ГАЗ — 69 (козлик)
ГАЗ-69 — легендарный советский джип
В 1952 году на смену военному джипу ГАЗ-67Б, Горьковский автозавод приступил к серийному выпуску нового джипа, получившего обозначение ГАЗ-69.
ГАЗ-69
Длина 3850 мм
Ширина 1750 мм
Высота 2030 мм
Колёсная база 2300 мм
Передний угол свеса 45
Задний угол свеса 35
Масса 1525 кг
Скорость 90 км/ч
Макс. мощность при 3700 об./мин 55 л.с.
Макс. крутящий момент 12,7 кг·м
Число цилиндров 4
Объём двигателя 2,12 л
Передачи три переднего хода, одна заднего
Передаточные числа 1 — 3,115
2 — 1,772
3 — 1,00
задний ход — 3,738
Размер шин 6,50-16
Запас топлива 48 л главный бак
27 л дополнительный бак (на ГАЗ-69А один бак на 60 л)
Автомобиль имел восьмиместный двухдверный открытый кузов, закрывавшийся тентом. Одно пассажирское сиденье было установлено рядом с сиденьем водителя, остальные пассажиры размещались на скамьях вдоль бортов. Внешнее оформление машины было выполнено в стиле американских коммерческих автомобилей сороковых годов, что выделяло ГАЗ-69 в ряду отечественных и зарубежных автомобилей аналогичного назначения, имевших кузова предельно простой конструкции.
Двигатель, трансмиссия
Тип двигателя — 4-тактный, бензиновый, карбюраторный.
Количество цилиндров — 4.
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 82×100
Рабочий объём цилиндров — 2,12 л.
Степень сжатия — 6,2—6,5.
Максимальная мощность — 55 л. с. при 3600 об/мин.
Максимальный крутящий момент — 12,7 кгм при 2000 об/мин.
Воздухоочиститель инерционно-масляный, в системе смазки два фильтра — грубой очистки полнопоточный щелевой с отстойником (пакет из металлических дисков с зазорами, принудительная очиска зазоров проворачиванием ротора вручную) и фильтр тонкой очистки со сменным элементом ДАСФО (картонный двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник), работал только на слив масла в картер.
Сцепление сухое, однодисковое.
Коробка передач двухходовая, с тремя передачами вперёд и одной назад. Передаточные числа: 1-я передача — 3,115; 2-я передача — 1,772; 3-я передача — 1,000; задний ход — 3,738.
Раздаточная коробка шестерёнчатая, имеет две передачи с передаточными числами 1,15 и 2,78. Низшая передача (2,78) может быть включена только после включения переднего моста.
Карданных валов три: промежуточный, задний и передний.
Главная передача одинарная коническая, со спиральным зубом. Передаточное число главной передачи переднего и заднего мостов — 5,125. Полуоси полностью разгруженные.
Все агрегаты машины крепились на раме с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами. Джип оснащался двигателем ГАЗ-20. Все мосты — ведущие. В трансмиссию включена раздаточная коробка без прямой передачи. Межосевой дифференциал отсутствовал, задний мост имел неблокируемый межколесный дифференциал. Установлены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Подвеска всех колес — зависимая рессорная.
В 1953 году был начат выпуск пятиместной модификации джипа — ГАЗ-69А. Автомобиль имел четырехдверный кузов и компоновку пассажирского салона, аналогичную применяемой на обычных легковых автомобилях.
Горьковский автозавод выпускал машины обеих модификаций до 1956 года, когда производство ГАЗ-69/69А было передано в Ульяновск.
Автомобиль производился до 1972 года, в 1969 году он был модернизирован — на нем были установлены передний и задний мосты от легкого грузовика УАЗ-452.
Джип послужил базой для создания ряда специальных армейских автомашин, в частности, автомобиля радиационной и химической разведки ГАЗ-69рх
и пусковой установки 2П26 противотанкового ракетного комплекса 2К15 «Шмель».
В инженерных войсках машина использовалась для установки на ней дорожного индукционного миноискателя ДИМ.
ГАЗ-69 получил широкое распространение в Вооруженных Силах СССР и в больших количествах поставлялся на экспорт.
ГАЗ-69 в наши дни ()
13. Козел…как много в этом слове. Для сердца русского слилось!
Сегодня я хотел бы отвлечься от описания работ над автомобилем и поговорить о высоком! А именно об истории дизайна Бобона.
