Электрические грузовики: новые модели и перспективы электротранспорта
.jpg "Грузовые авто на электротяге")
Но будущее за электродвигателями — мы попробуем пристально присмотреться к новинкам коммерческих электромобилей и обсудим проблемы и перспективы нового автомобильного направления.
Специалисты в один голос утверждают, что массовое распространение коммерческих автомобилей с электротрансмиссией, скорее всего, начнется с таких сегментов автомобильного рынка, как коммунальные грузовики, городские развозные фургоны, пассажирские автобусы и терминальные тягачи. Согласно исследованию специалистов компании Motiv Power Systems, треть из 8 миллионов коммерческих автомобилей и автобусов в США, работающих сегодня на сжигаемом топливе, могут без видимых затруднений стать электроприводными. Характерными признаками таких транспортных средств являются ежедневная работа на коротких маршрутах с общим пробегом, не превышающим 150 км; движение в интенсивном трафике с множеством остановок; работа в течение светового дня с парковкой в гараже или на стоянке, где удобно установить зарядные станции. То есть, все эти категории автомобилей позволяют им стать идеальными кандидатами под полную электрификацию.
Мусоровозы
PETERBILT
Тему электромусоровозов (тяжелого 8 класса грузоподъемности) начнем с нового коммунального шасси Model 520 от компании Peterbilt. Американская разработка, оснащенная полным электроприводом Transpower ElecTruck, оборудована электродвигателем мощностью 375 л.с., блоком литий-ионных аккумуляторных батарей общей емкостью 300 кВт×ч и электронным контроллером всей электротрансмиссии. Максимальное расстояние, которое может проехать коммунальный грузовик с одной полной зарядки АКБ, не превышает 100 км. Полная зарядка батарей (от стандартной розетки) может продолжаться в течение 8 часов. Опционально производитель предлагает высоковольтное устройство ускоренной подзарядки, которое позволяет запитать половину емкости АКБ в течение 2-3 часов. Максимальная скорость транспортного средства (ограничено электроникой) — 80 км/ч. Полная масса электромобиля достигает 36 тонн, а его грузоподъемность не превышает 24 тонны.
Лидер китайского автопрома в области электрификации — компания BYD Company Ltd. — с 1995 года занимается производством литиевых аккумуляторных батарей по собственным технологиям. Позднее — в 2003 г. — фирма приступила к созданию различных электротранспортных средств. Сегодня BYD производит электроприводные фургоны, легкие и тяжелые грузовики, а также городские и туристические автобусы.
Во второй половине 2017 г. китайские «электрики» представили новый 26-тонный мусоровоз BYD 8R. Коммунальное шасси оборудовано двумя 148-киловаттными электромоторами, блоком литий-железо-фосфатных аккумуляторных батарей с общей емкостью 178 кВт×ч и устройством высоковольтной подзарядки. Одной полной зарядки хватает примерно на 120 км, максимальная скорость движения электромобиля не превышает 90 км/ч. Заряжать АКБ можно по блокам — заполнять объем на 40, 80, 100 или 180 кВт×ч. В зависимости от этого, время зарядки составит от одного до пяти часов. Грузоподъемность мусоровоза BYD составляет около 10 тонн.
Развозные электромобили
WORKHORSE
Американская компания Workhorse Group Inc. в ноябре 2017 г. представила свой новый развозной фургон N-Gen Electric Van с полным электроприводом. Этот коммерческий автомобиль, предназначенный для доставки товаров потребителям, изначально разрабатывался как машина с батарейным питанием: инженеры Workhorse не занимались адаптацией существующего серийного фургона с ДВС под электропривод. Это дало возможность сделать электрофургон N-Gen максимально удобным средством для транспортировки грузов, а также максимально функциональным для работы водителя и оптимальным для сервисного обслуживания.
Workhorse N-Gen снабдили легким кузовом, созданным из композитных материалов, пол которого от дороги не превышает 480 мм, а высота по крыше составляет 2667 мм. К этому надо добавить полный привод от четырех мотор-колес с суммарной мощностью 160 кВт. Питание электротрансмиссии осуществляется от блока LiFePO4 аккумуляторных батарей с суммарной емкостью 80 кВт×ч. Пробег автомобиля с одной полной зарядки не превышает 160 км. Опционально электрофургон Workhorse N-Gen может комплектоваться дроном HorseFly для доставки небольшого груза (макс. 4,5 кг) по воздуху на расстояние до 1,5 км. Для того, чтобы использовать это дополнительное оборудование, в электронный контроллер машины необходимо инсталлировать специальное ПО Workhorse Metron, с помощью которого осуществляется дистанционное управление дроном HorseFly.
LDV возвращается в Британию — на этот раз с электромобилем. Многие помнят историю, как Группа ГАЗ стала владельцем британской фирмы LDV. Фургоны Maxus имели ограниченный спрос, и когда грянул кризис, их производство полностью остановилось. Попытка реанимировать закончилась провалом, и в 2010 году британский актив Группы ГАЗ перешел к китайской компании SAIC. Новые владельцы постепенно восстановили изготовление фургонов, которые сейчас называются LDV V80.
В 2017 году на выставке в Бирмингеме компания показала новый развозной автомобиль LDV EV80, оснащенный полным электроприводом. Батареи емкостью 75 кВт×ч хватает на 340 км пути. Встроенная высоковольтная система зарядки АКБ способна заполнить АКБ за два часа.
Осенью 2017 г. в Пекине проходила выставка, посвященная энергосбережению на автомобильном транспорте. На этом международном форуме молодая китайская компания ZRD Auto демонстрировала свой развозной электромобиль. Дизайн новинки наглядно указывает, что время создания «ящиков на колесах» безвозвратно ушло. