тот факт, что между СССР и США на тот момент не было дипломатических отношений, стороны смогли легко договориться на коммерческой основе. СССР заключил соглашение о сотрудничестве с Генри Фордом, соглашение предусматривало передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых моделей, подготовку советских кадров на заводах Ford и другие нюансы. К слову, Советский Союз вел также переговоры с компаниями «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.
Платформой для легендарного советского грузовика стал грузовой Ford AA образца 1930 года. Первые собранные в 1932 году грузовые автомобили были его точной копией. Первоначально в СССР осуществлялась «отверточная сборка», машины собирали из поставляемых из США машинокомплектов. Собственно, в том же году в страну передали и чертежи машины. Изучив их, конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, параллельно осваивая выпуск узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. Уже в 1933 году полуторки начали собирать исключительно из комплектующих советского производства.
Параллельно прошла адаптация машины под местные условия эксплуатации. Конструкторы заменили штампованный картер сцепления, быстро выходивший из строя, на литой. Также они усилили само сцепление и рулевой механизм. На полуторке начали использовать собственный редуктор рулевого управления. Помимо этого, на автомобиле появился полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был спроектирован в Советском Союзе.
Первые грузовики назывались НАЗ-АА, а не ГАЗ-АА
Модернизированная версия получила наименование ГАЗ-ММ
В середине 1930-х годов грузовику выбрали новое «сердце». В результате модернизации на полуторку начали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Этот же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» – легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку (под капотом автомобиля добавилось 8 «лошадей»), новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску. В таком виде грузовик серийно выпускался, начиная с 1938 года и вплоть до завершения массового производства. Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешних различий у ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было, отличить их визуально было невозможно. На шоссе такой грузовик мог разогнаться до скорости 70 км/ч.
Военная версия машины выпускалась с серьезными упрощениями
Уже в годы Великой Отечественной войны возникла острая потребность в максимальном упрощении грузовика. Военные версии полуторки вошли в историю под обозначением ГАЗ-ММ-В (на фронте обозначались как ГАЗ-ММ-13). Полуторка военного времени производилась вплоть до 1947 года. Серьезную модернизацию начали планировать уже в самом начале войны. В первую очередь она была направлена на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя больше никто не думал.
На момент начала Великой Отечественной войны в РККА имелось 151 100 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. При этом уже летом-осенью 1941 года войска потеряли огромное количество грузового транспорта. На замену потерянным машинам массово мобилизовались грузовики из народного хозяйства, все еще красивые и даже изящные машины. При этом постепенно на фронте появились и военные версии полуторки. Практически сразу же с таких серийных автомобилей исчезли вторая фара (осталась только со стороны водителя), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, дворник остался один – со стороны водителя. Также на версии ГАЗ-ММ-В отсутствовали передние тормоза.
Так как металл являлся дефицитным материалом и был необходим для производства вооружения и боеприпасов, вскоре кабину грузового автомобиля заменили на деревянный каркас, обтянутый брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине не было даже дверей, которые заменяли брезентовые скатки. Такую версию выпускали в Горьком в 1943 году, в 1944 году в кабину вернулись двери, но она изготавливалась полностью из дерева. Военная версия лишилась и передних изогнутых крыльев красивой формы. Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали изготавливать из низкосортного кровельного железа методом гибки, такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного периода сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело никакой обивки.
Заводить грузовик «кривым стартером» было нормой
Все полуторки грешили тем, что установленные на них дефицитные стартеры с аккумуляторами отличались очень низким ресурсом эксплуатации. Бывалые шоферы отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить больше 6 месяцев. Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водитель должен был заводить грузовик вручную, была обыденным делом. Полуторку заводили при помощи «кривого стартера», то есть вращая рукоятку – устройство для пуска двигателя при помощи кривошипной ручки. Данный метод запуска двигателя знаком многим сегодня лишь по фильмам, например, по знаменитой комедии «Кавказская пленница».
