Как построить Skyline GT Пола Уокера в ГТА 5
Rockstar Games уделяет особое внимание автомобильной культуре в GTA 5 и GTA Online. В современном мире невозможно думать об автомобильной культуре, не принимая во внимание влияние серии «Форсаж».
Этот фильм стал для многих причиной полюбить автомобили и принять полный адреналина образ жизни. Влияние, которое Пол Уокер оказал на автомобильное сообщество своей похвальной игрой, запомнится навсегда.
Когда мир потерял его, все были разбиты вдребезги, но игры Rockstar помогли облегчить боль, позволив игрокам настроить машину так, чтобы она выглядела точно так же, как он из его последнего фильма.
В GTA 5 есть множество возможностей для модификации транспортных средств в игре. Таможня и автомастерские Los Santos предоставляют игрокам ряд настроек, которые они могут добавить в свои любимые автомобили.
Есть несколько простых модификаций, которые игроки могут сделать, чтобы их поездка в GTA 5 выглядела точно так же, как машина Пола Уокера из «Форсаж». Тенденция зародилась как дань уважения актеру и его любви к спорту.
Руководство по созданию Skyline GT Пола Уокера в GTA 5
Автомобиль, который понадобится игрокам для постройки Skyline GT Пола Уокера в GTA 5, — это Elegy Retro Custom. Игроки могут сделать это, перейдя на сайт Benny’s Original Motorworks и купив Annis Elegy RH8.
Следующий шаг для игроков — это отправиться на завод Benny’s Original Motorworks, чтобы настроить автомобиль. Основная модификация, которую необходимо сделать игрокам, — это получить Upgrade: Benny’s Original Motor Works Kit, который стоит огромные 904000 долларов.
Рекомендуется получить все улучшения производительности, чтобы автомобиль был как можно быстрее.
Список модификаций, которые необходимо внести игрокам, чтобы машина выглядела в точности как машина Пола Уокерса:
Как построить Nissan Skyline GT-R Пола Уокера в GTA Online?
Из игры в реальность: стоит ли покупать Nissan Skyline R34 за 800 тысяч рублей?
Буквально на днях исполнится ровно 15 лет с момента выхода игры из серии Need for Speed, которая положила начало новой концепции этих аркадных гонок: в конце 2003 года на консолях и ПК вышла Need for Speed: Underground. Те, кто сейчас мечтательно закатил глаза от ностальгии, легко ответят на вопрос, какой автомобиль был самым последним из открываемых по мере прохождения, самым желанным и одновременно ненавистным, так как на нем ездил главный антагонист. Его имя – Nissan Skyline в кузове R34, и с тех пор он, как ни странно, нисколько не растерял своего имиджа. Так что сегодня детские мечты о самой крутой тачке можно осуществить примерно за 700-800 тысяч рублей – и мы с коллегами из Авито Авто решили разобраться, насколько оправдана сегодня такая покупка.
N issan Skyline – это, пожалуй, тот случай, когда несмотря на хорошую надежность, главным драйвером успеха стала даже не она, а спортивный статус. «Скаи», поколение за поколением получавшие версии купе с явным уклоном в идею «driver’s car», завоевывали популярность среди любителей активной езды, участвовали в гонках – официальных и уличных – и при этом сохраняли свою концепцию, одним из ключевых элементов которой были рядные шестицилиндровые моторы.
Несмотря на то, что при упоминании имени Skyline большинство вспоминает исключительно широкое купе с четырьмя красными кругами задних фонарей, которые стали его своеобразной визитной карточкой, автомобиль выпускался и в кузове седан. И несмотря на то, что в таком виде он несколько теряет в агрессивности, а также в изящности (к примеру, двери здесь самые обычные, в отличие от безрамочных у купе), характерные черты внешности вкупе с рядной «шестеркой» у него не отнять. Кстати, те, кто готов поступиться эффектной внешностью ради практичности, могут взглянуть на родственные модели в лице Laurel и Stagea: эти седан и универсал не идентичны Скайлайну технически, но тоже получили шестицилиндровые моторы и даже полный привод.
