Фольксваген Битл Volkswagen Beetle
1 поколение, 1938
История «Жука» начиналась в начале 1930-х годов, когда немецкий конструктор Фердинанд Порше из фирмы Zundapp начал работу над простым по конструкции и доступным автомобилем. В 1933 году идеей «народного автомобиля» заинтересовался Гитлер и проект получил государственную поддержку. Первый прототип машины, получившей сначала имя KdF-Wagen, а позднее — Volkswagen Typ 1, был готов в 1935 году. Продавать ее предполагалось по цене 990 рейхсмарок, столько же тогда стоил, к примеру, мотоцикл. Из-за второй мировой войны серийное производство «Фольксвагенов» на заводе в Вольфсбурге так и не было организовано: машины выпускались лишь небольшими партиями, зато на базе модели были созданы военные автомобили Type 82 Kubelwagen и Type 166 Schwimmwagen.
Уже в 1945 году в побежденной Германии было возобновлено производство машин, получивших прозвище «Жук», причем в каждой стране это название переводили на родной язык: Beetle по-английский, Kafer по-немецки, Fusca по-португальски, Escarabajo по-испански (официально автомобиль никогда не назывался «Жуком»). Завод постоянно наращивал производство и уже в 1955 году был выпущен миллионный автомобиль.
Настоящим хитом «Жук» стал в 1960-х годах: его экспортировали более чем в 80 стран мира, в том числе в США, а его сборка в разные годы была организована в Ирландии, Таиланде, Индонезии, ЮАР, Австралии, Нигерии. Машина была очень популярна была в Латинской Америке: локальное производство в Бразилии началось еще в 1953 году, а в Мексике — в 1955 году.
Volkswagen Beetle постоянно модернизировался, но принципиально конструкция не менялась: расположенный сзади оппозитный двигатель воздушного охлаждения приводил в движение задние колеса. В разные годы машина оснащалась моторами объемом 1,1, 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра. Первоначально машина имела торсионные подвески всех колёс, но позднее машина получила стойки Макферсон.
Volkswagen Beetle Convertible, 1972
В Германии автомобиль выпускался до 1980 года, но до 1985 года «Жук» экспортировался в Европу из Латинской Америки. Последний автомобиль сошел с конвейера завода в Мексике 30 июля 2003 года, он имел порядковый номер 21 529 464.
Volkswagen Beetle, 1976
2 поколение, 1998
В конце 1990-х концерн Volkswagen решил возродить «Жука» и в 1998 году на Детройтском автосалоне был продемонстрирован Volkswagen New Beetle, созданный на переднеприводной платформе «Гольфа» четвертого поколения. Выполненный в ретро-стиле автомобиль стал крупнее классической модели, имел версии с кузовами хэтчбек и кабриолет.
На New Beetle устанавливались бензиновые «четверки» 1.4, 1.6 и 2.0 (75–116 л. с.), а также 1,8-литровый двигатель с турбонаддувом (150 и 180 сил). Более мощные версии оснащались пятицилиндровыми моторами 2.3 V5 и 2.5 (170 и 150 л. с. соответственно). У самой мощной версии RSi под капотом стоял двигатель V6 3.2, развивавший 225 л. с., у нее был привод на все колеса. Турбодизели имели объем 1,9 литра и мощность от 90 до 105 л. с.
Хэтчбек Volkwagen New Beetle, 1998–2010
Новый «Жук» выпускался до 2010 года на заводах в Вольфсбурге (Германия) и Пуэбле (Мексика). Всего было сделано около одного миллиона машин.
Интерьер хэтчбека Volkwagen New Beetle, 1998–2010
История Volkswagen «Жук». Автомобиль, породивший культ
Речь пойдёт о классической модели. Последний такой Volkswagen Beetle сошел с конвейера в 2003 году после более чем шести десятилетий производства. Маленький седан, один из величайших автомобилей, желанный и по сей день. Драматическая история, сумасшедшие продажи и съёмки в собственной франшизе.
На момент выпуска последней Beetle было произведено 21 529 464 экземпляра. Для сравнения: Ford Model T выпущено 15 миллионов единиц.