У нас люди довольно легкомысленно относятся ко всему Советскому-Российскому, УАЗы 469го семейства принято считать морально устаревшим говном, продающемся за конские деньги и никому не нужным кроме госструктур и отьехавших рыбаков, выбравших вместо бу иномарки это вечно гниющее корыто. Я не говорю про мнение всех людей но примерно 80% тех с кем я общался на тему УАЗа считают именно так.
Отчасти на мнение людей повлияло то что Хантеры выпускаются по сей день и невольно сравниваются с другими внедорожниками, продающимися сейчас. Так-же нельзя не отметить тот факт что одна и та же машина (Хантер) в 2004 году стоила 7000$ а в 2020 году уже 10500$. Подорожал, да, инфляция, все дела…но мы же не в США, пересчитываем на курс и получаем цену 200 000 рублей в 2004м и 740 000 р в 2020м. Крутовато, да?
Я же предлагаю забыть все что происходило за последние десятилетия и отправиться на 60 лет назад. Да-да, именно столько прошло с того момента когда мир впервые увидел знакомого всем Козлика.
Многие удивятся, скажут что я поехал умом, ведь УАЗ 469 начал производиться с 15 декабря 1972 года, какие 60-е?! А я возражу, даже не 60-е а конец 50х! Так-то, не менее ценен Хантер чем 21я Волга для нашей истории, для истории отечественного автопрома, просто глаз наш замылен а информация спрятана, приходится искать.
Я не буду описывать всю историю создания преемника ГАЗ 69, поговорим только о дизайне. А лучше предоставим слово человеку, который этот дизайн и создавал.
Из воспоминаний Рахманова Альберта Михайловича (Начальник художественно-конструкторского бюро УАЗ 1966-1993 гг.)
«К середине 1958 года, была выполнена новая компоновка с передним расположением двигателя, подвеску оставили независимой, на продольных торсионах. Время раздумий кончилось, и началась конкретная работа. Имелся компоновочный «Паспорт»и все конструкторские бюро ОГКап включились в работу. Автомобиль, как известно, состоит из 2-х частей: шасси (платформы), и кузова, устанавливаемого на шасси. С первым шасси, было более или менее ясно: необходимо конструировать узлы к определенным условиям и нагрузкам, то со второй частью … Для кузовщиков это был «тяжелый клинический случай». Образ автомобиля у потребителя ассоциируется, первоначально с его кузовом. Это потом, при эксплуатации, владелец оценивает качество, надежность автомобиля в целом. Каким же должен быть кузов, и облик автомобиля в целом или говоря современным языком, дизайн?!
Что же было основополагающим при разработке дизайна автомобиля, и логического продолжения этого- конструкции кузова? Вначале, как всегда, было слово. Тактично-технические требования заказчика разработки, т.е. Министерства обороны. Это должен был быть кузов сугубо утилитарного характера с заранее известным пользователем, для эксплуатации автомобиля в самых разнообразных дорожных и климатических условиях, при невольном «варварском» отношении эксплуатирующих к автомобилю в целом, и к кузову в частности. В ТТТ строго оговаривались: наличие заднего откидного борта, съемных (или других конструкций) надставок дверей, определенная высота от поверхности дороги положенной на капот откинутой ветровой рамы, раздельного остекления ветровой рамы, легкосъемных тента и его каркаса, «ровные» полы, позволяющие мыть и дезактивировать кузов без застоя жидкостей, и даже полное отсутствие обивок интерьера кузова. Внешние светотехнические устройства (фары, фонари, подфарники) должны быть определенными, принятыми для оснащения транспортных средств в армии, так как на них имелись светомаскировочные устройства. Такое же условие относилось и к контрольно-измерительным приборам. Обуславливались и тягово — буксировочные устройства и их предпочтительное местоположение.
К тому же, установка светотехнических устройств на внешней поверхности кузова, строго
регламентировалось отраслевыми стандартами: определялись плоскости их установки, раз
меры «границ» мест, в которых они должны устанавливаться.
Конечно же, это радикально влияло на дизайн автомобиля, или образно говоря, надо было «шить костюм к предложенным неизменным пуговицам».
И, в тоже время, кузов должен быть достаточно удобным, в меру комфортабелен (отопление, вентиляция, пыле — влагозащищенность), простым по конструкции, доступному обслуживанию силовых агрегатов и узлов, ремонтным работам в полевых условиях. Любая дверь кузова должна состоять из двух частей: собственно дверь и надставки двери, которая, при необходимости, «исчезала» бы.
