Дальнобой изнутри. Первый раз забрался в тягач и сразу в недельный рейс. Часть 1.
Привет. Мой родной дядя, сколько помню и себя, и его, работает дальнобойщиком. Как-то раз этой зимой он ляпнул: поехали со мной в рейс, посмотришь, что такое настоящая работа, а не ваше это все за компьютером. Ну а я человек простой — мне предложили на фуре, я согласился на фуре. По отпуску получилось только сейчас, и опыт получился супер-интересным!
На статьи или видео про Америку и Азию я иногда натыкаюсь, а вот про европейский дальнобой не особо. Наверное, воспринимается не такой уж и диковинкой, раз все происходит под боком. Поэтому у меня есть, что написать как для себя (через год-другой с удовольствием перечитаю и вспомню), так и для фанатеющих от автомобильной тематики (а мы же здесь все такие, правда?). В этой части расскажу про саму машину, а в следующей — про саму поездку, когда за границей ты не отдыхаешь, а работаешь.
Часть первая. DAF XF 105.460. Что ты такое.
Вообще я с грузовиками дел в своей жизни не имел. Мелким шкетом сфотографировался в кабине, в младшей школе несколько летних каникул покатался на ГАЗоне с продуктовой будкой, подростком играл во вторых «Дальнобойщиков». Все.
Теперь представьте, что я сажусь в кабину головы (фура – это голова + хвост, тягач + полуприцеп) и не зная про мир грузоперевозок ровным счетом ничего, двигаю в сторону границы с паспортом и страховкой в кармане. Ну, подушку с одеялом захватил, конечно, куда без этого.
Так что все мои слова об этой технике будут немного наивными и непрофессиональными. Но серьезно, вам что-нибудь скажет информация о величине заднего свеса или габаритах седельной сцепки? Если вдруг да, то максимум, который вы сможете от меня узнать, это как все это выглядит со стороны салаги.
С прологом закончили, поэтому поехали. Дальнобойщики, кстати, не «ездят», а «ходят».
Поездка — неделя: из Минска под Дрезден на разгрузку, порожняком в Берлин на загрузку — и домой. Груз что туда, что обратно был не из Минска и не в Минск, но для меня и старт, и финиш были здесь. Надписи на дверях моих апартаментах в эту неделю гласили DAF XF 105.460.
DAF — это нидерландские грузовики. У производителя сейчас в продаже есть 2 поколения дальнемагистральных тягачей: 105 и 106. На более старой 105-ой модели идут моторы Евро-5, на молодой 106-ой, соответственно, — Евро-6. В обоих поколениях есть общие внешние черты, так что перепутать DAF и неDAF нельзя ну совсем никак. При этом работа дизайнеров по обновлению кабины все-таки видна и видна достаточно явно. В целом тут как и при смене поколений в легковушках: понятно, кто постарше, а кто помладше.
Я понаблюдал, практически все производители грузовиков сохраняют визуальную преемственность при апдейте своих моделей. Мы ведь на глаз отличаем грузовики один от другого только по кабине, а она далеко не единственное и наверняка не самое главное, что производители стремятся обновить. При смене каждого поколения никто не рисует полностью новый экстерьер и увидев один раз старый DAF, Scania, Mercedes или Volvo, принадлежность новой модели к определенной марке будет ясна сходу. Ну кроме Renault, конечно. Там что Магнум, что Premium, что T-серия — все как от разных отцов (частично это так, потому что грузовики Renault сейчас принадлежат Volvo, но это уже другая история).
У того же DAF обе модели разводятся по соответствию моторов экологическим нормам, но внутри каждой модели есть еще и большая разбежка по комплектациям (и кабины, и технической составляющей). Говоря совсем уж грубо, разница примерно такая: и Polo-седан есть в модификации GT, и Passat B8 можно купить в базе без почти что ничего.
На фото выше — вот как раз «мой» DAF XF в 105-ой модели с низкой рамой и средней по высоте кабиной. Висят шильдики 105.460, где последнее — это информация о мощности мотора в лошадях. У грузовиков так это обычно и бывает: MAN TGX 18.440 возьмет 18 тонн груза, мотор выдает 440 лошадей; Volvo FH 16.550 — 16 тонн, мотор — 550 лошадей. Привет, допустим, легковым Mercedes или BMW, которые перестали делать такие удобные обозначения.