Nissan Skyline GT-X Turbo Sedan (R34) ‘1998–2000
Учитывая, что выпуск Skyline в кузове R34 начался в 1999 году, самые старые экземпляры уже готовятся справлять свой двадцатилетний юбилей, а значит, надеяться на идеальное состояние кузова при покупке не приходится. Однако учитывая пресловутый статус модели как автомобиля для активной и очень активной езды, шанс встретить следы кузовного ремонта (качественного и не очень) даже выше, чем найти крупные и застарелые очаги коррозионного разложения. Бояться самого кузовного ремонта уже не стоит, но вот хотя бы примерно разобраться с биографией автомобиля стоит: машины, восстановленные после «тотала» или собранные из нескольких кусков, не нужно включать в список потенциальных покупок. Минимальные требования просты: слой шпатлевки на крашеных элементах должен быть небольшим, геометрия кузова – правильной, а сварные швы на несущих элементах – отсутствовать.
Последнее, к слову, касается и особенностей ввоза автомобилей из Японии – об этом мы уже упоминали в рассказе о выборе Toyota Mark II. Особо экономные перепродавцы ввозили автомобили в виде «распилов» или «конструкторов», и первый вариант – крайне рискованное приобретение, учитывая, что речь идет о машине, на которой собираются ездить активно, а порой даже агрессивно. Поэтому изучить кузов на предмет наличия сварных швов в районе моторного щита и задних стоек нужно обязательно. Кроме того, ужесточившиеся после 2008 года ввозные пошлины сделали еще более невыгодным ввоз машин с полной растаможкой, так что большая часть приехавших в это время машин – это как раз «распилы». Это также нужно учитывать при выборе, уточняя дату ввоза автомобиля в Россию.
Моторы Skyline – это само по себе то, за что его можно любить. Мы уже сказали, что в списке значатся исключительно рядные шестицилиндровые агрегаты, а теперь кратко пройдется по всем имеющимся вариантам. Все они относятся к семейству RB, а конкретные характеристики можно понять уже из обозначения. К примеру, в базовом RB20DE два литра объема (индекс 20), два распредвала в головке блока (D – dual overhead cam) и электронное управление впрыском (E – electronic fuel injection control). Он выдает 153 л.с. и 186 Нм крутящего момента, и это – самый слабый вариант, встречающийся на модели. У следующего RB25DE, как несложно догадаться, уже 2,5 литра рабочего объема, а также 197 л.с. и 255 Нм крутящего момента, а RB25DET отличается от него наличием турбины (T – turbocharged) и отдачей в 280 л.с. и 343 Нм.
Все эти моторы имеют чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, а привод ГРМ осуществляется ремнем. С 1993 года 2,5-литровые двигатели стали оснащать системой изменения фаз газораспределения VTC, но для серии RB их применяли только на впуске. Кроме того, стоит отметить, что на это поколение Skyline устанавливались только моторы линейки NEO, которые получили ряд изменений в ГБЦ: из важных с точки зрения облуживания стоит отметить более «горячий» термостат, а также отказ от гидрокомпенсаторов – привод клапанов здесь осуществляется обычными толкателями, и ему требуется периодическая регулировка. В целом же двигатели зарекомендовали себя как надежные, и никаких «детских болезней» у них нет. Поэтому при выборе можно ориентироваться исключительно на собственные амбиции, а также состояние конкретного мотора – ну и помнить о том, что чем он мощнее, тем более тяжелой была его жизнь до вас. Ну и с амбициями, кстати, тоже лучше определиться заранее: турбировать атмосферный RB – занятие неблагодарное, особенно при условии, что его можно просто заменить на версию с наддувом. Что, собственно, обычно и советуют тем, кто не подумал об этом наперед.
