Кого раньше называли «шофер», а кого «водитель»
В наши дни люди редко сталкиваются со словом «шофер». Оно даже исчезло из современных словарей, хотя раньше употреблялось наравне с «водителем». И всё же между этими словами есть различие.
Происхождение
Сейчас «шофер» – это устаревшее слово, которое почти не используется, но автомобилисты старой школы считают себя именно шоферами, а не водителями. Слово «шофер», имеющее французские корни, переводится как «кочегар», то есть человек, работающий с паровыми двигателями. Пишется оно следующим образом – chauffeur.
Раньше это были лишь кочегары, подбрасывающие уголь или дрова в топливный бак. Чуть позже это название стало применяться и к тем, кто принимал участие в черновой работе в автомобиле. Позже так стали называть управляющих локомотивом.
Вождение машин считалось довольно грязным делом. Электрических стартеров не было, и всегда приходилось что-то затягивать и смазывать. Человек, управлявший автомобилем, должен был постоянно заниматься его техническим обслуживанием и ремонтом. Он получил такое же именование.
Слово «водитель» получило свое современное значение в 30-е годы XX века благодаря выпуску новых типов автомобилей и развитию автомобильного и тракторного строительства. В настоящее время оно широко используется в официальной деловой речи, в различных видах официальных документов, водительских удостоверениях, объявлениях и инструкциях.
В чём же разница
Согласно словарю, водитель или шофер – это должностное лицо, которое управляет транспортным средством, специальность, профессия. На первый взгляд может показаться, что особых различий в употреблении этих слов нет, но это не так.
Шоферы были настоящими профессионалами, умеющими решить любую проблему в автомобиле. Они прекрасно водили и чувствовали машину, хорошо разбирались в тонкостях устройства. Обычно они не доверяли починить свою машину даже профи-механику. Такой спец мог определить причину неполадки даже по запаху и цвету выхлопа.
Водителями были те, кто не мог или не хотел ремонтировать и обслуживать свои собственные автомобили. Обычно водителей называли новичками, «брезгливыми» или «белоручками», которые умеют только управлять машиной. Слово «водитель» в старину означало: «человек, указывающий кому-то дорогу». Кроме того, оно применялось в значении «лидер, наставник».
Возможно, не зря слово «шофер» исчезает из нашего лексикона, ведь профессионалов на самом деле становится все меньше и меньше.
Профессия шофёр тогда и сейчас
Автомобиль для современного человека — такая же обычная и будничная вещь, как и компьютер или электрочайник. Уже никого не удивляют круглосуточный шум моторов и нетерпеливые гудки клаксонов — все это непременный атрибут любого большого города, что-то само собой разумеющееся. Однако, если для большинства людей автомобиль является банальным средством передвижения, то для отдельной, особенной категории граждан, «крутить баранку» — это не только способ добраться в конкретный пункт назначения, а скорее смысл их жизни, их профессия.
Безлошадная карета
Шофер или водитель самодвижущегося экипажа, как его тогда называли, являлся во времена царской России человеком технически подкованным и отважным, физически подготовленным, и уж точно находчивым, учитывая «надежность» техники того времени. Представители этой профессии принадлежали, конечно же, не к высшему классу общества, скорее, их можно назвать приближенным к ним. Вглядитесь в кадры кинохроник: шофер не вскакивает при виде высокопоставленных вельмож и генералов, не вытягивается даже при виде самого императора, а деловито восседает на своем рабочем месте у руля. «Почему?» — Cпросите вы. Думаю, в том числе и потому, что это нужный человек. Автомобиль тогда был в первую очередь диковинкой, обращаться с которой могли лишь единицы, вот и ценились эти единицы, знающие толк в своём деле. К слову сказать, императорскbq шофер (имя его было Адольф Кегресс) — французский техник, человек, который помимо того, что был одновременно и шофером, и механиком, являлся еще и талантливым изобретателем. Так он, к примеру, изобрел автосани, предназначенные для увеселительных поездок царской семьи зимой на природу, запатентовал гибкую гусеницу, названную благодарными потомками в его честь.