База. 4х2 — то есть на задней оси по два ведущих колеса с каждой стороны + спереди по одному ведомому. Спереди стоит кабина, под ней находится мотор, сзади сцепка в форме буквы «С» для полуприцепа. Передняя подвеска рессорная, сто лет уже такого не видел. Сзади пневмобаллоны. Надо на Грабли заявиться.:)
Рама, как я уже написал, низкая, значит, к тягачу можно цеплять низкорамный полуприцеп. По сравнению с обычными — это дополнительные кубометры объема.
Мотор, сколько жрэ и сколько прэ. Евро-5 на 460 коней позволяет относительно беспроблемно получать квоты на передвижение по Европе (да, есть и такое), но уже сейчас, по словам дяди, с этим начинаются сложности, по крайней мере у относительно небольших перевозчиков. Уже через несколько лет Европа оставит «проходными» только моторы Евро-6, поэтому в будущем судьба конкретно этого DAF — российские направления.
Максималка производителем ограничена электроникой на 87 км/ч. Хоть ты удуши эту педаль, быстрее не пойдет, только если с горки. Разгон описывать секундами смысла нет (ну и до сотки, как написал, разогнаться в принципе невозможно), гораздо важнее ощущения в этот момент. А для правильных ощущений нужно сначала час проторчать на загрузке и воочую оценить, что такое 20 тонн груза в полуприцепе. И вот только после этого разгон впечатляет. Понятно, что велосипедист на арендном байке будет шустрее, но когда сама фура под 15 тонн + 20 в прицепе, все с ревом, вибрациями и воздушным свистом стартует со светофора… Привыкаешь быстро, но все равно впечатляет.
Баков для солярки 2, есть еще и третий для мочевины (если обращали на заправках внимание на колонки AdBlue, то вот это оно). Мочевина впрыскивается в отработанную смесь для нейтрализации выбросов. Солярки влазит больше 1 000 литров, правда, заходить в Польшу можно с максимум 600 литрами. Очень часто из-за этого на Европу идут через Литву, у них таких ограничений нет. Расход зависит только от массы груза. К примеру, загруженная этими же 20 тоннами груза фура брала под 30 литров на сотку, 28 или 29. Есть забавная особенность — стрелка уровня топлива на приборке. По своему радиусу окружности хода она не сильно отличается от таковых в легковушках, но одно дело показать таким радиусом 50 литров на каком Кашкае, совсем другое — 1 050. Так что стрелка-стрелкой, а линейка в бак — по-прежнему верная подруга дальнобойщика.
Кабина. Будем откровенны, она крохотная. По Европе есть ограничение максимальной длины фуры — 16,5 метров (есть свои нюансы, но для первоначального знакомства информации с этим числом достаточно). Длиннее ни-ни, а при этом есть еще и отдельное ограничение по длине на полуприцеп. Короче, голову в угоду комфорту особо не растянешь, поэтому кабина крохотная. Она смотрится огромной только снаружи и только из окна седана С-класса. Нет, сидеть что водителю, что пассажиру — комфортно. Я спокойно закидывал ноги на переднюю панель, а роста во мне — 191 сантиметр. Но в кабине ты едешь, работаешь с документами, готовишь еду, отдыхаешь и спишь. Поэтому еще раз: она реально маленькая.
За двумя сиденьями нужно впихнуть 2 полки для сна. По компоновке очень напоминает купе поезда (с той только разницей, к моей невероятной радости, что в купе я никогда не могу вытянуться в полный рост, а здесь еще и место оставалось). Под нижней полкой умещается холодильник (он еще и выдвигается из-под полки вперед, к передней панели, так что открывать можно прямо на ходу. Удобно!), несколько отсеков для хранения вещей, в том числе газового баллона и плитки. Верхнюю полку дальнобойщики используют как место для сумок и другого барахла, но если на шею садится опрометчиво приглашенный племянник, начинаются проблемы. Все сумки, которые берутся в дорогу (а в нашем случае это х2 + я-то к походным условиям не привык, потому у меня еще и рюкзак) могли находиться на верхней полке днем. Каждый вечер все это необходимо было перекидывать на сиденья, под ноги и в пространство между сиденьями. Утром, разумеется, все наоборот. Так вот круговорот вещей в кабине.
Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е
Леденящими душу подробностями о тонкостях эксплуатации техники в 1950-е годы при минус 50 °С мы щекотали ваши нервы в прошлый раз. Сегодня продолжаем тему рассказом о том, каково было водителям Крайнего Севера на их ближних и дальних маршрутах.
П арадокс Севера в том, что именно на самый суровый период – зиму – там приходится наибольшая активность автотранспортных перевозок. Во всяком случае, если говорить о 1950-60-х годах, про которые мы как раз решили вспомнить. Дело тут не в чьей-то неповоротливости или разгильдяйстве, а в суровой реальности тамошней природы. Да, лютые морозы, да, метели, да, сугробы по крышу. Но летом еще хуже – где раскисшая тундра, где болота, где непроходимая лесная чаща, а где скалы и бесконечные каменистые сопки. Зимой же все эти препятствия, тянущиеся на сотни и тысячи километров, можно преодолеть по замерзшему грунту и замерзшей воде рек и морей.
Сквозной метод и тяговые плечи
Прежде чем сесть в кабину (к счастью, виртуально) к дальнобойщику-северянину 1960-х годов, стоит рассказать о том, как были организованы грузоперевозки в тех краях. Прежде всего, широко распространен был так называемый сквозной метод – когда водитель, загрузив автомобиль где-то в центре цивилизации, вез груз непосредственно в конечную точку в глухой тайге – то есть, все 500-600, а то и 700 километров.
Учитывая среднюю скорость на маршруте в 25-30 км/ч (об условиях движения мы еще поговорим), ему в такой поездке приходилось несколько раз ночевать где-то на трассе. Для этого даже на временных дорогах через определенные промежутки были обустроены такие себе оазисы – с котельной, диспетчерской, домом отдыха водителей, ремонтным пунктом, заправочным оборудованием, площадкой для стоянки машин и иногда – с бригадой для их обслуживания. В условиях сурового климата и малозаселенных территорий строительство и содержание таких объектов на линии выливалось в копеечку – до 10-15 тысяч советских рублей на каждый списочный автомобиль. Ведь каждое здание требовалось отапливать, топливо и масла в цистернах – разогревать, а автомобили после ночевки – запускать путем трудоемких процедур.
Поэтому советскими хозяйственниками внедрялся так называемый метод тяговых плеч. При нем водитель со своим автомобилем перевозил груз только на одном коротком участке (плече), длина которого рассчитана на возвращение водителя с машиной домой к концу одной смены. При работе с напарником длина плеча увеличивалась, но это уже нюансы. Однако такой метод не срабатывал там, где перевозки не были регулярными – например, при сезонном снабжении неких малых отдаленных «точек», для заброски груза которым хватало считанных ходок нескольких машин.
Нужно также понимать, что зимняя дорога на Севере – даже носившая статус временной – это просчитанная система организационных мер и каких-никаких сооружений. Водитель на ней не был целиком предоставлен сам себе.
Пусть даже вместо гостиницы и отапливаемого бокса его ждал на маршруте некий условный пункт обогрева, но опасные и непонятные места были размечены знаками. А на крутых подъемах и у переправ дежурил гусеничный трактор, при котором был прицеп с надстройкой-кунгом, где топилась печка, работала рация и имелось слесарное оснащение для простейшего ремонта.
Знаки разметки зимних дорог
А еще было понятие временных проездов – даже не дорог, а наскоро разведанных мест для проезда к каким-то небольшим объектам в глуши – буквально точкам на правой части карты огромной страны. Вот это действительно были лишь направления, поэтому на них применялись в основном тракторы с санями-волокушами или другой гусеничный транспорт. И в путешествие по таким «временным проездам» не отправлялись в одиночку даже самые отчаянные шоферы.