Жук зародился как идея Адольфа Гитлера для проекта его движения Kraft durch Freude (Сила через радость (KdF)), которое было отчасти социальной программой, а отчасти политической пропагандой.
KdF было придумано для того, чтобы продемонстрировать процветание Германии, поднять жизнь рабочего класса до стандартов среднего класса и предоставить массам новые предметы роскоши и качественный досуг. Вместе с тем началось строительство новой высокоскоростной автомагистрали Autobahn, введение недорогого Народного радио и создание летних лагерей KdF, кинотеатров, концертных площадок, курортов и круизных лайнеров для семей рабочего класса.
Одной из самых важных частей движения KdF был народный автомобиль (Фольксваген) для рабочих, чьей самой большой транспортной амбицией было обменять свой велосипед на мотоцикл. В конце 1933 года Гитлер вызвал блестящего, но непостоянного автомобильного дизайнера Фердинанда Порше, чтобы обсудить новый автомобиль и его дизайн.
Чтобы сделать то, что впоследствии стало Жуком, доступным для любой семьи рабочего класса, Гитлер хотел, чтобы его Народный Автомобиль стоил менее 1000 рейхсмарок. Он должен был быть небольшим, но с достаточным внутренним пространством для двух взрослых, троих детей и их багажа, который можно было уложить под капот и за задними сиденьями.
Он должен был разгоняться до 100 км/ч и тратить 7 литров топлива на 100 км хода. Кроме того, машина должна была быть простой и удобной в обслуживании.
Для привода автомобиля Гитлер настаивал на двигателе с воздушным охлаждением, установленном в задней части. Это было связано с тем, что в немецких зимах температура часто опускалась ниже нуля. Антифриз из полиэтиленгликоля стал доступен немного позже, поэтому для того, что бы утром весь радиатор не был во льду — нужен был гараж.
Идея создания такого народного автомобиля была не нова. Фактически, самым продаваемым автомобилем в мире до появления Beetle была Ford Model T. Модель T была совсем другим автомобилем, дизайн которого был нацелен на американских фермеров. У него был двигатель, который мог работать на самых разных видах топлива, его легко обслуживать. Большой дорожный просвет и деревянные спицы колес для езды по грязным, грунтовым дорогам. А также конструкция, которая могла быть легко модифицирована для ряда других задач, в том числе стать портативным источником энергии для полевых работ.
Несмотря на различия, модель T вдохновила Гитлера на создание Beetle. Он даже перенял их систему сборочного конвейера. Дизайн Beetle был результатом сотрудничества между Porsche, который включал в себя идеи для экономичного автомобиля, и Гитлером, который предоставил идеи и эскизы. Забавно, что Гитлер так и не научился водить авто. Porsche также поехал в США, чтобы посетить завод Ford в Детройте, чтобы изучить его схему и работу, а также нанять немецких рабочих-экспатриантов, которые хотели вернуться домой.
Сегодня Жук выглядит причудливо и старомодно, но в 1930-х годах его обтекаемые формы были вершиной футуристического дизайна. Рационализация была в моде. Плавные линии для улучшения аэродинамики получили не только самолеты, локомотивы и автомобили, но и точилки для карандашей, тостеры, чайники, радиоприемники и телефоны. Помимо соображений уменьшения сопротивления воздушным потокам, обтекаемость панелей кузова Beetle означала, что их можно штамповать машиной, и требовалось гораздо меньше стали. Форма кузова была настолько плотной, что автомобиль мог оставаться на плаву в воде.
В задней части располагался четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Этот двигатель получил название Boxer, потому что в действии поршни выглядели так, как будто два боксера бились в перчатках. Лёгкий сплав способствовал холодному запуску. Воздушное охлаждение не только помогало зимой, но предотвращало закипание летом при движении на большой высоте через Баварские Альпы.
Задний привод позволил установить более простую трансмиссию меньшего размера, улучшить сцепление с дорогой на льду, оставить позади шум и большую часть пресловутого запаха машины. Вдобавок двигатель мог обогревать машину через простой теплообменник — не очень эффективно, но большой плюс в то время, когда автомобильные обогреватели были редким предметом роскоши.
Единственным доступным цветом был сине-серый.