Под капотом Nissan Skyline GT-R ‘1999–2002
Отдельно в списке моторов стоит RB26DETT, который устанавливался исключительно на «настоящий» GT-R. «Расшифровать» его несложно: объем увеличен до 2,6 литра, а турбин здесь две. Впрочем, отличий по «железу» хватает и помимо твинтурбо – из интересного можно отметить индивидуальные дроссельные заслонки для каждого из 6 цилиндров. Номинальная отдача этого мотора ограничена 280 л.с. из-за договоренности не продвигать более мощные машины на внутреннем японском рынке, но, разумеется, этот мотор способен на гораздо большее. Впрочем, если вы серьезно настроены на покупку Skyline именно с RB26DETT, вы наверняка хорошо к этому подготовлены – как технически, так и финансово.
Nissan Skyline GT-R ‘1999–2002
Трансмиссия также не подкидывает сюрпризов: единственным не слишком приятным нюансом может стать лишь то, что автоматы Jatco, которые ставили на «Скай», имеют всего 4 ступени. Так что альтернатива в лице пяти- или даже шестиступенчатой механики выглядит вполне оправданной, если на автомобиль имеются большие «гоночные» планы. Ну а еще одной особенностью Skyline является возможность выбрать полноприводную машину. Помимо безальтернативно полноприводного GT-R были и более «гражданские» варианты GT и GT-X, в том числе и четырехдверные: они оснащались атмосферным RB25DE. Полный привод здесь реализован посредством «мокрой» многодисковой муфты, которая способна передавать до 50% крутящего момента на переднюю ось при пробуксовке одного или обоих задних колес. Система с длинным названием ATTESA E-TS в версии GT-R была дополнена приставкой Pro, означавшей наличие активного заднего дифференциала, который заведовал распределением крутящего момента между задними колесами, обеспечивая блокировку при необходимости.
Nissan Skyline GT Sedan ‘1998–2000
На практике все эти радости от широты выбора оборачиваются тем, что стоит проверять не только состояние агрегатов, но и соответствие установленного тому, что указано в документах. Если замена автомата на механику (а это вполне распространенный вариант как тюнинга, так и «бюджетного ремонта» при поломке АКП) или наоборот – это еще полбеды, так как придется лишь разбираться с перепутанной электрикой и комплектностью «железа», то замена мотора нынче – вопрос просто и сложный одновременно. В том смысле что замена двигателя на аналогичный не вызовет документальных сложностей – но кто же будет менять мотор в Skyline на такой же, если всегда можно поставить что-то помощнее, не так ли? Вот и получается, что прекрасные на первый взгляд варианты вроде этого могут быть серьезно омрачены невозможностью переоформления до решения вопроса с заменой мотора, хотя перспектива сэкономить на транспортном налоге, платя за 200 сил вместо 280, и кажется светлой.
Nissan Skyline GT-R ‘2002
Так что если уж вы всерьез нацелились прикоснуться к детской мечте, получив машину из компьютерной игры, стоит задуматься о том, чтобы получить все и сразу. К примеру, выбрав автомобиль вроде вот этого: без лишних потенциально дорогих в ремонте элементов вроде полного привода, но с самым мощным турбированным RB25DET, автоматической коробкой передач и уверенностью в том, что в случае критической поломки мотора можно будет смело менять его на аналогичный, не терзая себя муками выбора. Правда, заплатить за такой агрегат придется щедро: в Японии есть предложения по цене под 300 тысяч рублей без учета доставки. А еще помимо правого руля, старого кузова, большого пробега и богатой биографии стоит быть готовым и к транспортному налогу в 42 000 рублей – в Москве за 280 лошадиных сил придется заплатить именно столько.
Отдаём дань спортивным традициям
Пятисотсильный GT-R Z-tune фирмы Nismo (сокращение от Nissan Motorsport) — абсолютное воплощение философии «джи-ти-ара». Гоночные технологии на дорогах общего пользования.
Двухвальный «атмосферник» с алюминиевыми профилированными поршнями экипировался тремя карбюраторами Mikuni Solex и транзисторным блоком управления зажиганием. Каждому цилиндру полагалось по четыре клапана и по отдельному выпускному патрубку (все равной длины). Двигатель, не имевший ни одной общей детали с массовыми агрегатами, развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 177 Н•м при 5600 об/мин, причём коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!
