Скажи как дядя, ведь недаром колеса домиком стоят? Важный вопрос.
Ударная доза технозадротства от ГСМ. Просьба убрать от экранов малолетних женщин, беременных детей и животных со слабой психикой и мочевым пузырем.
На встрече замечательных людей — URV клуба мне подкинули мысль изменения заводского развала передних колес для лучшей управляемости. В чем и хочется собственно разобраться.
Задние колеса на 120х вообще регулировать смысла большого нет, поскольку они как на тележке прикреплены к балке и ни за что не отвечают и не регулируются. Хотя конечно проверить не мешает. А вот передние одновременно и гребут, и рулят и еще и везут тяжелый двигатель (а развесовка у машины никакая, все же таки это не гонка была изначально).
Теперь пойдем как правильные гуманитарии, с разжевыванием и картинками для тупых, как я.
Развал — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу. (с) педивикия
на Макферсоне по умолчанию развал отрицательный, но на очень маленький градус. Естественно, если колеса стоящие вот так: | | завалить домком: / \ то они оба будут ехать кагбе друг к другу и, (если заваливать без фанатизма) машина вроде как должна ехать прямее, особенно учитывая, что есть еще и схождение, и колеса чуть-чуть повернуты друг к другу по горизонтальной оси.
При этом, если переборщить, то куда поедет машина? подозреваю, что куда угодно, но только не вперед…
Но возникает другой вопрос. Даже на таких бюджетных рисовозках как моя, есть такое понятие как кастер (Он же кастор, он же кастр, он же кадастр, он же Вова Одесский… ).
Кастер кастор нет все таки кастер (англ. caster angle или castor angle) — угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.
Кастор измеряется в градусах и представляет собой угол в продольной плоскости автомобиля между вертикальной линией и линией, проходящей через центры поворота колеса.
Эта линия проходит через верхнюю и нижнюю точки крепления амортизаторной стойки (подвеска типа «Мак Ферсон»)
По простому, вертикалная ось поврота колеса не вертикальна, а завалена, у легковых автомобилей преимущественно назад по ходу движения (положительный кастер).
То есть, если в начальный момент отклонения колес от прямого положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным (с) опять педивикия
Проще, когда колесы повернуты, они стоят не так: / \ а вот так: / /
Еще проще подойдите к водителю мерса Е-шки в года 2005 и попросите вывернуть руль до упора. Колеса буквально лягут на бок.
Зойчем это сделано — могу предположить, что во первых для уменьшения радиуса поворота на маленькой скорости, во вторых для вот чего.
Передний привод в поворотах «утюжит». Поскольку гребут передние колеса, то если они гребут слишком сильно, то морда уходит прямо, мимо поворота. Реске Такахаши назвал это «недостаточная поворачиваемость», но мы по простому по русски назовем сей феномен «understeer».
У меня есть сильное подозрение, что положительный кастер как раз и убирает насколько возможно understeer и делает поворачиваемость нейтральной, что хорошо для обычной городской машины и для всех переднеприводных шлифовалок зажигалок тоже.
Теперь следующий вопрос. Если внутреннее колесо завалено сильнее, чем надо то колеса в повороте встают не как им положено «/ /» а вот так «/ |». И внутреннее колесо не дает машине повернуть по меньшему радиусу, увеличивая этот самый андерстир…
А значит падает скорость прохождения поворотов? Или поправьте меня, если я не прав.
Теперь посмотрим на машины WTCC в кольцевых гонках используются моноприводы. И вот например фото переднеприводного круза:
Получается, что у этих машин зверский андерстир, скомпенсированный другими техническими средствами, как-то — короткая рулевая рейка и маленькие углы поворота руля/ большой выворот и т.д.
Есть ли вообще смысл делать колесики домиком, или это ухудшит скорость в поворотах? Для справки. Скорость на кольце Фрунзе/Ипподромкая — 85-87км.ч без тренировки, во всех поворотах. минимальный снос морды присутствует, когда уворачиваешься от перехода над Ипподромской. Упадет скорость или вырастет при заваливании колес?
