Впервые опубликованы кадры испытаний уникальных видов вооружений, производства АО ЦНИИ «Буревестник», входящего в корпорацию «Уралвагонзавод». Несмотря на перепады температур, на испытательном полигоне в Нижегородской области горячая пора. На специальных стендах проверяются на точность как машины для сухопутных подразделений, так и артиллерийские установки для морских корветов.
Технологии «Стелс» позволяют укрывать от радаров противника корвет с комплексами вооружения, а вот снайперские характеристики современных корабельных артиллерийских установок поражают своей точностью.
Другая машина производства конструкторов называется «Деривация», скорее всего, будет интересна иностранным покупателям уже сегодня. Она идеально подходит для защиты больших технологических комплексов от массированных налетов кустарно-собранных беспилотников.
Как показывает опыт современных вооруженных конфликтов, сотня кустарно собранных дронов может проскочить даже сквозь эшелонированную систему ПВО, но не только в этом случае.
На базе самоходной установки «Деривация» в будущем может быть создана система, которая сможет самостоятельно принимать решение об уничтожении целей. По словам создателей, разработка искусственного интеллекта уже ведется, дело лишь во времени. Пока команду на открытие огня дает человек.
Расчет, в отличие от традиционно носимых орудий, передвигается с комфортом и под защитой брони. Огонь можно вести прямо с колес. Машине нужно только остановиться для наведения и стрельбы по целям, что занимает несколько секунд.
Новый боковой краш-тест IIHS и 20 компактных кроссоверов: справился только один!
IIHS внедрил боковой краш-тест об установленный на тележку деформируемый барьер в 2003 году, причём высота барьера была выше, чем у аналогичного теста NHTSA (Национальное управление безопасностью дорожного движения, входит в структуру Минтранса США) — таким образом эксперты IIHS попытались учесть изменения в национальном автопарке: на смену традиционным легковушкам стали приходить более тяжёлые и высокие SUV (внедорожники и кроссоверы). 18 лет назад лишь один автомобиль из пяти получал хорошую оценку за боковой краш-тест IIHS, но теперь производители адаптировались и почти все новинки справляются с этим ударом хорошо, а это значит, что пора повышать планку.
В 2019 году IIHS анонсировал новый, более суровый боковой краш-тест: скорость удара была повышена с 50 до 60 км/ч, масса тележки с барьером — с 1497 до 1896 кг. В том же году провели пробную сессию и аналогичные удары, где вместо тележки с барьером использовались реальные пикапы и кроссоверы. Выяснилось, что деформируемый барьер наносит меньший урон, чем, например, настоящий рамный пикап, поэтому потребовалось время на совершенствование сотовой структуры барьера, которая теперь точнее воспроизводит характер поведения при аварии реальной машины. Вчера были опубликованы результаты первой зачётной сессии и они оказались очень неприятными для автопроизводителей.
Все 20 вышеперечисленных кроссоверов в своё время хорошо справились со старыми боковым ударом, а вот по итогам нового оценку G (Good, то есть «хорошо») получил только Mazda CX-5.
Audi Q3, Buick Encore, Chevrolet Trax, Honda CR-V, Nissan Rogue, Subaru Forester, Toyota RAV4, Toyota Venza и Volvo XC40 получили оценку A (Acceptable, то есть «приемлемо»).
Chevrolet Equinox, Ford Escape, GMC Terrain, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Jeep Renegade, Kia Sportage и Lincoln Corsair получили оценку М (Marginal, то есть «слабо»).
Honda HR-V и Mitsubishi Eclipse Cross получили оценку P (Poor, то есть «плохо»), при этом эксперты отметили, что Honda HR-V оказался худшим в группе: центральная стойка кузова «уехала» в салон примерно до середины кресла водителя и начала рваться.
Добавим, что в боковом краш-тесте IIHS используются манекены пятого перцентиля (рост — 150 см), имитирующие маленькую женщину или подростка: один манекен сидит на месте водителя, второй — за ним на заднем сиденье.
В IIHS итоговая интегральная оценка по итогам всех краш-тестов и испытаний на активную безопасность не может быть максимальной (Top Safety Pick+), если хотя бы в одном из тестов показаны слабые оценки (M и P). Но эксперты решили дать производителям время на адаптацию и до 2023 года не будут учитывать новый боковой краш-тест при выставлении общей оценки, то есть получить Top Safety Pick+ можно будет даже после слабого выступления в новом боковом краш-тест. Старый боковой краш-тест тоже пока остаётся в силе: в протоколах всех 20 испытанных кроссоверов теперь есть два боковых удара, старый и новый. В 2023 году старый боковой краш-тест будет отменён и при выставлении общей оценки будет учитываться новый краш-тест.
Кто и как проводит краш-тесты в России
Удивительное, если не сказать — самоубийственное пренебрежение россиян к проблемам пассивной безопасности автомобиля приводит к тому, что на наш рынок легко попадают марки и модели, которые в случае чуть ли ни любого ДТП легко становятся гробами на колесах. Еще страшнее, что столь странную «гражданскую позицию» поддерживает и государство, превратив такое важнейшее испытание авто, как краш-тест, не более, чем в красочное шоу. Да еще и не для всех…
Секреты автополигонов
Хотя на первый взгляд, с этим вопросом у нас полный порядок. Вот уже более чем три с половиной года, как каждый автомобиль, который собираются продавать в России, проходит испытания на полигоне АВТОВАЗа или Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ.