Ради уменьшения массы из салона удалили отопитель, а воздуховоды заглушили. Место радиоприёмника заняли указатель давления масла и вольтметр. Итоговые 1120 кг позволяли Скайлайну GT-R по прозвищу Хакосука («коробочка-скай» в вольном переводе) разгоняться с места до 100 км/ч за 8,2 с и развивать более 200 км/ч. Быстрый был Хакосука. Момент на задние колёса передавался пятиступенчатой синхронизированной «механикой» Porsche, а реализовывать его помогала червячная блокировка дифференциала.
В 1970 году, после появления более лёгкого и мощного купе Mazda Familia Rotary, чей двухсекционный роторный двигатель форсировался в гонках до 200 л.с., GT-R тоже сделали двухдверным. Каковым он остаётся по сей день. Для пущей вёрткости была укорочена колёсная база. В салоне стало совсем строго: стандартные кресла заменили гоночными, с фиксированными спинками. Несмотря на то что двигатель гражданской модификации развивал прежние 160 л.с., гоночный мотор выдавал более 250 сил.
Год был стартовым для купе GT-R второго поколения (с индексом KPGC10) и провальным для мирового автопрома. Топливный кризис и вступившие в силу более жёсткие требования к токсичности выхлопных газов вынудили Nissan не только уйти из теряющего популярность автоспорта, но и похоронить «горячую» новинку. Для обескровленной индустрии гоночное купе было непозволительной роскошью.
А жаль: машина, вымахавшая в длину до 4460 мм и прибавившая 110 кг, выглядела здорово. Ни дать ни взять американский масл-кар. Особенно хорош был Skyline в гоночном обвесе — пара таких прототипов хранится в ниссановском запаснике Зама. Один стоит у меня на полке в масштабе 1:18. Увы, автомобиль, созданный для соревнований, так и не увидел стартового светофора. А продажи гражданских машин иссякли на экземпляре.
С тех пор вплоть до 1989 года аббревиатура GT-R не использовалась. Ниссаны больше полутора десятков лет с переменным успехом гонялись в ралли, а фирма всячески избегала соблазна превратить овеянный гоночной славой шильдик в маркетинговую завлекалочку. Но инженеры старой школы лелеяли мечту снова создать конкурентоспособный кольцевой автомобиль. В 1985 году Nissan попытался вернуться в только что созданную туринговую группу А с разжиревшим на дрожжах массового спроса Скайлайном RS Turbo C шестой генерации. Но в дебютной гонке он пришёл только пятым, уступив 11 кругов купе Volvo 240 Turbo. По легенде, именно тот провал подтолкнул тогдашнего шефа программы Skyline Сюреи Ито (он настраивал шасси ещё самого первого «джи-ти-ара») к решительному разговору с руководством. Ито предложил вернуться к старым методам — проектировать серийную машину с учётом гоночных требований, а не пытаться адаптировать к спорту готовую модель.
О возрождении бренда GT-R говорить вслух тогда никто не решался — слишком трепетно к нему относились все в компании. Совет директоров одобрил проект под кодовым названием GT-X. Подопечным Ито дали карт-бланш и поставили перед ними конкретную задачу — создать машину, способную побеждать в группе А. Быть быстрее, чем BMW M3 и Ford Sierra RS. Денег не считали: фантазию инженеров ограничивали только требования омологации. В итоге даже «побочный» продукт работы над новым «джи-ти-аром» — Skyline GTS-R образца 1987 года — умудрился выиграть чемпионат в Недаром Ито считал, что всё семейство Skyline обязано быть боеспособным.
Новый Skyline GT-R (BNR32, или просто R32) дебютировал в после трёх лет интенсивной работы. Говорят, машину готовили в такой секретности, что серийные шильдики GT-R заказывали в самый последний момент. Купе с рядной «битурбошестёркой» 2.6 (по приведённому объёму оно попадало в класс машин с двигателем объёмом до 4,5 л) стало технологическим прорывом для Ниссана. И идеологическим надломом для автоспорта. Многорычажные подвески спереди и сзади, компьютеризированное управление полноуправляемым шасси и полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS с подключаемым при помощи многодисковой муфты приводом передних колёс и парой блокировок. — ниссановцы создали Годзиллу. Монстра, который оказался столь сильным, что соперники попросту сбежали из группы А и та, превратившись фактически в моносерию, зачахла.