есть ли смысл при изменении других конструктивных элементов, в частности если влазить в рулевое (электроусилитель с пустым рулем не самый айс).
Как завалить передние колеса?
Этим вопросом я была озадачена довольно долго, пока один хороший человек не посоветовал обратиться к небезызвестному в Ха Саше, в простонародье Цыгану) Нехитрыми манипуляциями был модернизирован верхний рычаг и цель достигнута 🙂 Уже очень близко завершение проекта!
Toyota Crown 1996, двигатель бензиновый 3.0 л., 220 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 43
Stabilitron, пошел ты н****, думаешь я не найду метода написать тебе овца?
Босозоку-почитатели в россии я слышал практикуют метод заваливания колёс с помощью трактора ДТ-75. Если нет разницы, зачем возни больше? 🙂
развал 8-9 градусов примерно?
Вареные рычаги-надеюсь ты не будешь на нем гонять?
Машина выходного дня для медленного передвижения…
А так на чем двигаться будешь?
Вареные рычаги-надеюсь ты не будешь на нем гонять?
Если грамотно сварить, то ничего не будет 😉
Ну ты сможешь дать гарантию? Я думаю нет. Просто русское авось оно частенько работает, до определенного момента.
Могу. Ибо сам варю рычаги и рулевые тяги
Да ты их даже на предельные нагрузки не просчитал)Поймай на них на 100 км/ч хорошие бордюры и ямы, в самых разных направлениях-тогда ясно будет. Таких умельцев много, и потому на них есть законный регламент, запрещающий бесконтрольные внесения в конструкцию автомобиля.
Умник, ты сам понял, что написал ))) На 100 км\ч ни один рычаг, даже стоковый, не выдержит такого
У меня же на крауне выдержал) 2 литья убито, а рычаг целый. А сварка, непонять какого качества, и разорваться может. А если не прокрасить шов нормально, он еще и гнить начнет активно.
О чём спор?! Это просто смешно?! На таком развале 100 км/ч, Вы просто, наверное, шутите?!
100 км/ч это немного.
Как сварщик отвественных конструкций…Оп опять мост упал)ахахаха, ты хорошо варишь а он нет, наверное даже электрод не прокалил, а ультразвуком ты его проверишь шов этот, нагревал-напряжения снимал, а твердому шву работать в вибрации, микротрещины и т.п. и т.д. Сертифицирование это не бюрократия, а чтобы каждый иван не запиливал свои ноздри и житейский опыт куда не надо.
После вашей фразы «электрод не прокалил» дальнейшие «умные мысли» можно было не читать. Лучше не пишите больше ничего, тогда не будете выглядеть ещё глупее.
>> может он полуавтоматом варил, КАКАЯ РАЗНИЦА
Человек, не видящий разницы между полуавтоматом и дуговой сваркой пытается о ней рассуждать. Рот закрой уже наконец.
Че ты еще вякнешь? Специалист высочайшего профиля…Пох*й чем он там варил, кустарщина и самопал вот и вся разница.
Зачем заваливают колеса на автомобиле
Определенно, внимательные владельцы автомобилей замечали, что у некоторых автомобилей(особенно баварского автозавода), задние колеса имеют небольшой отрицательный развал, сделано это далеко не просто так. Как мы знаем, БМВ всегда делала автомобили, которые отличаются своим дерзким характером и отличной рулежной. Отрицательный развал является одной из причин, почему эти автомобили так хорошо управляются и уверенно стоят на дороге.
Но не стоит, сейчас бежать и заваливать колеса на своем солярисе или лансере. Дело в том что у БМВ очень сложная подвеска — многорычажная, и управляемость во многом зависит именно от ее состояния, а отрицательный развал лишь добавляет уверенности при крутых поворотах.
