все о 1.8T
*Скромный труженик 1.8Т, детище немецких инженеров из VAG — один из любимых объектов кудесников тюнинга. О его разновидностях и способах форсировки – наш рассказ*
Разработанный в недрах концерна VAG мотор с индексом AEB в 1995 г. стал настоящим откровением как для автолюбителей, так и для фирм, специализирующихся на тюнинге. Автомобили с прогрессивным, мощным, но в то же время надежным и недорогим силовым агрегатом моментально стали хитами продаж. А тюнеры всего мира удивились, что в прижимистой и озабоченной экологией Европе сумели создать массовый турбомотор с четырехкратным (!) запасом по форсировке. Сейчас вполне определенно можно сказать, что за 11 лет своего существования двигатель 1.8T стал одним из самых распространенных серийных турбомоторов в мире. Сложно назвать модели концерна VW, в которых этот «скромняга» не крутит колеса. Пожалуй, за бортом остались лишь микролитражки и представительские авто – для Cordoba это страшно, а для A8 смешно, хотя и в том и в другом случае он наверняка бы справился.
Конструкция
С момента своего появления на серийных автомобилях до сегодняшнего дня было выпущено полтора десятка модификаций 1.8 Turbo, что в общем неудивительно:
большое количество отличающихся по размеру, типу привода и компоновке подкапотного пространства моделей концерна потребовало такого же количества модификаций мотора. А если добавить сюда ужесточающиеся каждые три года нормы токсичности, то как раз можно выйти на такую цифру. Однако основные механические характеристики за прошедшие 11 лет практически не изменились:
все те же пять клапанов на цилиндр (три впускных, два выпускных), два распредвала в головке блока плюс один балансировочный, четыре катушки зажигания и турбина производства немецкой компании BorgWarner.
Опытным инженерам (да и не только им) уже с первых моделей Audi A4, оснащенных 150-сильным 1.8T с тягой 210 Нм, стало ясно, что потенциал мотора намного выше. Давайте разберемся насколько.
«Вступление» в тюнинг
Такой или подобный лозунг встречается у большинства компаний, занимающихся исключительно чип-тюнингом. На самом деле нельзя однозначно сказать, что точно получится путем программного увеличения давления наддува турбины с 0,6 до 0,9–1 бар. Обычно приводимые 185–210 «лошадей» – лишь расчетные данные, слабо сопоставимые с реальностью. Как уже упоминалось, вариантов популярного двигателя существует около полутора десятков, и одинаковые 150 л. с. могут быть «сняты» из очень отличающихся по конструкции двигателей (к примеру, с механическим или электронным дросселем, нагнетателем K03 или
K04 и т. д.). Поэтому после «чиповки» можно получить от 170 до 180 л. с. на колесах. С точки зрения затрат простой чип-тюнинг хоть и кажется лучшим вариантом, но все же он – не самый оптимальный. Не намного дороже, зато куда более эффективней будет вариант доработки, объединяющий чип-тюнинг с заменой деталей штатной выпускной системы и установкой фильтра пониженного сопротивления. Подобный подход позволяет двигателю «легче дышать», а значит – испытывать меньшие тепловые нагрузки после увеличения давления наддува. Да и мощность приблизится уже к рекламируемой – 190–200 л. с. При этом не стоит задача модернизировать топливную систему, элементы турбонаддува или самого мотора. Ведь даже при самых идеальных условиях штатная турбина не способна выдуть более 170 грамм воздуха в секунду (см.
«Основные характеристики…»), так что максимально достижимая мощность штатного агрегата находится где-то около 204 л. с.
Stage II Помаши «бимеру» ручкой
Для того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.
Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпускной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:
в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.
Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.
Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.
Stage III Немецкий STi
Прежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.
двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:
нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с последующим ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.
Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.
Stage IV Умереть или победить
Если желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – Audi
A4 – бескомпромиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопоставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.
Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.
Трансмиссионный вопрос
Представители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.
Таким образом, полноприводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.