На линии
В принципе, в любой дальний рейс на Севере тогда предписывалось отправляться колонной в составе не менее 2-3 машин – чтобы водители могли помогать друг другу в пути. Автомобили строго-настрого наказывали комплектовать инструментом, тросом, лопатой и, конечно же, средствами утепления. Если хотя бы часть маршрута приходилась на ночное время (а на Севере это было едва ли не всегда), то дополнительно полагалось брать с собой запас топлива, электрические фонари – переноску и карманный, ремонтные материалы и запчасти для приборов электрооборудования и системы питания.
ЯАЗ 214 с утепленными капотом и кабиной
При движении по снегу в голову колонны ставили самый мощный полноприводный автомобиль – непременно поновее, груженый и без прицепа. При этом если была нужда, старались применять на его колесах мелкозвенчатые, а не грубые цепи – главной задачей лидера было проложить колею с плотным ровным покрытием в ней, а «злые» цепи при малейшей пробуксовке могли понаделать в колее ненужных ям. Если снег был глубокий – порядка 30-40 см – могли снижать давление в шинах на 0,5-0,8 кг/см²: это делали даже у обычных «гражданских» машин.
Тягач МАЗ 200В и изотермический прицеп с отопителем для перевозки некоторых видов продуктов
Настоящим испытанием были подъемы и спуски, причем трудно сказать, какое из двух препятствий тут более сложное. На заснеженных и тем более обледеневших подъемах практически исключалась возможность смены передач, поскольку при этом машина могла забуксовать и остановиться. И не оставалось ничего иного, как сдавать на тяжелом грузовике по узкой колее задом до самого основания холма. Особенно увлекательным был этот «аттракцион» при наличии прицепа или полуприцепа.
Не меньше хлопот вызывали затяжные спуски. Во время инструктажей водителям напоминали о необходимости перед началом спуска остановиться и проверить состояние колес, тормозов и рулевого управления. Особое внимание перед спуском нужно было уделить… утеплению двигателя. Ведь на спуске он может работать без нагрузки, а значит, при сильном морозе есть опасность его переохлаждения – и замерзания воды, которой заправлена его система охлаждения! Поэтому нужно было выйти из кабины и закрыть все клапаны на утеплительном чехле двигателя и радиатора.
Еще один чисто северный нюанс – плотный и стойкий туман, в который при минус 50 °С превращаются выхлопные газы автомобилей. Образовавшись у выхлопных труб, этот аналог инверсионного следа самолетов подолгу висит над дорогой, даже в ясный день ограничивая видимость в колонне. Меры «борьбы» с ним те же, что и при обычном тумане – фары, огни габаритов и сниженная скорость.
После оттепелей некоторые дороги оказывались обледеневшими, что в сочетании с выраженной колейностью очень осложняло движение груженого транспорта. Поэтому на многих автобазах грузовики оборудовали «песочницами» – этим детским словом называли легкодоступные емкости с высушенным песком, из которых водитель мог брать материал для подсыпания под буксующие колеса.
Бензовоз МАЗ 205 с «песочницей»
Неприятности: хорошо сидим
Но если бы все трудности движения по зимникам северо-востока страны сводились к медленному продвижению, это было бы еще полбеды. Довольно часто поездки прерывались вынужденными остановками, и от поведения людей в этих ситуациях зависел не только успех дела, но и человеческие жизни.
Простейший случай – пурга, застигшая автомобиль на трассе. Даже если из-за нее слой снега перед машиной не возрастал катастрофически, продолжать движение обычно было нельзя. Ведь видимость падала настолько, что можно было допустить как тактическую ошибку – поймать картером пень или слететь в кювет, так и стратегическую – сбиться с курса и потерять верное направление и ориентацию в принципе.
Собственно, при наличии в кабине той или иной системы отопления экипаж мог вполне успешно пережидать непогоду, никуда не двигаясь. Вот только пурга в некоторых районах – например, в Заполярье – может длиться 2-3 суток, и тут уж вопрос, кто кого: жестокость матушки-зимы или предусмотрительность перевозчиков, прихвативших в дорогу достаточно топлива и продуктов. Именно на такой случай официальные инструкции предписывали сопровождать каждую колонну автомобилем с утепленным кузовом-фургоном (слово кунг пришло в шоферский обиход позднее). Имея в нем автономное отопление, запас топлива и продуктов, весь личный состав колонны мог без проблем пересидеть самую долгую непогоду.