Поскольку средняя немецкая семья не могла позволить себе потратить 990 рейхсмарок за раз, «Жук» можно было купить по схеме сберегательной книжки. То есть нужно было просто накопить, но с обязательным ежемесячным платежом.
К сожалению, никто не получил своего Жука. Дизайн не был завершен до 1938 года, а к тому времени Гитлер думал о другом. Было построено всего несколько сотен «Жуков», и все они достались военным. В остальном деньги, собранные по схеме сберегательной книжки, были потрачены чтобы заплатить за Вторую мировую войну.
Во время войны новый завод Volkswagen переключил производство на выпуск квадратной внедорожной военной версии Beetle под названием Kubelwagen. Автомобиль для трёх человек и пулемета вместо семьи из пяти человек. Было произведено несколько десятков тысяч экземпляров, несмотря на то, что завод неоднократно подвергался бомбардировкам союзников, в результате которых было разрушено три четверти завода.
После войны завод Volkswagen был захвачен англичанами, которые намеревались демонтировать его и отправить в Великобританию в качестве возмещения ущерба. Завод находился под командованием майора Айвена Херста, чьей первой задачей было наблюдение за обезвреживанием неразорвавшейся бомбы, вклинившейся в завод. Если бы эта единственная операция не увенчалась успехом, Beetle мгновенно растворился бы в безвестности автомобильной истории.
Результатом было одно из худших бизнес-решений за всю историю. Ни один британский производитель автомобилей не хотел иметь ничего общего с этой сделкой, а американцы, особенно Форд, ненавидели Beetle, называя его уродливым и плохо спроектированным. Только французы проявили интерес, но лобби французских автопроизводителей привело к срыву сделки.
Единственное, что спасло завод, — это то, что Херст подписал контракт на поставку 20 000 автомобилей оккупационным силам британской армии, которые отчаянно нуждались в надежном транспорте. Сборочная линия вновь открылась 27 декабря 1945 года и была запущена в производство в 1946 году. К марту ежемесячно выпускалось 1000 автомобилей цвета хаки. К 1947 году Volkswagens (название немного изменили) начали производиться для гражданского рынка с хромированными бамперами, колпаками и отделкой салона.
В 1949 году предприятие было возвращено правительству Германии в виде частной компании Volkswagen. Хайнц Нордхофф был назначен директором завода. Он придерживался политики сохранения «Жука» в том виде, в каком он есть, вместо того, чтобы вносить радикальные изменения, и сделал упор на экспорт, а также на внутренний рынок, чтобы получить твердую валюту для обанкротившейся Германии.
Хайнц Нордхофф особенно стремился выйти на американский рынок, сначала за счет экспорта, а затем основав дочернюю компанию в США. По мере того, как Volkswagen распространился в Нидерланды и другие страны, он приобрел впечатляющий список прозвищ, в том числе Beetle (Жук), которое компания приняла в маркетинговых целях. Жук был более запоминающимся, чем Volkswagen Type 1.
По мере роста популярности Beetle, рос и завод Volkswagen, который впоследствии стал крупнейшим автомобильным заводом в мире, содержащим одну из самых передовых автоматизированных систем.
К 1960-м годам Beetle глубоко проник на рынок США, где он считался относительно новым автомобилем, несмотря на то, что его конструкция была выпущена несколько десятилетий назад. Он понравился молодому, образованному среднему классу с чистым доходом, был относительно недорогим в приобретении и эксплуатации, и выглядел совсем иначе, поэтому выделялся на дороге.
Вскоре культ Жука развился, поскольку его переняли битники, хиппи и другие нонконформисты, которые либо не знали, либо не заботились о его связи с нацистами. Он был раскрашен в дикие психоделические цвета, набит студентами.
Жук даже сняли в фильме «Херби», за которым последовали пять сиквелов и телесериал. Бэтмобиль и Aston Martin DB5, возможно, сами по себе были кинозвездами, но им не была отведена главная роль.
К 1970-м годам Жук переживал свои лучшие дни. Ему подражали во всем мире. Японцы, французы и британцы заключали соглашения для продажи авто на своих рынках. Автомобилисты ожидали в новых моделях современного стиля, большей производительности, комфорта, безопасности и других современных удобств.