Машину бьют в лоб о сминаемый барьер с 40%-ным перекрытием на скорости 56 км/ч, затем ударяют в бок тележкой с таким же сминаемым коробом на скорости 50 км/ч и, наконец, сзади идентичной тележкой на скорости 36 км/ч. Но дьявол, как водится, кроется в деталях. Хотя техрегламент «О безопасности колёсных транспортных средств», вступивший в силу осенью 2010 года, и обязывает проводить испытания, но весьма расплывчато регламентирует отбор тестовых экземпляров и не предписывает публиковать полученные результаты.
Поскольку заказчиком выступает производитель, никто не мешает ему предоставить на тест машину, собранную заведомо более качественно, чем ее собратья по конвейеру, и проверенную заранее со всей доскональностью. Более того, если испытания пройдут не самым лучшим образом, результаты можно не оглашать!
В итоге до СМИ, а значит – и потребителя, итоги краш-тестов доходят весьма выборочно и сугубо по воле самих производителей. Например, данные об испытаниях LADA Largus пресс-служба АВТОВАЗа распространила спустя год (!) после выхода модели на рынок, причем безо всякой конкретики. Тольяттинцы лишь отметили, что модель «с запасом выполняет законные требования по безопасности». О риске же получить травму в ДТП или погибнуть, управляя сугубо российской машиной типа LADA Kalina-2 или выходящего на рынок Datsun On-do, можно только догадываться. В общем, о каком-либо объективном официальном исследовании автомобилей на пассивную безопасность России говорить не приходится.
Может ли быть экспертиза независимой?
Исправить ситуацию в какой-то мере пытались и пытаются российские автожурналисты: они стали проводить собственные независимые краш-тесты продукции отечественного автопрома почти одновременно со стартом регулярных тестов EuroNCAP. И нашенские краш-тесты конца 90-х и начала 2000-х можно смотреть, как фильмы ужасов или документальную военную съёмку: очень страшно и очень любопытно. Когда журнал «За рулём» сделал сравнительный тест ВАЗ-2109, «Таврии» и «Оки», появились документальные свидетельства: шанса выжить у водителя при лобовом столкновении на скорости 56 км/ч нет ни малейшего.
Зловещий вид искореженных останков новеньких и тогда весьма популярных автомобилей толкнули тысячи людей на покупку подержанных «европейцев» и «японцев», имевших «звёздные» рейтинги EuroNCAP. Еще более шокирующим стал тест «Газели» 2003 года, когда по салону летали, «убивая» друг друга, несчастные непристегнутые манекены пассажиров. Не в последнюю очередь благодаря этому тесту от нижегородских автобусов стали отказываться перевозчики.
Свой собственный стандарт испытаний ARCAP зарегистрировал журнал «Авторевю». Впрочем, никаких национальных особенностей он не имеет: машины, подобно современному Euro NCAP, бьют о сминаемое препятствие на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% и начисляют баллы. В зависимости от их количества назначается количество звёзд (12,8-16 — 4; 9,6-12,79 — 3; 6,4-9,59 — 2: 3,2-6,39 — 1: менее 3,2 — 0).
Максимальный четырехзвездный рейтинг (14,3 балла) за всю историю ARCAP получил только Volkswagen Polo sedan нижегородской сборки в 2010 году. Renault Logan набрал 11 баллов и взял 3 звезды; Hyundai Solaris – 8,5 баллов и 2 звезды, а LADA Granta – 8,4 балла и те же 2 звезды. Всего тесты ARCAP прошли 34 автомобиля, имевшие на момент теста высокую популярность среди потребителей. Результаты подчас шокирующие: ВАЗ-2106 ижевской сборки получил 2 балла, Chery Amulet – 1,7 балла, серпуховская «Ока» и ГАЗ-3110 — 1,4 балла.
Но если бы грустные результаты были характерны для машин, давно снятых с производства. Среди аутсайдеров ARCAP — немало авто и поныне успешно продающихся в наших салонах. УАЗ Патриот (2,7 балла), Chevrolet Niva (1,6 балла) Daewoo Nexia (0,6 балла) Лада 4х4 (0 баллов) — на их фоне LADA Kalina со своей одной звездой и рейтингом в 5,6 балла кажется ультрабезопасным автомобилем.
Однако независимые краш-тесты — штука весьма затратная: мало того, что нужно за свой счет купить машину, необходимо также оплатить аренду полигона и манекенов. Именно поэтому число «разбитых» российскими автомобильными изданиями машин не велико и они никогда не тестировали их всерьез — с боковыми ударами, «проверками» подголовников, на лояльность к пешеходам и так далее. А оно нам надо?
Другое дело, что, как мы уже заметили, подобная проверка мало интересна самим автолюбителям. Ведь по каким только критериям ни выбирают россияне машину – цвет, дизайн, динамические характеристики, имидживые дела. И только в последнюю очередь «заморачиваются» ее безопасностью. И, если верить недавнему опросу KIA Motors, лишь 46,7% респондентов заявили, что результаты краш-тестов являются для них одним из важнейших критериев при покупке авто.
Остальные испытаниями либо вообще не интересуются, либо «смотрят результаты, если не забывают». И если более чем половине российских автомобилистов, всё равно, то и институту независимого тестирования появиться неоткуда. Тем же, кто входит в 46,7% интересующихся, можно посоветовать внимательно изучать сайты европейских (EuroNCAP), американских (IIHS) и даже азиатских (C-NCAP) организаций по проведению краш-тестов.
Представить себе по-настоящему безопасную машину без подушек безопасности, сейчас, практически невозможно. Однако мало кто знает, как они работают и действительно ли они способны спасти жизнь при серьезном столкновении. Ответы на все эти вопросы узнаете в нашем материале «Подушки безопасности: друг и враг».