Аэродинамический акцент при работе над кузовом делали не на максимальной скорости (показателе вторичном для туринговой машины), а на прижимной силе. Коэффициент Сх был достаточно велик — 0,40. Ряд пятиступенчатой «механики» тоже был относительно короток — всё ради пущей разгонной динамики. По неофициальным данным, машина массой 1430 кг набирала сотню менее чем за шесть секунд. Однако чтобы партнёры по соглашению не задавали лишних вопросов и ненароком не началась гонка вооружений, Nissan не раскрывал скоростных характеристик машины.
Максимальная скорость была законодательно ограничена на уровне 180 км/ч. Впрочем, это не помешало «тридцать второму» стать первым японским автомобилем, прошедшим полный цикл доводочных испытаний на Северной петле Нюрбургринга. В результате время круга — 8 минут 20 секунд — стало рекордом для серийных машин того времени. Его определённо поставил автомобиль, лишённый лимитатора максималки.
Следующий Nissan GT-R серии BCNR33 (R33) в дебютном 1995 году перекрыл достижение предшественника на Нордшляйфе, выехав из восьми минут — 7:59 ушло на преодоление 21 километра Зелёного ада. Любопытно, что GT-R четвёртого поколения показали публике осенью однако доводка машины продолжалась ещё пару лет.
В принципе, «тридцать третий» был лишь развитием «тридцать второго». Слегка изменилась компоновка: база выросла до 2720 мм, а общая длина и ширина — до 4675 мм и 1680 мм соответственно. Рулевые тяги задних колёс вместо гидравлики теперь приводились электромеханическими актуаторами, а аккумуляторную батарею на некоторых версиях расположили в багажнике — для лучшей развесовки.
У «тридцать третьего», как и у предшественника, тоже была облегчённая версия N1 для переделки под спорт, а также дорогие модификации с заниженной, более жёсткой подвеской, нарядным намордником и трансмиссией ATTESA ET-S Pro в качестве стандартного оборудования. Маленькая «профессиональная» добавка в названии системы означает электронноуправляемую заднюю блокировку вместо простой механической. Говорят, почувствовать разницу между ними действительно способны только профессионалы.
В 1997 году отделение Nismo представило ограниченную партию купе GT-R 400R (на фото вверху). Лишённый электронного «ошейника» автомобиль в эффектном обвесе развивал 300 км/ч. Предполагалось выпустить на волю сотню таких «животных», но до конца жизненного цикла «тридцать третьего» лишь 44 штуки нашли хозяев. В итоге купе GT-R R33 даже близко не смогло подобраться к достижениям предшественника: было выпущено всего 16 870 машин.
Цифровые технологии развивались стремительно: ключевым элементом обновлённого салона «тридцатьчетвёрки» стал жидкокристаллический дисплей диагональю 5,8 дюйма, на котором наглядно отображалась работа основных систем автомобиля. Быстродействия бортовой электроники уже хватало на развлечения. За это R34 и получил прозвище «PlayStation на колёсах».
Несмотря на то что GT-R оставался действующим спортсменом, гражданская машина уже располагала к появлению некоего подобия люксовой версии. Так и произошло: в мае 2001 года вышла модификация в названии которой M означает manufacturer. «Видение создателя» теперь подразумевало более комфортные амортизаторы, податливые стабилизаторы, кожаный интерьер и передние сиденья с подогревом. Предполагалось ежемесячно выпускать не более 50 машин в такой спецификации.