Полуторка ездила практически на всём, что горит
Двигатели полуторки мощностью 42 л.с. и 50 л.с. не могли похвастаться большой мощностью, но выделялись тяговитостью, неприхотливостью и что еще более важно в условиях эксплуатации в военное время – ремонтопригодностью. Благодаря низкой степени сжатия, которая составляла 4,25:1, моторы грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно было использовать даже при заправке самыми низкими сортами топлива с небольшим октановым числом. Машины могли ездить на лигроине и даже керосине. И это не шутка. Полуторку действительно можно было заправить керосином, такой способ работал в теплое время года и при прогретом двигателе. Помимо этого, автомобиль хорошо переваривал низкокачественные машинные масла.
В этом аспекте полуторки были гораздо более неприхотливы, чем более совершенные грузовики, поступавшие в СССР в рамках программы ленд-лиза. Тот же «Студебеккер» питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Также он требовал использования высококачественных масел. В условиях военного времени возникали ситуации, когда обслуживать и эксплуатировать такую технику становилось тяжело. В СССР эту требовательность «Студебеккеров» действительно считали недостатком.
Колёса Победы: Вся правда о главном советском автомобиле Великой Отечественной- ГАЗ АА.
Здравия. Всех с прошедшим Праздником Дня Великой Победы! И пожалуй самое время написать о ещё одном автомобиле, вклад которого в эту самую Победу был весьма велик. Итак- начнём.
«Полуторки» ГАЗ-АА во многом вывезли Великую Отечественную войну, поддерживали «Дорогу жизни» по льду Ладожского озера и совершили множество других подвигов. В обращении эта техника была экстремально сложной: сегодня такое представить просто невозможно.
29 января 1932 года с конвейера только что построенного Горьковского автомобильного завода сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, также известный под маркой ГАЗ-ММ (после модификации) и по народному имени «Полуторка». ГАЗ-АА взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны.
Ветераны всегда вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка. А между тем ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей.
Когда у американцев покупали техническую документацию по модели Ford-AA образца 1929 года, тот уже считался ветераном. В Советском Союзе машину как могли локализовали, заодно слегка усовершенствовав конструкцию. Однако проблемы это не решило.
В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка измененный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».
Что такое «кривой стартер»?
Когда «Полуторку» кто-то называл неприхотливой в присутствии человека когда-либо ее эксплуатировавшего, у этого кого-то появлялся риск нарваться на контакт с «кривым стартером». Это пусковая рукоятка, с помощью которой руками проворачивали коленвал автомобиля. С пуском у 3,3-литровой рядной фордовской «четверки» мощностью 42, а затем и 50 «лошадей» было крайне плохо. И плохо, увы, не только зимой.
Далеко не самый надежный электрический стартер инерционного типа мощностью 0,9 л.с. «питался» от 6-вольтовой батареи 3СТ-80 емкостью 80 Ач или генератора ГБФ-4105 с отдачей 13А и мощностью 80 Вт. Без «кривого стартера» с таким арсеналом водитель обойтись не мог. Даже легковая «Эмка» тех лет с тем же мотором сразу получила более мощный генератор ГМ-71 с отдачей 18 А и мощностью 100 Вт. Но почему производитель бросил в этом вопросе «Полуторку» на произвол судьбы?
Смена масла — раз в неделю
Газораспределительный механизм «Полуторки» был лишен возможности регулировки зазоров в клапанах. Зазоры выставлялись во время капремонта, и следующий раз могли быть правильно выставлены лишь во время следующей «капиталки». Что творилось между ними — на совести ремонтников и водителя.
Давления масла как такового практически не существовало, масляный насос едва обеспечивал 0,8-1,5 атмосфер подачи масла к опорным подшипникам обоих валов на прогретом моторе. Шатунные подшипники, равно как и поршневая группа с цилиндрами, смазывались, цепляя самоходом масло в картере. Фильтра не было! Только сетка на маслоприемнике и требование завода по замене масла через каждые 800-1000 км пробега!
Контролировать давление масла можно было, лишь открутив пробку масляной магистрали. Так что мотор был далек от совершенства уже в предвоенные годы. Коленвал опирался всего на три опорных подшипника, не имея противовесов для снижения уровня вибрации. А массивный маховик, на который делалась ставка в гашении колебаний, со своей задачей явно не справлялся, перегружая задний опорный подшипник коленчатого вала. К тому же, коренные и шатунные подшипники были лишены сменных вкладышей, что значительно снижало ремонтопригодность. При ремонте они заливались баббитом, а затем требовали обработки под размеры шеек вала.