Интересно, что, как утверждают историки, первый автомобиль в Российской империи, появился не в Петербурге или, скажем, Москве и даже не в Киеве, а в Одессе в 1891 году. Диковинку привез из заграничной поездки редактор одной из местных газет. 3 года спустя, в 1894 году, первый автомобиль появляется в столице империи, а в 1897 году — в Киеве. Довольно скоро киевляне привыкли к новинке, и в 1904 годудевятнадцать инициаторов автомобильного дела собрались, чтобы учредить Киевский клуб автомобилистов. Членами клуба, как писали киевские газеты, была элита общества, возглавлял его генерал-лейтенант Владимир Сухомлинов — командующий войсками Киевского военного округа, большой любитель автомобильных экскурсий. Позже он же занял и пост генерал губернатора. Конечно же, с такой поддержкой уровень автомобилизации Украинской столицы рос как на дрожжах. В 1911 году в городе было78 автомобилей, а в 1913 уже 328! К 1912 году коммерческие автомобильные перевозки по Киеву стали абсолютно обычным явлением. К автомобилям стали допускать в том числе и грамотных простолюдинов, поэтому городская извозная комиссия вынуждена была разработать особые правила для моторизованных извозчиков. Среди последних: во время работы шофер обязан быть трезвым и опрятно одетым в установленную форму, объясняться с пассажирами прилично и спокойно, даже в случаях разногласия, и ни под каким видом не позволять себе грубых и резких выражений. Разрешение на вождение автомобилем и номерной знак должны возобновляться ежегодно, при несоблюдении, в том числе и этих, правил права попросту могли не выдать заново. Согласитесь, правила актуальны и поныне. Но пока все же автомобиль оставалсяроскошью, а не средством передвижения. Да и буржуазия того времени относилась к автомобилю как к безлошадной карете, у которой, конечно же, должен был быть свой кучер.
Обращали внимание на автомобили и военные. Вообще, первое упоминание об использовании самоходных машин, или как их тогда называли, «безрельсовых паровозов» датируется еще летом 1877 года. Во время Русско-Турецкой войны эти машины служили для доставки грузов к войскам. Этот замечательный факт увековечен в романе Бориса Акунина «Турецкий гамбит» и его последующей экранизации.
В мае 1910 года в Петербурге создается учебная автомобильная рота. Это одновременно образовательный и исследовательский орган, который не только обучал курсантов умению обходиться с новой техникой, но и проводил исследования о возможности применения той или иной самоходной установки в тогдашних Российских условиях. Кто же учился в этом заведении? Будущий офицерский корпус авторот состоял из хорошо зарекомендовавших себя выпускников инженерных ВУЗов. В нижние чины, как правило, призывались заводские рабочие высокой квалификации, в то время как в пехоту или, скажем, кавалерию, зачисляли малограмотных крестьян, командовали которыми, в основном, потомственные военные. Уже в 1913 году выпускники этого учебного заведения более чем со ста автомобилями были расквартированы под Киевом. Автомобилизация армии, конечно же, имела своих весьма влиятельных противников, главным доводом которых были высокие расходы на содержание автомобильных войск. Ведь хоть лошадь и надо кормить целый год, но зато ей в поводыри можно поставить малограмотного крестьянина, а не платить за обучение и работу этим зазнайкам шоферам! Но прогресс было уже не остановить.
Автомобильные войска считались элитными, и униформа у них была соответствующая, основу которой составляла непродуваемая и непромокаемая кожаная куртка. Причем курток было закуплено столько, что вдоволь хватило и на всех последующих чекистов, которым они потом, после революции и достанутся, сделавшись их своеобразным символом. А эмигрировавшие после революции потомственные князья и оставшиеся в живых выпускники автомобильной роты пополнили, в том числе, и штат французских таксистов. Где, как не в Париже начала 20 века, можно было встретить русского аристократа или украинца-помещика, работающего простым кэбменом.