К тому времени публике уже было продемонстрировано одиннадцатое поколение модели Skyline (V35), построенное на принципиально новой платформе FM с «шестёрками» семейства VQ. Из прирождённого гонщика-растратчика Skyline становился глобальным автомобилем-кормильцем. Мировой рынок был готов принять японские Ниссаны среднего класса в качестве конкурентов «немцев» — требовалось лишь трансформировать Skyline в Infiniti G. Теряющей популярность версии GT-R (всего было выпущено 11 312 автомобилей серии R34) в этой истории места не нашлось.
Для «джи-ти-ара» наметили особый путь. На Токийском мотор-шоу осенью был показан сумасшедший концепт-кар GT-R, расставивший все точки над i. Стало ясно, что Nissan разделит, казалось бы, неразделимое. С тех пор Skyline и GT-R существуют как отдельные бренды. Разумное маркетинговое решение: больше тридцати лет GT-R работал на имидж, пришла пора имиджу приносить деньги. Токийский концепт был настолько футуристичен и грозен, что его как-то заочно причислили к суперкарам. Смущало только одно: для суперкара марки Nissan начало было самым неподходящим временем.
В производство и продажи рухнули по всему миру. В Америке выпуск автомобилей Nissan сократился на 13,7%, а европейский ритейл просел на 10,5%. Французы из Renault, которым с 1999 года принадлежат 44% акций Ниссана, не собирались молча смотреть на то, как японцы портят им отчётность. Ниссану было предложено приостановить перспективные разработки и досрочно выкорчевать всё малорентабельное из модельного ряда. В том числе GT-R R34.
Уже близилась к завершению работа над купе Fairlady Z (350Z), базирующимся на той же платформе FM, что и новенький Skyline V35. Именно эту машину японцы собирались пиарить в автоспорте в ближайшие годы. И хотя GT-R R34 ещё защищал цвета заводской команды, было принято решение закрыть линию на заводе в Точиги. Прощальным стало исполнение Nür (сокращение от Nürburgring): Skyline отдавал последний долг трассе, где ковался его бойцовский характер и где он побеждал в гонках на выносливость.
Говорят, тысячу машин с N-групповым двигателем и спидометром, размеченным до 300 км/ч в спецификациях М-spec (250 экземпляров) и II (750 штук), благодарные клиенты смели в первый же день продаж. Лично я встречал всего два Скайлайна версии Nür — в ниссановском запаснике Zama Garage и на нашем сайте DRIVE2.RU. Причём самое обидное в том, что владелице единственного в России автомобиля не удалось сохранить его для истории: GT-R пострадал в каком-то нелепом ДТП.
По мере того как Nissan выбирался из финансовой ямы, у фанатов крепла надежда на возрождение «джи-ти-ара». В снова в Токио, антикризисный гуру Карлос Гон, считавший GT-R символом процветания Ниссана, представил напоминающий серийную машину концепт GT-R Proto. Я был там и помню, с каким энтузиазмом встретила публика прототип. В нём было нечто большее, чем просто смелый и ни на что не похожий дизайн. Он олицетворял надежду. Раз великий эконом Гон сдёрнул это чёртово покрывало, значит, всё будет хорошо.
И вот GT-R (CBA-R35, или R35) снова с нами — с конца Автомобиль знаковый, хотя и не бесспорный. Технологии на высоте: чего стоит одна полноприводная трансмиссия, скомпонованная по схеме transaxle с двумя карданными валами! Однако нынешняя машина не соответствует главному историческому принципу создания «джи-ти-аров».
В японском чемпионате Super GT выступает тоже бутафорский GT-R: новые композитные панели а-ля R35 скрывают начинку чемпионского Z-кара. Невесть каким победам посвящена недавно представленная модификация Spec V. Разве что победе в PR-кампании против Porsche. Столько шума было вокруг рекордного заезда «джи-ти-ара» по Нордшляйфе за 7:29. Шутка ли, время-то лучше, чем у Porsche 911 Turbo! На мой взгляд, чтобы оценить это достижение, не обязательно приплетать сюда Porsche. Это очередная веха в истории бренда. Вспомните R32! Новая машина почти на минуту опережает прежнего чемпиона. А победа над собой, вероятно, — важнейшая из всех.