Топливо шло любое, но бака хватало на 200 км
Чего у «Полуторки» не отнять, так это всеядности. В том смысле, что капризов по поводу качества топлива машина не предъявляла. При среднем расходе под 20 л/100 км двигатель ГАЗ-АА получал топливо из 40-литрового бака, расположенного под капотом. Иди-ка, позаправляй! Бензонасоса не было, топливо шло самотеком в расположенный ниже камеры сгорания карбюратор. В камеру смесь засасывалась за счет отрицательного давления в камере сгорания. Тоже, признаться, не лучший вариант для зимы.
И вообще, сидевшие за рулем «Полуторок» шофера — великие люди. Обходись как хочешь без автоматического распределителя опережения зажигания, без масляного манометра в системе, без нормального охлаждения. Да-да, помпы у мотора тоже не было. Система охлаждения термосифонная, когда вода циркулирует только за счет расширения при нагреве. Жалюзи, термостатов, датчиков температуры воды тоже не было. Крутись как хочешь, но не вздумай заглохнуть. Иначе — трибунал по законам военного времени.
Фронтовики сами делали «пятую» передачу
Коробка передач ГАЗ-АА досталась простая — механическая, 4-ступенчатая с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов. Разумеется, «четвертую» выбивало в самый неподходящий момент. Поэтому водители-фронтовики, стараясь остаться в живых и сохранить груз, придумали «пятую» скорость. Включив четвертую передачу, ручку КП расклинивали о переборку моторного отсека палкой с рогатиной на конце. Эту палку и называли «пятой» скоростью.
Послушав о ремонтопригодности «Полуторки», нынешний водитель (даже из тех, что все еще обслуживает технику самостоятельно) недоверчиво покрутит пальцем у виска. За что? Например, если накрылась единственная в конструкции карданная передача, передающая момент от выходного вала коробки передач на приводной вал заднего моста, машину приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост! Так уж было устроено.
Ремонт сцепления тоже запоминался надолго. Карданный вал был спрятан в трубе, поэтому сдвинуть коробку передач, как и положено, назад не выходило — труба упиралась в задний мост. И что делать? Правильно, единственный выход — демонтировать весь силовой агрегат: движок заодно с коробкой — вперед.
Колесо со ступицей выпадали на дорогу
Чтобы поменять «полетевшую» полуось на заднем мосту приходилось снимать и разбирать весь мост, иначе никак. Ступицы снимались только с помощью специального съемника и после конкретного нагрева газовой горелкой. Но если полуось заднего моста на дороге все же полетела, а резервной детали нет — пиши пропало. Буксировать машину с такой поломкой можно, только заведя под заднее колесо лыжу. Иначе — колесо со ступицей просто выпадали на дорогу.
С рессорами отдельная история. Система, казалось бы, надежная, но не тут-то было. У «Полуторки» спереди единственная поперечная рессора. И если она лопалась, балка передней оси начинала непредсказуемо «разгуливать» в разные стороны, и буксировка автомобиля, опять же, представлялась весьма проблематичной. Опять ремонт на месте. Это разве ремонтопригодность?
Да и сзади все было не слава богу. Посмотрите на пакет продольных рессор «горбом» вверх, прикрепленных к раме на осях качания, как на трехосных машинах. Не будем углубляться в конструкцию, но в данном случае задние плечи рессор получают заведомо больший угол изгиба, чем передние рессоры, а значит — рессоры загружаются неравномерно. И как результат — натыкаешься задним ходом на безобидное с виду препятствие (пенек, яма), и подвеску «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги — гнулись.
Сегодня вместе с «Полуторкой» мы чествуем невероятно выносливых и мужественных людей, сумевших эксплуатировать столь капризную и непредсказуемую технику в невероятно сложных условиях. Многие помнят: в кабине даже не было печки. А во время войны машины и вовсе выпускались с брезентом вместо дверей в кабине…