К двадцатым годам политическая ситуация во вновь созданной (уже советской) империи нормализовалась. Новое правительство, как известно, стремилось догнать и перегнать противников по классовой борьбе. Но как же догонять, если уже тогда по уровню автомобилизации страны, мы, безусловно, отставали. Чтобы исправить и переломить ситуацию советское правительство организовывает полномасштабные испытания заграничной техники во всевозможных автопробегах на выносливость. Конечно же, такое положение дел обуславливало и контингент людей, который размещался за рулем. Ну, помните как там, у Ильфа и Петрова в «Золотом телёнке»: романтики, авантюристы; но в то же время грамотные и талантливые механики, а зачастую и конструкторы-самоучки. К слову сказать, идея проведения автопробегов была позаимствована у так ненавистного большевиками императора, ведь первые автопробеги на выявление наиболее подходящей для наших условий автомобильной техники прошли по инициативе императорской фамилии еще в 1910 году. Летом 1910 года состоялось грандиозное автомобильное ралли Киев—Москва—Петербург в котором киевлянин Иван Подборский выиграл два приза, развив в заездах скорость 145 км/ч. Да и действия романа Ильфа и Петрова, как известно, происходило в вымышленных городах, прототипом которых служил Харьков, Луганск и Одесса.
Целью этих автопробегов был отбор наиболее подходящих для наших условий заграничных автомобилей, чтобы потом наладить их производство здесь, у себя, для ежедневной езды по этим вот самым дорогам, а точнее сказать направлениям.
Однако вскоре стало ясно, что просто скопировать и наладить производство вряд ли удастся, потребуется серьезная доработка импортных образцов. Во главу угла всех работ ставилась надежность, простота и неприхотливость техники, так, чтобы механик-водитель в любом, самом отдаленном уголке страны мог осуществить необходимый ремонт и продолжить движение. Автомобили же молодой стране Советов были нужны, в основном, для доставки грузов к масштабным стройкам новой эпохи. Но пока автомобиль в Советском союзе не добрался до конвейера, тачка, кирка, лопата, да труд заключенных, как это было при строительстве ДнепроГЭС или сталелитейных заводов Запорожья и Кривого Рога, — эти нехитрые орудия труда обеспечили победу в борьбе за индустриализацию, а профессия водителя так и оставалась диковинной.
Конечно же, Вторая мировая война и технический прогресс внесли огромный вклад в моторизацию страны, превратив профессию шофера из экзотической и сложно обучаемой в массовую и обыденную. Еще в конце 30-х годов только на балансе советской армии находилось более двухсот тысяч военных автомобилей (для примера, у нацистской Германии на тот момент было не более 150 тыс. авто). Очевидно, что соответствующим был и спрос на квалифицированных водителей и механиков. На благо военного дела в то время трудились Горьковский и Московский автозаводы, выпускавшие как легковушки, так и грузовики марок ГАЗ и ЗИС соответственно.
Для обучения молодых солдат водительскому мастерству еще до войны создавались специальные учебные роты, где каждый новобранец проходил курс подготовки по управлению и ремонту автомобильной техники.
Тем не менее в послевоенные годы автомобиль и человек, который им управляет, оставались новшеством для большинства жителей советской глубинки. Меж тем изменился и возраст водителя, и его цели. Если после войны типичный шофер представлял собой закаленного в боях уже немолодого человека, то в начале шестидесятых годов это в основном были молодые люди, тянущиеся ко всему технически новому, такие себе идеологически подкованные романтики, прошедшие школу поднятия целины или дальнего севера. Обучением водителей занимались профессиональные технические училища, армия, система ДОСААФ. Если вам попадется учебник шофера того времени, знайте, что перед вами своего рода сжатая техническая энциклопедия, изложенная на простом обывательском языке, рассказывающая не только об устройстве конкретного автомобиля, но и о физической природе вещей, химических процессах, происходящих при создании тех или иных компонентов автомобиля. И курсант был обязан все это знать, чтобы дослужиться до шофера.
Труд шофера с нарастающей автомобилизацией страны становился массовым и уважаемым, и, естественно, желающих зарабатывать себе на жизнь за рулем с каждым годом становилось все больше и больше. Благо, зарплаты в отрасли были более чем удовлетворительными. При среднем заработке по стране в 140 рублей, шофер легкового автомобиля получал 130 – 160 рублей в месяц, а зарплата водителя грузовика начиналась от 225 рублей. Более того, на некоторых не особо крупных предприятиях водитель мог зарабатывать куда больше самого директора, которого он же и возил.