Зачем нужен отрицательный развал в спорте
Так как в основе дрифта лежит резкий занос автомобиля, то при резком прохождении поворота на автомобиль точнее на колеса автомобиля начинают действовать силы которые стараются вывернуть колесо и оторвать его от дороги. Машину начинает очень сильно кренить, и при обычном развале от сильной нагрузки, возможен надлом профиля покрышки. То есть делаем вывод, что отрицательный развал способствует устойчивости в поворотах.
Почему отрицательный развал колес на серийных автомобилях.
Я уже упомянул, что отрицательный развал в большинстве своем нужен в дрифт спорте, в обычной жизни он никчему. Но есть исключения например как и говорилось выше автомобили марки БМВ
Отрицательный развал в моде или что такое stance культура.
Сейчас в больших городах можно все чаще увидеть автомобили с low подвеской и дико заваленными колесами. Сделано это не случайно. Есть такой стиль в моде автомобилей, который называется stance. Суть его заключается в просто огромных по ширине дисках и низкой посадке. Диски должны быть настолько огромными, что могут даже не умещаться в арки, для этого, собственно говоря, и делают отрицательный развал, а еще прокатывают арки специальным инструментом для прокатки арок. Со стороны выглядит, конечно, интересно, но ради одного вида пожертвовать комфортом вождения я думаю, не каждый решится.
Большой жор шин при отрицательном развале
Если вы решили сделать отрицательный развал на ваз или подобных машинах, то я бы не рекомендовал вам этого делать, особенно это касается переднеприводное авто. Например, отрицательный развал на приору, или подобные автомобили вообще делать не целесообразно.
У вас просто сожрет резину, и вы убьете ступичные подшипники таким образом.
Эксперименты продолжаются…заваливаем задние колеса или как мы делали разборную балку.
Всем hola.
И у меня хорошие новости, мой энтузиазм меня не покинул и я продолжаю работать над новым образом ярва.
За океаном у людей уже есть большой опыт в переделывании задней балки, так почему же у нас никто не проделывал такие эксперименты. Недолго думая я поставил себе задачу и решил быть тем первым кто решится на такое…
Я понимал что это будет даже немного колхозно, не красиво, а может быть даже и не безопасно, но пробовать надо, делать надо…и так начнем…
Сняли балку и стали отрезать крепления ступиц, резали тупо по шву.
Предварительно я ездил и делал переходные пластины под размер ступицы, которые и были бы основой крепления самой ступицы. Изначально я хотел что бы мне вырезали прям по контуру, что-бы плоскость повторила плоскость ступицы, но потом оказалось что дешевле и быстрее сделать тупо квадратные металлические пластины.
Заодно я сделал так называемые «кемберы», это были те же пластины которые мне шлифонули под 3 градуса.
Крепиться все это будет через отверстия в щетке, отверстия рассверлили под 10е болты.
Все подготовив начали варить, примеряли, варили все грубо на глаз, и до конца не были уверены на сколько будет схождения колес и как все будет вообще выглядеть…но вышло примерно так…
Но на самом то деле 3 градуса это ничто для моих колес и поэтому подложили еще по одной шайбе снизу.
Красоты мало, но на данном этапе мне важен лишь результат и хоть какая-нибудь уверенность в том что заднее колеса не обгонит переднее :))
Собрав этот бутерброд начал ставить балку на место и в голове уже думать как и в какую сторону будут смотреть колеса.
Поставив все и видя что получилось, я обрадовался и огорчился тому, что колеса не понятно в каких углах и направлениях.
Дальше, больше фотографий, а пока любуйтесь на одну :))
Стретч шин, он же «домик», он же натяг – зачем это нужно и как это правильно сделать
Тюнинг растекается по дорогам России со скоростью лавы после извержения Везувия. Тысячи официальных дилеров, сетевых сервисов и гаражных мастерских охотно возьмутся за преображение автомобиля, будь то отечественная «классика» по цене телевизора или премиальный седан стоимостью с добротную квартиру в столице. Сотни выставок, фестивалей и соревнований ежегодно проходят по всей стране. Но значит ли всё это, что «белых пятен» на карте тюнинга не осталось? Нет. Сейчас мы расскажем о популярном явлении, которое, тем не менее, по-прежнему вызывает много вопросов – натяге шин, или стретче.