Volkswagen изобрёл Golf как преемника Beetle и переместил производственную линию в Бразилию и Мексику. Современный «New Beetle» производился в 1998-2010 годах, а дизайн третьего поколения — в 2012-2019 годах, но именно Жук оригинальной формы занимает важное место в истории. Это был не только самый продаваемый автомобиль в истории, но он способствовал спасению послевоенной экономики Германии и образованию современного ЕС.
Volkswagen Beetle: как Гитлер придумал «народный автомобиль», а Фердинанд Порше его создал (8 фото)
Последний «Фольксваген Жук», идентичный выпущенному в 1945 году, сошел с конвейера в Мексике в 2003 году
Комиссия из ведущих британских автопроизводителей во главе с Сэром Уильямом Рутс осмотрела маленький с обтекаемыми контурами салон автомобиля.
Приговор экспертов оказался таким же необоснованным, как и заявление боссов известной британской студии звукозаписи Decca, которые в 1962 году объявили, что у Beatles нет будущего в шоу-бизнесе, и отказались от контракта с группой.
«Фольксваген Жук» стал самой популярной моделью в истории автомобильной индустрии
Когда в 1972 году 15007034-й «Жук» сошел с конвейера в Вольфсбурге, компания Volkswagen побила рекорд по производству знаменитой «Модели T» Генри Форда.
Последний «Фольксваген Жук», идентичный выпущенному в 1945 году, сошел с конвейера в Мексике в 2003 году. К тому времени в мире уже выпущено более 21,5 млн автомобилей этой модели.
Качество, доступность, экономичность и симпатичный дизайн обеспечили «Жуку» всемирный успех
В 1934 году Адольф Гитлер предложил известному немецкому инженеру Фердинанду Порше создать автомобиль «для народа»
В конце концов, именно качество, доступность, надежность, экономичность и оригинальный внешний вид и обеспечили «Жуку» всемирный успех. Хотя на самом деле производство этой модели определенное время оставалось под большим вопросом.
Чертежи были разработаны еще в 1934 году после встречи Гитлера с Фердинандом Порше, но массовое производство не начинали до 1945 года.
«Жук» был задуман как небольшой автомобиль, который вмещал бы стандартную немецкую семью из пяти человек и развивал скорость до 100 км/ч по новым автобанам страны. Он должен был стоить 990 рейхсмарок, что равнялось примерно 8 среднемесячным заработным платам рабочего в 1936 году и был немного дешевле, чем цена «форда» того времени.
«Жук» стоил 990 рейхсмарок и должен был стать воплощением мечты каждой немецкой семьи
Впрочем, у конкурирующих инженерных кругов радости было немного. Чешский автопроизводитель Tatra, например, утверждал, что Порше нарушил несколько дизайнерских патентов, в частности, разработки австрийского инженера Ганса Ледвинка, которыми восхищался Гитлер.
Чешская компания подала на Порше в суд, но в дело вмешался Гитлер, который оккупировал Австрию, захватил автомобильный завод и запретил выпуск модели «Ледвинка», которая, очевидно, стала прототипом «Жука». После войны Tatra все-таки возобновила иск, и в 1961 году компания Volkswagen выплатила чехам существенную компенсацию, чтобы урегулировать дело вне суда. Но к тому времени «Вольксфаген Жук» уже завоевал мир.
В 1945 году, когда завод Volkswagen перешел под контроль союзников, производство на нем возглавил майор британской армии и инженер Иван Херст. Во время войны Херст имел возможность ознакомиться с качеством военной техники, выпущенной на базе Volkswagen, и был уверен, что когда серийное производства «Жука» начнется, он будет пользоваться популярностью далеко за пределами Германии.
В 1955 году с конвейера на заводе Volkswagen в Вольфсбурге сошел миллионный «Жук»
В Соединенных Штатах о «Жуке» узнали благодаря блестящей рекламной кампании Think Small «Фольксваген: Подумай о малом», разработанной нью-йоркской агентством Doyle Dane Bernbach в 1959 году.
В течение 1960-х «Жук» стал самой продаваемой иномаркой в США.