Самая массовая советская машина 50-60 гг. — самосвал. В Украине, начиная с 1958 года, подобные рабочие тягачи производились на Кременчугском автомобильном заводе (АвтоКрАЗ), продукция которого уже в те времена поставлялась в 26 стран мира, среди которых, естественно, преобладали «дружественные коммунистические режимы». Самосвалы были нужны везде и всюду.
Конечно, советские автомобили иногда и не могли похвастаться техническими новшествами, но зато были надежны и долговечны. Даешь троекратную перегрузку! Берет, пыхтит и едет, в любых погодных условиях, по любым дорогам. Педаль, так педаль! Так, чтобы и в грязных сапогах можно было нажимать. Руль — для крепких мужских рук. И тут уж не столько техническая грамотность, сколько физическая сила шофера выходит на первый план.
Советская пропаганда тут же восторженно воспела водителей — тружеников нового времени. На экраны выходит художественный фильм «Дело Румянцева», по радио звучит «Песенка шофера».
«Совтрансавто» существует и сегодня в виде крупной международной холдинговой компании, однако жизнь современного водителя только отдаленно напоминает советские времена. Из важной и уважаемой в народе профессии водитель превратился в человека с неоконченным высшим или средним образованием, неухоженного, легко раздражающегося и сквернословящего, с минимальной или вообще плачевной оплатой труда. Современные дальнобойщики, «газелисты», водители маршруток и таксисты, увы, достойным заработком похвастать могут далеко не всегда.
К примеру, водитель киевской маршрутки при тяжелейшем графике с 7 утра до 11 вечера зарабатывает в месяц не больше 4 тысяч гривен, а зарплата водителя трамвая или троллейбуса (коими сегодня нередко бывают и женщины) в столице и вовсе составляет порядка 1,5 – 2 тыс. гривен. Несколько больше зарабатывают таксисты (особо успешные могут «подымать» до 16 тыс. гривен в месяц), но учитывая все опасности этой работы, а также то, что большинство «кэбменов» осуществляют перевозки на собственном транспорте, это нельзя назвать чрезвычайно высоким заработком.
Единственные представители водительского ремесла, кто может похвастаться достойным доходом — те, кому посчастливилось стать личным водителем у богатого бизнесмена или чиновника. В этом случае помимо хороших денег, шофер получает бонус в виде хорошего автомобиля, которым нередко можно попользоваться также и в личных целях.
Однако в большинстве своем «каста» водителей — это своего рода романтики, живущие по особому кодексу чести и правилам, проводящие всю жизнь за рулем. Даже по сравнению с советским периодом автомобили стали на порядок комфортнее и безопаснее, но и опасностей на дорогах отнюдь не стало меньше.
Кроме того, на сегодняшний день едва ли не до предела заострилась и конкуренциямежду перевозчиками разных «жанров». Многие из них, в том числе и в сфере общественного транспорта, работают нелегально, что уже ставит под вопрос техническое и профессиональное качество как водителя, так и непосредственно транспортного средства.
В то же время стать водителем на сегодняшний день не так уж и сложно, достаточно только получить права определенной категории, и окончить специальные курсы в соответствующем парке, если речь идет об автобусе, троллейбусе или трамвае. Конечно, большую роль здесь играет опыт и стаж вождения, однако, учитывая довольно-таки частые увольнения сотрудников (частенько не брезгующих выпивкой) украинских автотранспортных предприятий, молодому водителю при должном желании найти место не так уж и трудно.
Однако как же так получилось, как так смог обесценится труд шофера? В принципе, все закономерно. С увеличением количества автомобилей теряется та манящая и романтическая составляющая профессии под названием водитель. Как результат, мало-мальски престижной профессия шофера остается только в глубинке нашей страны, в больших городах шоферы, увы, себя только скомпрометировали.