На плане кунга-технички: верстаки, стенд форсунок, баки с топливом, водой и маслом, паровой котел, вулканизатор
Важный момент – перед тем как всем спрятаться на время пурги в теплом кунге, шоферы должны были поставить свои машины в один ряд на расстоянии не менее 8 метров друг от друга и радиатором к ветру. Это облегчало последующее откапывание автомобилей от снежных заносов. Для связи с базой некоторые такие машины имели рации – кстати, диспетчерские пункты на многих дорогах тогда имели радиостанции, покрывающие связью перегон длиной порядка 300 км.
При поломке автомобиля в пути помощь в ремонте оказывали специально подготовленные машины-технички. Построенные по образцу армейских ПАРМ (передвижная авторемонтная мастерская), они представляли собой мощные автомобили-тягачи типа МАЗ-501 4х4, ЗИЛ-157 6х6, КрАЗ-214 6х6, которые при помощи лебедки или тягой колес могли вытащить на дорогу застрявший автомобиль. Или наоборот – убрать с дороги неисправную машину в удобное для ремонта место.
Автомобиль техпомощи помогает грузовику вернуться на дорогу
В кунге типовых техничек были оборудованы рабочие места слесаря, дизелиста и электрика, а кроме того, имелись вулканизатор, водо- и маслогрейка, запас запчастей, воды и масла. Тут же – автономный отопитель и спальные места. На случай серьезных поломок были отлажены методики эвакуации транспорта к ближайшему стационарному пункту ремонта, водители отрабатывали приемы применения жесткой сцепки, маневрирования при буксировании, вызволения техники из снега. К слову, одно из первых правил безопасности при этом – стоять подальше, поскольку при попытках вытащить застрявший или поломанный автомобиль из-за хладноломкости стали на морозе нередко лопались буксирные крючья.
Для серьезного ремонта машины буксировали на базу
При работе большого количества машин вдали от «родных» мест базирования – например, в экспедициях геологоразведки или при строительстве новых населенных пунктов – использовался выездной вариант СТО. Такой временный пункт технического обслуживания обустраивался в специальной отапливаемой палатке, с тамбуром и отдельным «предбанником» для разогрева автомобиля. А для крупных ремонтных работ в полевых условиях над передней или задней частью автомобиля разворачивали стандартную брезентовую палатку 21х7 м армейского образца – она укрывала работающих механиков от ветра и летящего снега.
Временный пункт ТО грузовых автомобилей в палатке
Ночевка
Крупные автохозяйства, работающие на более-менее оживленных направлениях Крайнего Севера, могли позволить себе отапливаемые стоянки на 10-15 машин в местах отдыха водителей на линии. В макромасштабе это давало экономический эффект, ведь по данным эксплуатационников, машины, которые не приходилось каждое утро заводить «на холодную», служили в 2,5-3 раза дольше, чем постоянно ночующие при минус 40 °С. На столько же продлевался и пробег между капремонтами. Да и рабочее время водителей – высокооплачиваемых профессионалов – расходовалось более рационально, на подготовку машин к рейсу не тратили 2-3 часа ежедневно.
Но большинство машин все же ночевало на открытом воздухе. В зависимости от уровня оснащения пункта ночевки, с машин могли сливать воду и масло или всю ночь прогревать двигатели. В любом случае в ветреную погоду машины старались располагать параллельно направлению ветра, радиатором к нему. При ожидании пурги или метели нужно было плотно закрывать от снега специальными брезентовыми колпаками воздушные фильтры, выхлопную трубу, горловины баков, пробку радиатора и маслозаливной горловины.