*• Что такое и зачем нужен «вестгейт»? * В стандартных турбинах К03/К04 установлен так называемый актуатор (внутренний вестгейт) – клапан, который управляет потоком выхлопных газов, направляя его на турбину либо минуя ее. Это позволяет контролировать работу турбины, к примеру, отсекая часть выхлопных газов, чтобы она не выдавала больше воздуха, нежели необходимо. При установке более мощной турбины потребуется выносной вестгейт, устанавливаемый отдельно от турбины на выпускном коллекторе. Выносной вестгейт способен выдержать больший поток и большее давление выхлопных газов, нежели внутренний.
*• Среди тюнинговых деталей часто упоминается «даунпайп». Зачем тюнинговать еще и простую трубу? * Даунпайп – выпускная труба для выхлопных газов, которая устанавливается сразу за турбиной. Критичным является то, что зачастую на этой трубе висит первый катализатор, способный сильно тормозить выхлопные газы. Поэтому вместо стандартной трубы с катализатором применяют прямоточную.
*• Какой нагнетатель является оптимальным для доработки мотора 1.8T? * Практика показала, что лучший вариант – это кит GT28RS. Так, турбина GT2871R уже имеет несколько большие размеры и начинает работать на более высоких оборотах, из-за чего на низких сильно выражен эффект «турбоямы». Варианты доработок с турбинами GT30 и GT35 страдают этим недостатком еще больше и пригодны, по сути, только для постройки мотора драгстера.
*• С чем едят «blow off»? *
Клапан blow off служит для сброса избыточного давления уже накачанного турбиной воздуха. Например, при разгоне и достижении мотором высоких оборотов турбина начинает нагнетать все больше и больше воздуха, но при переключении передачи, когда педаль акселератора не нажата, обороты мотора падают – ему не нужно столько воздуха. Вот в этот момент и срабатывает клапан, стравливая излишки воздуха в атмосферу. При этом издается характерное «пшиканье», столь милое уху любителей машин погорячее.
*• Зачем нужны тюнингованные коленчатые валы, поршни и шатуны? * Как правило, эти детали кованые и более крепкие, нежели стандартные. К тому же они легче. Кроме того, у стандартного мотора 1.8Т достаточно тяжелый маховик (около 20 кг), поэтому его желательно заменить более легким. Эти меры позволяют мотору быстрее набирать обороты.
«Официальный» тюнинг
В прошлом году «Автомобильная группа Vipos» и ее дилер «Audi-центр Vipos», являющиеся форпостами бренда Audi столице соответственно, предложили весьма специфичную для «официалов» на нашем рынке услугу – программы увеличения мощности мотора 1.8Т/163 л. с., разработанные «придворным» тюнинговым ателье – компанией Abt.
Необходимо отметить, что вышеперечисленные доработки неприемлемы для автомобилей с вариатором Multitroniс, а расширенный набор нельзя устанавливать и на модели с Tiptronic, можно только на авто с механической коробкой передач.
Примечательно, что в случае тюнинга мотора в официальных сервисных центрах сохраняется гарантия на модифицированные узлы, хотя уже не заводская, а от компании Abt. Она составляет 2 года или 50 тыс. км пробега.
Обслуживание доработанного двигателя не отличается от такового на обычном 1.8Т, разве что необходимо менять специфические детали – сцепление или, например, форсунки.
Такие пакеты доработок пригодны к установке не только на автомобили Audi, но и на любые другие машины концерна VAG, оснащенные мотором 1.8Т. Так, недавно была модифицирована Skoda Superb с мотором 1.8Т/150 л. с. – путем применения базового набора ее мощность была повышена до 215 л. с.
Будущее за 2.0 TFSI?
Автомобили с двигателем 1.8Т выпускаются и сегодня, хотя в Европу подобные моторы поставляются все меньше, уступая дорогу наследнику в лице двухлитрового турбомотора с системой непосредственного впрыска топлива FSI.