Принималось во внимание и технологические возможности завода, на тот период, особенно прессового и сварочного оборудования, размерность листового стального проката.
И, конечно же, анализ кузовов автомобилей «ГАЗ-69» и «69А». И первое решение — увеличение ширины кузова за счет отказа от выступающих задних крыльев и открытой внешней подножки, что позволяло иметь большую полезную площадь пола, и как следствие, увеличенный объем кузова. Известно, что начало дела — это уже полдела! Чтобы представить облик будущего автомобиля, надо, как минимум, его зрительное восприятие, хотя бы в рисунке или рисунках в различных ракурсах.»
«Но на тот период в ОГКап отсутствовала база для подобных работ: ни специального помещения, ни специфического инструментария, ни скульптурных материалов, ни … художников — стилистов, макетчиков.
И тут, наступило время подтвердить некоторую бытовую истину: «Рояль обнаруживается в кустах», Юрий Георгиевич Борзов, ведущий конструктор по кузову перспективного автомобиля и начальник бюро кузовов Сергей Михайлович Тюрин, наблюдавшие мою увлеченность к рисованию, в том числе и автомобилей, не препятствовали, когда я, вдруг, вместо плановой работы, брался за рисунок. Рисунки «плодились» по качеству и исполнению абсолютно разные, и так называемые «почеркушки», и вполне законченные по моим скромным способностям и соображениям! Следует отметить, что nосмотреть на то, что делают в этом классе автомобилей другие фирмы, на тот период времени, у нас не было возможности. «Виллис», «ГАЗ-67Б» военных годов, «Ленд-Ровер и «ГАЗ-69″ пятидесятых годов, вот и все аналоги, быть похожим на что-то не хотелось.»
«Первые рисунки, выполненные в стиле двух обьемов: оперение (передние крылья, облицовка, капот) в разнообразных оформлениях и собственно кузов с его плоскими панелями, с ребрами жесткости на них и подштамповками, nоказали полную несостоятельность подобного решения.»
«Не было единой стилистики в решениях о облике кузова и следовательно, цельности образа. В последующих эскизах исподволь начало проявляться nока еще плоская боковина кузова непосредственно переходящая в переднее крыло, что и выразилось на первом опытном образце.»
«И все-таки, «плоское» решение боковин не удовлетворяло за чересчур нарочитую утилитарность, трудно достигаемую качественную поверхность и малую жесткость панелей. «Эра» почеркушек, эскизов, рисунков продолжалась. Снова прорисовывались различные варианты боковин, оперения. Борзов Ю.Г. ведущий конструктор по кузову, отслеживал новые «черточки», помогал осмысливать их с точки зрения конструкции, технологичности, целесообразности в эксплуатации.
Однажды при очередном разборе рисунка, он обронил фразу о предпочтительности для кузовных панелей, там, где это возможно, криволинейных поверхностей, более качественных по внешнему виду, более «жестких», при той же толщине листа, которая кардинально повлияло на последующие решения. Появился, наконец-то, рисунок внешней формы, подкупающий своей цельностью, лаконичностью и выразительностью и … с «гнутыми боками». Рисунок превратился в макеты М 1:10, М 1:5, в масштабе 1:1 (натуральную величину), на настоящей «резине» и… в очередную, третью, серию опытных образцов.»
«После первых серий опытных образцов «стержнем» конструктивной разработки кузова стало знаковое решение о создании единого, унифицированного кузова для 2-х вариантов исполнения, грузопассажирского и легкового, по аналогии с «ГАЗ-69» и «69А»
Предшественники «УАЗ-469», «ГАЗ-69» и «69А» производились с двумя модификациями кузовов:
«ГАЗ-69» грузопассажирский, двухдверный, со свободным обьёмом салона за передним рядом сидений и откидными продольными сиденьями вдоль обоих бортов, откидным задним бортом;
«ГАЗ-69А»- легковой, пятиместный, 4-х дверный, с изолированным от салона багажником.
При проектировании 3-ей серии опытных кузовов «УАЗ-469», которая резко отличалась по внешнему виду от предыдущих, было принято: кузов для различных модификаций должен быть единым, что сулило понятное преимущество для производителей.