50 тысяч бело-зеленых «Жуков» выполняли функции минитакси в Мехико с 1972 по 2012 год
Сегодня, несмотря на глобальный экономический спад, в мире крутятся немалые деньги, и следовательно незатейливый дизайн «Жука» может показаться слишком скромным тем, кто, скажем, мечтает о покупке Bentley.
Но, по иронии судьбы, марка Bentley сейчас принадлежит именно концерну Volkswagen. И каким бы впечатляющим и элитарным не был Bentley, место народного автомобиля он вряд ли когда-нибудь займет.
Впрочем, ни одна автомобильная марка пока не смогла превзойти популярность творения блестящего чешского инженера и жестокого немецкого диктатора.
Фольксваген Жук — неизвестные страницы биографии(Часть 1)
История самого популярного автомобиля мира рассказана сотни раз и кажется изучена вдоль и поперек. Хотя это как посмотреть… Ведь на самом деле вопросов не вызывает лишь послевоенная биография «Жука»: возобновлённое производство машины на руинах завода в Вольфсбурге, крестовый поход за повышением качества, удивительная любовь, которую этот неказистый с виду автомобильчик завоевал на всех континентах. Совершенно другая тема — история создания замечательной машины, которая напоминает карту мира составленную в средних веках — сплошь белые пятна. Давайте расставим все точки над I, углубившись в занимательные события предвоенной биографии самого первого автомобиля Volkswagen.
Венгерские корни
Историю «Жука», как полагают некоторые историки, имеет смысл отсчитывать аж с 1925 года, когда молодой и талантливый венгерский инженер Бела Барени представил схему недорогого народного автомобиля. Проект студента венского технического колледжа казался смелым и перспективным. Взяв за основу революционную хребтовидную несущую раму (такая только-только появилась на Tatra 11), Барени рискнул разместить четырёхцилиндровый оппозитный мотор не спереди, как в чешском автомобиле, а в задней части. Таким образом удалось обойтись без карданного вала и громоздкого трансмиссионного тоннеля, что положительно сказалось на размерах салона. Для перспективной модели венгерский инженер предлагал цельнометаллический кузов аэродинамической формы — еще более смелое по тем временам решение. Через десять лет эти самые принципы лягут в основу оригинального Volkswagen, но в 1925-м у Барени было слишком много идей и слишком мало денег даже для того, чтобы оформить патентную заявку. В результате перспективный проект так и остался на бумаге.
Спустя несколько лет о нем вспомнил другой венгерский инженер и журналист Йозеф Ганц. Издатель автомобильного журнала Motor Kritik не жалел критических стрел в адрес тогдашней автопромышленности Германии, обвиняя ее в производстве слишком дорогих машин и в наплевательском отношении к нуждам не шибко обеспеченных слоев граждан.
В этом Ганц действительно не ошибался. К началу 30-х собственный автомобиль имел лишь каждый пятидесятый житель Германии — для сравнения в США это соотношение составляло 1 к 5. При этом на рынке дорогих и престижных моделей новинки от Maybach, Horch, Mercedes-Benz ценились ничуть не меньше Rolls Royce, Packard и Bugatti. Другое дело, что массового автомобиля, столь же доступного и неприхотливого как тот же Ford T или Citroen A, отродясь не выпускала ни одна немецкая компания.Справедливости ради Йозеф Ганц не только критиковал, но и предлагал. Инженер-издатель активно искал контакты с мотоциклетными компаниями — немецкие автомобильные фирмы представлялись ему антагонистами технического прогресса — предлагая сотрудничество в создании машины «нового типа». Так на деньги фирмы Ardie в 1930-м был создан открытый прототип Ardie Ganz, под обводами утлого кузова которого скрывались все та же хребтовидная рама, независимая торсионная подвеска и расположенный в задней части двигатель.
И печатное слово сделало свое дело. Концепция Йозефа Ганца показалась любопытной владельцу еще одной мотоциклетной компании Вильгельму Гутброду. В результате на берлинском автосалоне в феврале 1933 года дебютировал маленький Standard Superior, построенный по принципам «Майского жука», но с аккуратным закрытым кузовом рассчитанным на двух взрослых. В задней части салона по заказу покупателя размещался либо скромный багажник, либо детский ряд сидений. Но только одно из двух. Малыш Superior оснащался двухцилиндровым двухтактным 400-кубовым мотором мощностью 12 л. с., но главное стоил лишь чуть дороже 1500 марок. По тем временам крайне привлекательная цена.