Сейчас большой популярностью пользуются модели Skoda Octavia Tour и Superb с двигателем 1.8Т, однако при покупке такого автомобиля лучше обратиться в официальную дилерскую сеть, так как моторы, поставляемые на конвейер завода «Еврокар», соответствуют нормам токсичности Euro2 и Euro3. А вот в Европе уже давно бегают Skoda с моторами под гораздо более жесткие стандарты Euro4, которые отличаются «задумчивой» электронной дроссельной заслонкой, менее «злыми» распредвалами, увеличенным катализатором и «задушенной» турбиной. Реальная мощность таких двигателей опустилась ниже 140 л. с. Даже чип-тюнинг блоков управления этих моторов не сможет существенно помочь без дополнительных манипуляций с железом. Наиболее удачные для глубокого тюнинга моторы были выпущены в период с 1999 г. по
2001 г. (форсированные заводом силовые агрегаты Audi ТТ и различных Seat Cupra не в счет). Именно в это время было найдено идеальное соответствие между конструкцией и технологическими требованиями производства.
В последующих модификациях 1.8T уже применялись некоторые компромиссные подходы, которые придется устранять для достижения большой мощности.
Относительно потенциала нового мотора 2.0 TFSI сказать пока особо нечего.
Известно, что с помощью только чип-тюнинга можно добиться мощности порядка 240–250 л. с., а с модернизацией выпускной системы и 270 л. с. – не предел.
Насколько данный двигатель будет хорош для дальнейшего умножения этой цифры на 2 или 3, покажет время.
Осторожно! Электроника!
Большинство американских фирм продают программное обеспечение (прошивки) для блока управления двигателем иногда отдельно, а иногда в комплекте с китом или форсунками либо предлагают выслать им сам блок для перепрошивки. Мы настоятельно не рекомендуем этого делать, лучше обратиться за помощью в компании, специализирующиеся на чип-тюнинге. И это отнюдь не реклама «отечественного производителя», просто еще раз вспомним, что существует около 15 модификаций этого мотора. Вряд ли владелец знает все нюансы электронной начинки ЭБУД под капотом его машины, аналогично этого не могут знать и за океаном. Например, для оптимальной настройки двигателя после установки турбокита GTRS Eliminator потребовались две недели замеров и шесть корректировок программного обеспечения ЭБУД. Кроме того, мы рассказали лишь о типичных вариантах усовершенствования данного мотора, однако есть нюансы. Возможно, кто-то захочет со штатной турбиной пойти на увеличение рабочего объема, а кто-то посчитает прочность штатных деталей достаточной для обеспечения мощности в 300 л. с. При подготовке этой статьи мы исходили из мировой практики именно удачного тюнинга 1.8Т, но за желание поэкспериментировать с наборами доработок чаще всего придется расплачиваться либо разочаровывающими показателями, либо резко сократившимся ресурсом двигателя.
Три ипостаси от VW: AEB, AJQ и APX
Что такое гцб в двигателе
ГБЦ, это верхняя часть блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания. Она крепится на нем при помощи болтов или специальных шпилек. Основное назначение головки — контроль поступления топлива в рабочие цилиндры, обеспечение его сгорание, контроль и распределение потоков газов. Именно от точности регулировки отдельных узлов ГБЦ зависит мощность и устойчивость работы всего двигателя в целом.
Как выглядит головка блока цилиндров
Для различных силовых агрегатов выпускают головки блока цилиндров из чугуна или сплавов на основе алюминия. Именно алюминиевые ГБЦ устанавливаются на большинстве современных автомобилей, что позволяет несколько снизить общий вес силового агрегата.
Для двигателей с рядным расположением цилиндров применяется единая ГБЦ, а для V-образных силовых установок применяют отдельные головки на каждый ряд. Других конструктивных отличий не существует.
Описание
На автомобильных курсах и в транспортных учебных заведениях более подробно можно узнать про ГБЦ автомобиля, расшифровка понятия там приводится и технические параметры. Под данной аббревиатурой принято понимать Головку Блока Цилиндров силовой установки. Она представляет собой крышку, которая герметично укрывает мотор от негативного внешнего воздействия.