Это удалось, 4-х дверный кузов в симбиозе с откидным задним бортом, на стадии сборки превращались в любой из вариантов. И это было отмечено в последующие годы дипломом с выставки «Унификация и стандартизация» на ВДНХ.
Почему внедорожник УАЗ называют «козлом»
Внедорожник УАЗ-469 прекрасно известен всем жителям России. Милицейские, а затем и полицейские версии этого автомобиля в народе называют «бобиками», а в целом модель носит прозвище «козёл». Ничего обидного в нём нет, если разобраться в истории вопроса.
Своей кличкой УАЗ обязан заводу ГАЗ и его моделям. История автозавода в Ульяновске началась в 1954 году именно с внедорожника ГАЗ-69, который уже имел прозвище «козёл». Впрочем, и этому автомобилю оно досталось по наследству от предшественника ГАЗ-67, а тот уже получил кличку от ГАЗ-64, считающегося первым советским серийным вседорожником.
В Советском Союзе не было опыта создания машин подобного класса, поэтому первый «блин» вышел если не комом, то «козлом». Короткая колёсная база (расстояние между передней и задней осями) привела к тому, что при движении по неровностям автомобиль отличался весьма своенравным характером — он прыгал на кочках так сильно, что езда превращалась в испытание.
Учитывая эту особенность, к ГАЗ-64 и прилипло прозвище, которое потом переходило на все следующие модели внедорожников — «козёл» из-за сходства машины на ходу с прыгучими домашними животными. И несмотря на то, что с каждым поколением автомобилей комфорт при движении по пересечённой местности рос, кличка никуда не исчезла и по сей день по старой памяти многие называют УАЗы «козлами» и зачастую даже не знают, откуда взялось прозвище.
Кстати, в авиации тоже есть свой «козёл». Так пилоты называют отделение самолёта от взлётно-посадочной полосы после касания шасси при посадке. И если с прыганием автомобиля по дороге ещё можно смириться, то в авиации такие «трюки» могут привести к катастрофам — крушение «Суперджета», в котором 5 мая 2019 года в «Шереметьево» погиб 41 человек, считается крупнейшей катастрофой из-за «козла».
Советские боевые «Козлы» ГАЗ-69: штабные, артиллерийские, противотанковые и не только
В наследство от РККА послевоенной Советской армии досталась лёгкая командирская машина ГАЗ-67Б, но ещё за семь лет до прекращения её выпуска на Горьковском автозаводе разрабатывали принципиально новый автомобиль ГАЗ-69, выпускавшийся затем в нескольких исполнениях вплоть до систем запуска противотанковых ракет.
Хорошо известный советский джип ГАЗ-69 с народными прозвищами «Козёл» или «Бобик» положил начало установкам на новых вездеходах различного облегчённого возимого или навесного войскового оборудования. Вместе с тем в октябре 1947-го его первый прототип «Труженик» официально создавался для сельского хозяйства. Правда, в секретном техническом задании он носил совершенно иное наименование — тягач батальонных орудий и миномётов. За следующие два года появились ещё четыре опытных образца ГАЗ-69-76 с цельнометаллическими кузовами и характерными вырезами в откидном прямоугольном тенте, получившие индекс АТК-Л-69 — артиллерийский тягач колёсный лёгкий.
Опытный образец ГАЗ-69 с полукруглыми вырезами в тенте. 1948 год
Один из первых четырех прототипов с глухими боковинами моторного отсека
В 1951 году были проведены государственные испытания доработанных военных машин ГАЗ-69 на шинах типа ёлочка в сцепе с лёгкими пушками. В ходе испытаний был снят кинофильм, который продемонстрировали И. В. Сталину, что предопределило дальнейшую успешную судьбу автомобиля и способствовало скорому принятию его на вооружение.
Упрощенный предсерийный вариант ГАЗ-69-76 образца 1951 года
Осенью 1953-го развернулось мелкосерийное изготовление машин ГАЗ-69 с усиленной лонжеронной рамой, 52-сильным движком от легковушки М-20 «Победа» и трёхступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной. К новинкам относились карданные валы с игольчатыми подшипниками, мосты с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей и полуэллиптические рессоры с гидроамортизаторами двойного действия. В открытом двухдверном кузове с двумя передними сиденьями и двумя задними продольными скамейками размещалось до девяти человек. Там размещали также грузы массой до 500 килограммов и монтировали спецнадстройки. Впервые ГАЗ-69 был представлен на военном параде 7 ноября 1953 года.