Машина, как могло показаться, появилась в удачное время. Дело в том, что к власти в Веймарской республике как раз пришел Адольф Гитлер. Фюрер, хоть сам никогда не умел водить и как поговаривают побаивался быстрой езды, тем не менее испытывал к автомобилям неприкрытую страсть — в гараже бесноватого вождя третьего рейха красовались автомобили самых разных марок от Alfa-Romeo и Horch до Tatra и Mercedes-Benz. Ему же принадлежит идея массового строительства высокоскоростных автодорог, которые по его словам должны стать «поворотным пунктом в истории транспорта Германии». Оставалась сущая безделица — заполнить эти дороги автомобилями, и эту задачу Гитлер считал архиважной.
Осмотрев Standard Superior на Берлинском автошоу, фюрер, по свидетельствам очевидцев, остался доволен. Казалось бы вмешательство главы государства могло стать поворотным пунктом в судьбе маленького автомобиля. Скромных возможностей фирмы Standard не хватало, чтобы наладить массовый выпуск модели, но при государственной поддержке все могло измениться. Но все случилось с точностью до наоборот. На свою беду Йозеф Ганц оказался евреем, и при новом режиме у него не было шансов стать конструктором главного немецкого автомобиля. Вскоре спасаясь от гонений гестапо, венгерский инженер покинул страну и после долгих приключений осел в Австралии, где о нем много лет никто ничего не слышал.
Вы спросите, какая связь между машиной Ганца и Volkswagen Beetle? Сам Йозеф не сомневался, что самая прямая. После войны он возьмется убеждать всех, что еще в 1931-м году Ферри Порше — сын Фердинанда — приезжал во Франкфурт, чтобы лично испытать «Майского жука». Основываясь исключительно на этом факте, Ганц утверждал, что и дизайн оригинального Volkswagen по праву принадлежит именно ему, а не Порше. При этом Йозеф совсем забыл, что и его машина подозрительно напоминала конструкцию Белы Барени, предложенную еще в 1925-м…
В любом случае в 1931-м ни о каком Volkswagen ни Фердинанд Порше, ни его сын даже не помышляли. В то время только-только созданное Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH или попросту «Инжиниринг-бюро доктора Порше» бралось за любую предложенную работу. Одним из первых заказов — пятым по счету, если быть точным — стал проект для мотоциклетной фирмы Zundapp, решившей выйти на рынок автомобилей. Надо сказать, что машина с кодовым названием type 12 гораздо больше напоминает будущий Volkswagen, нежели тот же Standard Superior. Узнается и общий абрис кузова, и пропорции, и характерная заднемоторная компоновка, и четырехместный салон. Но дальше трех прототипов дело не пошло. Фирма из Нюрбурга, взвесив все за и против, решила сконцентрироваться на выпуске мотоциклов и прекратила финансирование перспективного проекта.
Вскоре созданием «массового автомобиля» заинтересовалась фирма NSU. Новый type 32 сохранил узнаваемые черты кузова 12-й модели, хотя и заметно увеличился в размерах, а в моторном отсеке расположенным за задней осью разместился оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Увы, но и этому проекту не повезло превратиться в реальность. В 1932-м NSU продала свое автомобильное отделение FIAT и вышла из игры.
Однако наработки для Zundapp и NSU убедили Порше в перспективности выбранного направления, и Фердинанд решил проявить инициативу. Для начала он лично составил требования к будущему «народному автомобилю». По его убеждению, модель должна быть неприхотливой и практичной. Вот почему Порше посчитал необходимым использовать двигатель воздушного охлаждения, заметно упрощавшего эксплуатацию. Антифриз в те времена еще не изобрели, да и с отапливаемыми гаражами в Германии была большая напряженка. Супервместительности от машины также не требовалось. Достаточно, чтобы салон вмещал двух взрослых и трех детей — в представлении гитлеровской пропаганды идеальную по численности немецкую семью, а также их нехитрый багаж. Важнее, что упрощенная конструкция обещала крайне привлекательную цену. Доктор Порше высчитал, что при массовом выпуске даже ценник в 1500 марок будет прибыльным для производителя.