Деталь в большинстве случаев имеет довольно сложную литую форму. В большинстве случаев основным материалом для нее служат алюминиевые сплавы. Также встречаются изделия, изготовленные на основе легированных чугунов.
Необходимо знать, что литая головка после этапа литья подвергается искусственному старению материала, таким образом снимаются все физические напряжения, установившиеся во время приобретения заготовкой своей формы.
Подобная операция является обязательной, так как заготовка проходит несколько ступеней механической высокоточной обработки. Если пропустить этап старения, то со временем головка блока цилиндров двигателя из-за остаточного напряжения деформируется произвольно самостоятельно.
Правила эксплуатации, возможные неисправности и проблемы
ГБЦ — достаточно уязвимый функциональный узел, подверженный воздействию комплекса негативных факторов. Поэтому не исключены и вполне вероятны:
В случае прорыва газов головку чаще всего фрезеруют. При срыве свечной резьбы устанавливают «ввёртыш», система креплений подлежит замене.
Распространение межседельных трещин способствует утечке отработанных газов в охлаждающую рубашку и заклиниванию поршней. В этом случае головку можно заменить; по крайней мере, трещины допускается заварить с соблюдением технологии.
Падение масляного давления свидетельствует о проблемах с распределительным валом. Диаметр постелей распредвала восстанавливают посредством вставки дюралюминиевых либо латунных втулок (как правило, в качестве развёртки применяется прежний распредвал с фрезерными зубцами).
Кроме того, делают ремонт невозможным значительная коррозия, а также повреждения от детонации. Выпавшее седло путём охлаждения в парах жидкого азота меняют на новое, либо на аналогичное, высверленное с другой головки.
О ремонте и замене
К вопросам профилактики, диагностики, ремонта и замены головки блока цилиндров нужно подходить максимально серьезно, поскольку это критически важный элемент двигателя, который, к тому же, подвергается очень значительным механическим и термическим нагрузкам.
Проблемы рано или поздно возникают даже при правильной эксплуатации автомобиля. Ускоряют появление неисправностей в двигателе — и головке в частности — следующие факторы:
игнорирование периодической замены моторного масла;
использование низкокачественной смазки или масла, не соответствующего требованиям для данного ДВС;
использование горючего плохого качества;
забитые фильтры (воздушный, масляный);
длительное отсутствие регламентных работ;
резкая манера вождения, злоупотребление высокими оборотами;
неисправная или неотрегулированная система впрыска;
неудовлетворительное состояние системы охлаждения и, как результат, перегрев двигателя.
О пробое прокладки ГБЦ и других связанных с ней проблемах, уже говорилось выше. Подробнее об этом можно почитать в отдельной статье. Другие возможные неисправности головки:
треснувшие седла клапанов;
изношенные направляющие втулки клапанов;
разбитые посадочные места распредвала;
поврежденные элементы крепления или резьба;
трещины непосредственно в корпусе ГБЦ.
Седла и направляющие втулки можно заменить, однако производить это нужно по особой технологии с применением специального оборудования. Попытки сделать такой ремонт в гаражных условиях скорее всего приведут к необходимости полной замены головки. Самостоятельно можно попробовать очистить и отшлифовать фаски седел, не забывая при этом, что они должны плотно прилегать к ответным фаскам клапанов.
Для восстановления изношенных постелей под распредвал используют ремонтные втулки из бронзы.
Если сорвана резьба в гнезде для свечи, можно установить ввёртыш. Вместо поврежденных крепежных деталей используются ремонтные шпильки.
Трещины в корпусе головки можно попробовать заварить, если они находятся не на газовых стыках. Использовать средства типа холодной сварки бессмысленно, так как они имеют иной коэффициент теплового расширения и попросту очень быстро растрескаются. Применение сварки для устранения трещин, проходящих через газовый стык, нецелесообразно — в этом случае головку лучше заменить.