Серийный армейский ГАЗ-69 с боковой «запаской» и поднятым тентом
ГАЗ-69 с откидным лобовым окном и задними продольными сиденьями
Испытания автомобиля ГАЗ-69 с одноосным прицепом ГАЗ-704 на местности
В 1955-м серийный выпуск ГАЗа-69 был переведен на Ульяновский автозавод, который в 60-е перешёл на обновленный вариант ГАЗ-69М с 65-сильным двигателем М-21Г от фургона УАЗ-450 с новым радиатором для охлаждения масла и маскировочными фарами. Версии 69Э и 69МЭ с экранированным электрооборудованием служили в основном в войсках связи.
Доработанный ГАЗ-69М ульяновской сборки для Советской армии (архив 21 НИИЦ)
Автомобиль ГАЗ-69M на съезде старинной военной автотехники. На заднем плане – ГАЗ-69АМ (фото автора)
В 1969-1972 годах в Ульяновске выпускалась последняя серия ГАЗ-69-68 с 70-сильным мотором М-21В от грузовичка УАЗ-452, механизмом отключения переднего привода и упрочнёнными ведущими мостами. Внешне эти машины отличались тентом с двумя небольшими боковыми окошками.
Вторично модернизированный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-69-68
Уже в первые годы выпуска автомобили семейства ГАЗ-69 превратились в основные лёгкие многоцелевые машины Советской армии. Их поставляли в государства Варшавского договора и в армии многих соседних и дальних стран.
С 1953 года, параллельно с моделью ГАЗ-69, выпускался вариант ГАЗ-69А для эксплуатации в сельском хозяйстве, который также сыграл важную роль в военном деле. От своего старшего брата он отличался четырёхдверным кузовом с двумя рядами сидений, задним багажным отсеком с запасным колесом и скошенной частью брезентового тента.
Пятиместный военный вариант ГАЗ-69А с тентованным кузовом
Вид сверху на цельнометаллический кузов ГАЗ-69А с опущенным тентом. 1951 год
Его общая конструкция и параметры менялись параллельно с развитием базовой машины ГАЗ-69, а экранированные версии получали индексы 69АМ и 69А-68 соответственно.
Штабные автомобили ГАЗ-69А на военном параде на Красной площади. 1 мая 1958 года
Автомобили ГАЗ-69А/АМ состояли на вооружении СССР как командирские автомобили, традиционно возглавлявшие военные парады. В братских странах они служили многоцелевыми, штабными и парадными машинами, а также применялись для фельдъегерской связи.
Советский джип ГАЗ-69А в румынской армии на праздновании Дня освобождения. 1964 год
Военное оснащение на шасси ГАЗ-69
В Советском Союзе представители 69-го семейства с различными надстройками и вооружением исполняли штабные и парадные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, а также буксировали артиллерийские системы массой до 800 килограммов.
Автомобиль ГАЗ-69А во главе колонны Воздушно-десантных войск на параде в Ленинграде. 1958 год
Штабная машина ГАЗ-69А из состава группы Советских войск в Германии
Автомобили ГАЗ-69 с прицепными зенитными пушками на военных маневрах. 1955 год
Для доставки раненых в задней части кузова оборудовали двухъярусные носилки на четырёх человек. Машины с лёгкими радиостанциями и спецсигналами часто применяли в качестве патрульных машин Военной автоинспекции (ВАИ).
На московском параде автомобили ГАЗ-69 с личным составом ВДВ. 7 ноября 1957 года
На вооружении Воздушно-десантных войск состояли авиадесантируемые варианты машин ГАЗ-69 с демонтированными окнами и выступавшими внешними деталями, а доработанные версии доставляли транспортными самолётами и вертолётами. Прочие автомобили этого поколения оснащались средствами связи и разведки, пулемётами разных калибров, зенитным вооружением и ракетными системами.
Специальный облегченный авиадесантируемый вариант автомобиля ГАЗ-69 в ГДР
В Чехословакии на ГАЗ-69М монтировали штабной пункт ПВО для управления спаренными зенитными системами на грузовиках Praga V3S. В ГДР на ГАЗ-63АМ устанавливали 12,7-мм пулемёты и небольшие радиолокационные комплексы. В вооруженных силах дальних стран ГАЗоны служили базой 82-мм миномётов, безоткатных орудий и лёгких пушек.