В январе 1934 года свой документ, озаглавленный «Предложения о создании массового автомобиля», Фердинанд отправил в Берлин на рассмотрение высшего руководства страны. Тщательно изучив «Предложения» Гитлер в мае пригласил Порше в Берлин и предложил ему продолжить работу над прототипом народного автомобиля. К списку требований фюрер не добавил ничего за исключением цены автомобиля, которая, по его мнению, не должна выходить за пределы 1000 рейхсмарок. Между прочим, в то время столько просили за мотоцикл! И это еще не все. В случае подписании контракта, через 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA — вновь созданной «Автопромышленной ассоциации третьего рейха». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.
Берлин доктор Порше покидал в смешанных чувствах. С одной стороны он мог заняться интересовавшим его проектом, с другой — Гитлер и RDA требовали невозможного. К невероятно низкой цене модели и предельно сжатым срокам добавлялся весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше выделяли 200 тысяч марок. И все же честолюбие инженерного гения взяло верх — 22 июня 1934 года он поставил свою подпись под контрактом.
Конечно же, как и предполагал Порше, 10 месяцев и 200 тысяч марок оказалось крайне недостаточно. Итоговые расходы составили порядка 4 миллионов, а первый из двух прототипов изготовили год спустя. Двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch — «Экспериментальный № 1») совершил пробную поездку 5-го июля 1935-го, а его брат-близнец с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью. И конечно же бюджетное проектирование наложило отпечаток на конструкцию. Основой машины стала уже знакомая хребтовидная рама, к которой крепилось… фанерное днище. Кузов представлял деревянный каркас, обшитый панелями из металла, а также фанеры, задрапированной кожзамом.
Зато, если тот же Zundapp type 12 лишь напоминал хорошо знакомый всем образ «Жука», то V-1 значительно приблизился к финальному облику модели. Конечно, у прототипа отсутствуют пороги, бамперы и заднее стекло, двери распахиваются против движения, передний багажник открывается лишь частично, а близко посаженные друг к другу фары смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях.
Впрочем, не меньше V-1 напоминал и экспериментальную Tatra V570, созданную в 1933-м. Впоследствии Ганс Ледвинка, главный конструктор чешской фирмы, также как и Йозеф Ганц будет настаивать, что принципиальная схема Volkswagen позаимствована у его автомобиля. Ну а учитывая, что после войны Tatra даже выиграет соответственный судебный процесс (в результате VW выплатит чешской фирме 3 миллиона марок), то претензии эти можно назвать небезосновательными. Впрочем, не следует забывать — в начале 30-х Ганс Ледвинка и Фердинанд Порше были хорошими знакомыми, если не сказать закадычными друзьями. И по признаниям самого Порше земляки-инженеры (оба родились в Австрии) не раз обменивались идеями и не таили друг от друга секретов. Наконец, обвинять Порше в плагиате не стоит и чисто по математической причине. Ведь работу над Zundapp type 12, пращуром оригинального Volkswagen, он начал одновременно с тем, как Ледвинка принялся за проект Tatra V570.
Но мы забежали вперед. Эксперты RDA остались довольны прототипами V-1 и V-2, а доктор Порше получил новый заказ — к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний. Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а прописку под капотом получил разработанный инженером Францем Раймшпрессом 23-сильный четырехцилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения смонтированном на валу генератора водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора.
Любопытной особенностью «трешки» являлась тормозная система с тросовым приводом. По настоянию Гитлера новый автомобиль должен быть 100-процентно немецким, в то время как патент на гидравлические тормоза принадлежал английской фирме Lockheed Mechanicals. Тросовый привод считался надежным, но устаревшим решением. Когда водитель нажимал на педаль тормоза он тем самым сдвигал вперед стальной рычаг внутри несущей трубы-хребта, к которому крепились четыре тросика ведущим к колесам. Чтобы остановить машину оснащенную такими тормозными механизмами требовалась известная физическая сила.