Что это?
Слово «стретч» является российской транскрипцией английского stretch – «тянуть», и произносится аналогично. Распространённое написание «стрейч» является ошибочным. Говоря просто – резина «домиком», когда на диск одевается шина меньшей ширины, чем рассчитано изготовителем. Например, 195-миллиметровая шина вместо 255-ой на диске шириной 9 дюймов. Достигается это за счёт натяжения боковин шины, так называемого профиля. Теперь профиль не перпендикулярен пятну контакта, а находится под тупым углом.
Насколько тупым – определяется величиной натяга, а она, в свою очередь, зависит от нескольких факторов: разницы ширины диска и шины, высоты профиля, фирмы-производителя покрышек и ряда других, но об этом позже. В большинстве случаев при стретче внутренние и внешние кромки диска выпирают наружу. Теперь, когда слово «стретч» ассоциируется у вас не только с джинсами, пришло время ответить на главный вопрос.
Зачем?
В зависимости от сферы использования, ответ на этот вопрос будет разным. Ниже будет полный перечень «плюсов» и «минусов» стретча, сейчас речь пойдёт о первоисточниках. Исторически способ натягивания узкой резины на широкий диск появился почти одновременно в Германии и Японии в конце прошлого века. Но если на востоке причиной стал дрифт, то в старом свете – законодательство, точнее попытки его обойти.
В Германии и Бельгии закон запрещает эксплуатацию автомобилей в случае, если пятно контакта находится за пределами арок – это не оставило выбора любителям широкой колеи. Вынося диск за пределы крыльев, стретч позволил оставлять шину внутри, и все оставались довольны. Что до дрифта, то тут натяг уместен по нескольким причинам: узкую шину легче сорвать в занос, она стоит дешевле, и за счёт «домика» меньше подламывается при поперечных нагрузках, возникающих в скольжении.
Спустя десятилетия все причины переплелись, и сейчас лёгкий стретч можно встретить даже на некоторых автомобилях, сходящих с конвейера, например Infiniti Q60, но наибольшее распространение он получил в стиле «стенс».
Терминология
Дабы не запутаться, самое время собрать воедино все термины, имеющие отношение к стретчу. «Стенс» (с английского stance – «посадка», «осанка», «поза») – стиль, в котором стретч используется в большинстве случаев. По его канонам автомобиль должен быть максимально прижат к земле, а колёса к аркам. Последнее имеет своё название – «фитмент» и обозначает взаимное расположение диска, шины и колёсной арки, или фендера (расширитель колёсной арки).
Идеальным считается такой фитмент, когда край колёсной арки находится в образовавшейся при сильном стретче щели – она именуется «поук» (poke). Последнее зачастую возможно лишь при использовании пневматической подвески, позволяющей поднимать автомобиль на время движения, уберегая арки от контактов с диском. Примеры статичного, то есть без регулировки высоты, фитмента отличаются большей величиной «римгэпа» (rim gap – расстояние от кромки диска до колёсной арки). Ввиду работы подвески римгэп статичного автомобиля может составлять от нескольких миллиметров (при экстремально жёсткой подвеске) до пяти сантиметров. В любом случае, чем сильнее натяг, тем больше шансов обезопасить колёсную арку и добиться лучшего внешнего вида.
Как и что натягивать?
Предположим, вы приняли решение добиться стретча. Что для этого нужно? Во-первых, определиться с целями. Если это дрифтинг или другая спортивная дисциплина, в которой управляемость стоит во главе угла, то начать стоит с поиска шин в нужных параметрах, после этого станет понятна необходимая ширина диска.
Пример: для трек-дней выбраны шины размерности 225/40 R18, рекомендованная ширина диска для которой – 7,5 дюймов. Увеличивая ширину диска на дюйм, получим лёгкий натяг, а на два или три – сильный.