А технический прогресс, сделавший автомобиль более надежным средством передвижения, и развитая сеть сервисного обслуживания убрали из этой профессии обязательную ранее техническую грамотность и находчивость. В наши дни, когда города изнывают от автомобильных заторов, автомобили изготавливаются и продаются миллионами, к шоферам и водителям причисляет себя каждый, кто более или менее часто оказывается за рулем. Вот так умение водить автомобиль менее чем за сто лет превратилось из диковинной профессии в обыкновенный навык, так необходимый большинству из нас в повседневной жизни.
Как называли первых водителей авто
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
История первого водителя и первого рекламного автопробега
Одним из изобретателей автомобиля с бензиновым двигателем является немецкий инженер Карл Бенц – тот самый, в честь которого названы фирма «Даймлер-Бенц» и автомобиль «Мерседес-Бенц».
Изобретатель автомобиля Карл Фридрих Михаэль Бенц и его жена Берта
Первым автомобилем Бенца (и первым автомобилем в мире) была Model I, построенная в 1886 году. Однако в коммерческую продажу эта «Модель» не пошла – изобретатель считал своё детище недоработанным, и проводил дни и ночи напролёт в мастерской. На свет появились Model II, затем Model III, но широкая публика так и не знала об их существовании.
Ранним утром 5 августа 1888 года 39-летняя супруга Карла Бенца, Берта, решительно сказала (по легенде): «Надоело! Должна же быть от этих бензиновых повозок Карла хотя бы какая-то польза!», после чего с помощью двух сыновей, Ойгена и Рихарда, пошла в мастерскую, завела мотор у «Модели 3» – и, не сказав мужу ни слова, вместе с детьми отправилась на его изобретении в гости к родственникам в другой город!
Надо сказать, что Берта была женщиной образованной, неплохо разбиралась в механике, и была не только женой, но и партнёром мужа по бизнесу – в частности, всё её приданое было вложено в оборудование мастерской. Автомобили Карла она считала прекрасным изобретением, а то, что на мастерскую супругов Бенц всё ещё не сыплются многочисленные заказы, связывала с нехваткой качественной рекламы.
Бенц Патент Моторваген, Модель III, на котором был совершен первый в мире автопробег
По дороге из Маннгейма в Пфорцгейм (а это больше 100 километров в один конец) фрау Берте приходилось буквально «на ходу» решать самые разные проблемы. У «Модели 3» ещё не было бензобака, бензин заливался непосредственно в 4-литровый карбюратор, поэтому посредине пути в автомобиле кончилось горючее. Берта сделала остановку в городке Вислох, отправилась в местную аптеку и купила там нужное количество бензина (точнее, лигроина – в тогдашних аптеках он продавался в качестве жидкости для выведения пятен).
Кадр из художественного фильма «Карл и Берта»
Неожиданно засорившийся бензопровод Берта Бенц сумела прочистить булавкой от шляпки, а прохудившуюся прокладку в двигателе заменила подвязкой от чулка. Убедившись, что придуманные мужем деревянные тормоза работают из рук вон плохо, фрау Берта купила у деревенского сапожника два куска кожи и соорудила первые в мире тормозные колодки. Вода в системе охлаждения автомобиля постоянно заканчивалась, поэтому на каждой остановке сыновья Бенц отправлялись с вёдрами за водой, а там, где дорога шла в гору и двигатель справлялся плохо, мальчишки дружно толкали автомобиль вместе с мамой.
Берта Бенц с дочерьми и сыновьями-помощниками: Рихардом и Ойгеном
Тем не менее, несмотря на все трудности, Берта Бенц с сыновьями за 18 часов (то есть со средней скоростью 5 с половиной километров в час) успешно добрались до Пфорцгейма.
По замечаниям жены Карл Бенц внёс многочисленные изменения в конструкцию своего автомобиля, а охочие до сенсаций журналисты, в красках расписавшие путешествие отважной женщины с двумя детьми на «безлошадном экипаже», сделали мастерской супругов Бенц прекрасную рекламу.