Вместе с головкой обязательно нужно менять ее прокладку, а также резиновое уплотнение крышки.
Проводя дефектовку головки блока цилиндров, не забудьте также проверить установленные в ней детали ГРМ — клапаны, пружины, коромысла, рокеры, толкатели и, конечно, распредвал. Если возникнет необходимость приобрести новые запчасти для замены изношенных, вы можете сделать это в интернет-магазине Китаец.
Удобнее и проще приобретать и монтировать ГБЦ в сборе, когда в ней уже установлены детали газораспределительного механизма (распредвал, клапаны с пружинами и приводами и пр.). Это избавит от необходимости подгонки и регулировки, которые потребуются, если в новый корпус головки установить компоненты ГРМ из старой ГБЦ.
Понятие ГБЦ
Что такое ГБЦ в машине, что являет собой расшифровка данного устройства? ГБЦ или головка блока цилиндров является неотъемлемой частью силового агрегата. Это устройство предназначено для контроля процесса сгорания топливовоздушной смеси в силовом агрегате, а также выводе отработавших газов. ГБЦ — это крышка силового агрегата, которая монтируется сверху непосредственно блока. Этот узел может быть выполнен из сплава алюминия либо легированного чугуна.
После процедуры завершения литья при производстве автомобилей ГБЦ проходит процесс искусственного старения, это происходит для удаления остаточного напряжения из устройства. Если автомобильный мотор однорядный, то в нем применяется одна ГБЦ. Если речь идет о W-образных агрегатах, в этом случае для каждого ряда цилиндров будет применяться отдельная ГБЦ. Нижняя часть конструкции более широкая, это нужно для надежной фиксации узла на агрегате. С целью уплотнения блока с ГБЦ в автомобиле применяется уплотнительный компонент — прокладка (видео снято и опубликовано каналом Теория ДВС).
Установка и крепление устройства на моторе осуществляется благодаря направляющим штифтам, которые фиксируют ГБЦ на двигателе. Штифты на головке закручиваются в определенном порядке, который определяется для каждой марки авто, причем особо важным является и момент затяжки устройства. Для затяжки применяется динамометрический ключ, который определяет этот момент — если вы будете закручивать штифты силой, не соблюдая момент, есть вероятность повреждения устройства. Деформация данной конструкции станет причиной необходимости ее замены.
Сколько стоит головка блока цилиндров: цена элементов
Существует множество разновидностей ГБЦ. Они могут отличаться как в плане конструкции, так и целой формы. Для каждого транспортного средства предусмотрена определенная головка, которая подойдет только под конкретный блок цилиндров.
В связи с этим небольшие поломки автовладельцы устраняют, обращаясь на станции технического обслуживания нашей компании. Однако нередко починка обходится дороже, чем приобретение нового компонента. Об этом свидетельствует цена головки блока цилиндров, которую вы увидите в нашем онлайн-каталоге — она указана рядом с каждой запчастью. В сравнении с ремонтом разница может быть очень большой, так как на новую ГБЦ цена, как правило, ниже.
Во многих случаях детали выгоднее приобрести, так как в процессе их ремонта могут потребоваться дополнительные элементы, затраты и много сил. Все это находит отражение в стоимости, поэтому мы предлагаем вам купить головку двигателя, если у существующей детали есть значительные повреждения или серьезные поломки.
Ремонт головок блока цилиндров в СПб по выгодным ценам
Компания «ПетроМоторс» предлагает услуги по ремонту головок цилиндров дизельных ДВС в Санкт-Петербурге. Наша компания занимается капремонтом дизельных двигателей судовых, промышленных, грузовых авто, автобусов, спецтехники.
Благодаря наличию современного оборудования, высокой квалификации наших сотрудников и склада запчастей. Мастера нашего автосервиса быстро и качественно, проведут диагностику и на профессиональном уровне отремонтируют мотор. Ознакомиться с подробным списком работ, ценами на услуги и записаться на диагностику можно по телефону: 8(812)-929-59-98.