ГАЗ-69АМ с крупнокалиберным пулеметом ДШК в Народной армии ГДР
Ниже приводим краткие сведения по наиболее распространенным и известным военным исполнениям машин семейства ГАЗ-69.
Мобильный топопривязчик базировался на специально подготовленном автомобиле ГАЗ-69Т и представлял собой комплекс топографической аппаратуры для непрерывного определения координат воинских подразделений, дорог и отдельных объектов, а также прокладки путей сообщения и переноса их на местность.
Модернизированная топографическая машина ГАЗ-69ТГМ с расширенной комплектацией
Машина ГАЗ-69РХ радиационной и химической разведки в польской армии
Лёгкая ламповая коротковолновая радиостанция Р-104М «Кедр» с собственными аккумуляторами обеспечивала двухстороннюю радиосвязь с различными объектами на ходу или на стоянке. Она размещалась поперечно в заднем отсеке автомобиля ГАЗ-69-68Э, а сложенная телескопическая антенна крепилась на правой боковине кузова.
Автомобиль ГАЗ-69-68Э с радиостанцией Р-104АМ в вооруженных силах Финляндии
Лёгкие радиостанции Р-125 «Алфавит» обеспечивали радиосвязь между командирами частей и начальниками различных служб Сухопутных войск. Всё оборудование было смонтировано за передними сиденьями машин ГАЗ-69Э/МЭ. Радист размещался на поперечной скамейке, одну или две штыревые антенны крепили на кронштейнах с левой стороны кузова.
Командно-штабная машина с радиостанцией Р-125М на шасси ГАЗ-69МЭ (архив 21 НИИЦ)
Внутреннее оснащение мобильной радиостанции Р-125М «Алфавит» в Народной армии ГДР
Секретный радиопеленгационный комплекс «Орел-Д», известный как «Луч-1», базировался на закамуфлированном шасси ГАЗ-69 с жёстким кожухом и брезентовой обшивкой вместо тента. Вращавшийся пеленгатор обеспечивал перехват радиосигналов на ходу или на стоянке в любое время суток.
Лёгкий радиопеленгатор «Орел-Д» с упрочнённым верхом кузова. 1965 год
Аэродромный пусковой агрегат АПА-12 применялся для запуска двигателей лёгких летательных аппаратов, проведения их обслуживания и питания электрических систем. Его основой являлось специальное шасси УАЗ-917, которое от серийного ГАЗа-69 отличалось наличием коробки отбора мощности, отдельной двухместной кабиной и кузовом с задней откидной крышкой, под которой находились генератор, аккумуляторы и контрольно-измерительные приборы.
Аэродромный пусковой агрегат АПА-12 на шасси УАЗ-917. 1962 год
Первый советский лёгкий дорожный миноискатель ДИМ с поисковым индукционным сканирующим устройством на переоборудованном шасси ГАЗ-69 служил для прокладки путей передвижения военных колонн, механизации поиска и обнаружения различных видов мин на больших территориях или на глубине до 70 сантиметров. Рабочие системы были подвешены в передней части рамы автомобиля и состояли из рычажно-пружинной подвески, двух управляемых колёс и шести поддерживающих роликов. Интересной особенностью машины было дополнительное правое рулевое колесо для оператора, управлявшего положением миноискателя.
Дорожный индукционный миноискатель ДИМ на автомобиле ГАЗ-69 в польской армии
Макет миноискателя ДИМ в Музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге (фото автора)
Пусковая установка 2П26 «Шмель» на шасси ГАЗ-69М в Музее артиллерии и инженерных войск (фото автора)
Она снабжалась двухместной кабиной с бронированной задней стенкой и повышенным расположением брезентовой крыши. В задней секции рамы с высоким складным тентом помещалась артиллерийская часть с направляющими для ракет с дальностью стрельбы до двух километров. В кабине рядом с водителем на особом сиденье, обращённом спинкой против движения, размещался оператор-наводчик, управлявший ракетами посредством двухпроводной линии связи.
Мобильные противотанковые системы «Шмель» на военном параде в Египте
Подготовка к запуску управляемых реактивных снарядов массой по 22,5 килограмма
В 1966 году эту систему сменил комплекс «Малютка» на колёсной бронемашине.
На заглавной фотографии – пусковая установка «Шмель» на шасси ГАЗ-69 для запуска противотанковых реактивных снарядов в экспозиции Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.