Наконец, предметом особых забот на привале (да и в дороге) были шины. Резина, как мы уже знаем – наиболее уязвимый для условий низких температур материал. Если автомобиль времен 1960-х годов в 30-градусный мороз стоял на месте более 20 минут, трогаться и сразу ехать как ни в чем не бывало на нем было нельзя – можно было враз остаться без колес. Чтобы мерзлые до хрупкости камеры и покрышки не растрескались до сквозных дыр, их каждый раз нужно прогревать ездой на малой скорости. За 10-15 минут такого движения резина прогревается до минус 10-20 °С и обретает некоторую относительную эластичность. Это ж какие нервы нужно было иметь, чтобы, провозившись перед рейсом не меньше часа с запуском мотора, забраться наконец в кабину и … еще 15 минут не ехать нормально, а тянуться на второй передаче … Да, это мы еще не сказали, что с вечера, паркуя машину около дома отдыха шоферов, желательно было наехать колесами на заранее приготовленные дощечки или ветки. Иначе разогретые ездой колеса могли за ночь так вмерзнуть в снег или грунт, что утром без лома из него было не выбраться.
И еще о колесах. Наставления для водителей Крайнего Севера просили шоферов осторожнее обращаться с запасным колесом. Иначе в случае падения запаски даже с небольшой высоты промерзшая резина могла просто разрушиться…Запасные камеры ни в коем случае нельзя было возить в сложенном виде, а все шиномонтажные операции позволялось производить только после отогрева колес – для этого даже существовали специальные боксы.
Бокс для отогрева колес перед ремонтом шин
Реалии
А знаете, что в этой «морозной» статье самое страшное, неожиданно-реальное? То, что многое из подсмотренного нами в водительских хрониках 1960-х годов в некоторых регионах актуально и сегодня. То есть, пока мы сидим в тепле и развлекаемся чтением, кто-то там, на Севере, едет сквозь инверсионный туман в колонне других тяжеловозов и имеет дело с промерзшим до минус 40 °C железом… «Гвозди бы делать из этих людей!» – сказал классик, и повторил один из наших читателей. Мы же пожелаем им удачи в их нелегком труде.
Зачем по зиме дальнобойщики обязательно кладут в кабину кирпич
Как и многие опции, что пришли в мир легковых автомобилей с магистральных тягачей — круиз-контроль, автономные отопители и многое другое — в «гражданский быт» приходят и наработки сообщества дальнобойщиков. Тем, кому по долгу службы приходится забираться в самые отдаленные и сложно достижимые уголки страны, есть что рассказать, а водителем легковых автомобилей — всегда есть, чему поучиться. Ведь порой звучат действительно гениальные идеи.
Одной из таких находок, выкристаллизованных в процессе многих десятилетий дорожного опыта, стал кирпич, который ждет своего часа в одном из многочисленных ящиков, «седельных сумок» фуры, или даже под креслом в кабине. В качестве орудия самообороны от преступника он поможет весьма условно, для этих целей есть более «радикальные» средства. А вот защитить может. Но не от человека, а от мороза.
Кирпич не даром лежит в плотном целлофановом пакете, многократно обернутом липкой лентой. Фокус в том, что глина, из которой он создан, впитывает горючее и долго его в себе хранит, поэтому перед дальним и холодным рейсом дальнобойщики пропитывают «стройматериал» соляркой и кладут в доступное место.
В случае поломки на морозе, такой «брикет» можно разжечь паяльной лампой, а она всегда с собой на случай перемерзания топлива в баке, топливопроводе или фильтре, и достаточно долго согреваться даже без дров. Ведь кирпич, пропитанный «дизелем», может гореть и отдавать тепло до 6 часов, а потом еще несколько часов отдавать тепло даже в потухшем состоянии. Хватит времени и сил, чтобы дождаться помощь или даже починить автомобиль самостоятельно.
Сделать такую «приспособу» несложно: в ведро с ДТ нужно уложить самый обыкновенный кирпич, и дать ему 10—12 часов на «впитывание». После вытащить, завернуть в плотный целлофан и для изоляции-надежности завернуть липкой лентой. Пахнуть он не будет, не протечет, места в багажнике много не займет. А вот в случае поломки на малопопулярной трассе где-нибудь в северных широтах, может и жизнь спасти.