Напротив – если внешний вид важнее ходовых характеристик, то ищем диски максимальной ширины, которую способны вместить колёсные арки. Предположим, это 10 дюймов в семнадцатом диаметре. На них рекомендуется устанавливать шины не менее 275 миллиметров, а значит для стретча подойдёт ширина 245 и менее.
Стоит учитывать, что высота профиля шины едва ли не сильнее влияет на способность к натягу, чем её ширина. Низкопрофильные шины обладают жёсткими боковинами, вследствие чего сложнее тянутся, но дают более эффектный стретч в сравнении с 50- и более процентной высотой профиля.
Для того, чтобы разобраться в многообразии размеров, энтузиастами создаются целые фотобиблиотеки, наиболее популярная из которых – tyrestretch.com. Говорящее за себя название позволит определиться с размером и моделью шин, не прибегая к экспериментам – сотни людей уже испробовали разные комбинации. Но даже несмотря на это выбор может превратиться в эпопею: шины одной маркировки, но разных фирм могут заметно отличаться по размеру, составу и характеристикам. Определились? Покупайте.
Покупка
Увы, но приобретение колёс для стретча – занятие не менее «увлекательное», чем выбор. Начнём с дисков – с ними проще. Единственный определяющий параметр тут – это ширина. Есть ещё вылет, но к натягу он отношения не имеет, поэтому останавливаться на нём не будем. Остальное определяется личными предпочтениями и бюджетом: штамповки или составные кованые, новые или б/у, готовый вариант или «кастом» в единственном экземпляре.
С шинами труднее, причём даже если речь идёт о новых. Дело в том, что под «новыми» зачастую подразумеваются противоположные вещи: произведённые несколько месяцев назад или ни разу не обувавшиеся на диски. Последние могут быть и десятилетней давности – при том, что срок хранения автомобильных шин равен пяти годам. Информация о дате производства находится на боковине шины и представляет собой четыре цифры, первые две из которых – неделя выпуска, а вторые – год.
Если по каким-то причинам выбор падает на б/у резину, помимо прочего нужно обращать внимание на состояние носка – это внутренняя часть борта. Он должен быть без порезов и трещин, так как обеспечивает герметичность «растянутой» шины. Без стретча повреждения носка не являются критичными, потому что шина прилегает к диску всей плоскостью борта. Также следует обращать внимание на геометрию внутреннего кольца – его искривление вследствие неправильного хранения помешает натянуть узкую шину на широкий диск. Наконец, когда всё куплено, предстоит самое интересное.
Сборка
Сборку колёс лучше осуществлять там, где имеют опыт взрыва и монтажа нестандартных размеров. Если не подходить к выбору шиномонтажной мастерской тщательно, в лучшем случае рискуете просто не надеть шину на диск, а в худшем – повредить и то и другое. Заострим внимание только на процедуре накачки, ибо остальные действия не отличаются от обычного шиномонтажа.
Проблема тут заключается в том, что шина займёт нужное растянутое положение только при высоком внутреннем давлении (от 3 до 15 атмосфер). Создать такое давление мешает узкий размер шины. Хампы (бортики на диске, не дающие шине слезь вовнутрь) располагаются далеко от бортов шины, посему приходится прибегать к разным нестандартным методам.
Варианта два: герметизировать недостающее пространство вспомогательной камерой либо прибегать к взрыву. Второй вариант проще и технологичнее. У него, в свою очередь, существует два способа: взрывная накачка (бустер) и поджог горючей жидкости. В первом случае воздух закачивается в цилиндрический ресивер объёмом около 20 литров, после открытия крана которого в течение десятой доли секунды поступает в шину, раздувая её. При поджоге высокое давление создаётся расширением мгновенно нагреваемого воздуха. На всю окружность внутреннего обода диска наносится бензин (либо другая легко воспламеняемая жидкость) и поджигается лучиной. Одновременно через ниппель подаётся воздух, не позволяющий шине после взрыва соскочить в исходное положение. После того, как шина заняла нужное положение на ободе диска, устанавливается рабочее давление от 2,5 до 4 атмосфер.