* Цецилия Берта Бенц (нем. Cäcilie Bertha Benz, урожд. Рингер; 3 мая 1849, Пфорцхайм — 5 мая 1944, Ладенбург) — жена немецкого пионера автомобилестроения Карла Бенца. Принимала активное участие в популяризации новшества. Берта родилась в семье плотника Карла Фридриха Рингера.
20 июля 1872 года, в возрасте 23 лет она вышла замуж за Карла Бенца. Ещё до свадьбы фирма Карла попала в финансовые трудности. Отец Берты дал в долг средства на спасение фирмы Бенца. Когда машина Бенца не стала пользоваться успехом у клиентов, она 5 августа 1888 году взяла без ведома мужа автомобиль и совершила на нём поездку с двумя старшими сыновьями из Мангейма в Пфорцхайм.
Дед объяснил кого раньше называли «шофер», а кого — «водитель»
По значению слова похожи, но разница всё-таки есть, и она существенная и справедливая.
Сейчас всех подряд называют «водитель», ну или «автомобилист». А слово «шофёр» можно услышать, наверное, только в советских фильмах. Звучит оно как-то допотопно и слишком мудрёно.
А ведь раньше оно было в ходу, вместе со словом «водитель», но только все знали разницу между ними и никогда не путали, кого как назвать.
Чем отличается шофер от водителя
Шофёр и водитель: в чём разница, мне растолковал знакомый дед, а он знает что говорит — сам полвека трудился именно шофёром.
Те, кто заподозрил, что слово нерусское — правы. Оно пришло из французского языка вместе с началом индустриальной эры, когда стали появляться всякие паровые машины.
Немного иностранной речи, для понимания сути:
chau — горячий, chauf — высокая температура, chauff — подогрев.
Производное от них — chauffeur, переводится, как «кочегар» или «истопник». Да, эти люди подкидывали в топку уголь или дрова, и всех, кто имел дело с первыми самоходками, работавшими на пару, тоже называли «шофёр».
Двигатель совершенствовался, транспортных средств появлялось всё больше, а название профессии таким же и осталось.
«Шоферня чумазая» — так называли этих людей бесполезные белоручки, потому что настоящий специалист, работавший с машиной, всегда занимался ею сам: от и до. Знал её устройство до винтика и считал ниже своего достоинства доверять машину механику.
Чуть что не так: мигом и под машину закатится, и под капот нырнёт, поколдует там, и можно дальше ехать. Промасленная спецовка и грубые рабочие руки — вот это настоящий шофёр.
Были среди них и уникальные мастера. Такому достаточно выхлоп из трубы понюхать или ладонь на капоте заведённой машины подержать — диагностику выдавал стопроцентную!
То есть шофёр — это человек, сердце которого бьётся в одном ритме с мотором. Пусть немного пафосно, но по сути верно.
Кто же тогда «водитель»? А тот, кто водит. В те времена водителями называли тех, кто обучился лишь рулить, да на педали давить.
Заглохнет машина, встанет, а он и не знает, куда там сунуться. Ремонтом или даже устранением мелких неполадок они не занимались.
Кому-то это казалось трудной и непостижимой наукой, а кто-то считал это грязной работой. Они предпочитали только кататься, а не «саночки возить».
Понятно, что отношение шоферов к водителям было снисходительным, а то и насмешливым. Ладно, если это дамочка или неоперившийся пацан, а когда здоровый мужик стоит и растерянно пинает колесо, потому что больше ничего не может — это смешно.
Сегодня слово «шофёр» уходит в прошлое, потому что специалистов такого класса — чтобы и управлял машиной, как ас, и в технике разбирался — почти не осталось. Есть те, кто водит, и есть те, кто ремонтирует. Разделение чёткое.
Справедливости ради замечу, что современные машины стали очень сложными электронными механизмами, а производители делают всё, чтобы не только продать нам машину, но и привязать кошельком к автосервису. Поэтому сейчас мало кто сам делает ремонт — себе дороже.
Но я не понимаю тех, кто ленится сам даже омывайку в бачок залить и едет на СТО. Как в том анекдоте: «Друг, машину поменяй, а то пепельница уже полная!»
Если есть среди вас шофера — моё вам искреннее уважение, как исчезающему виду.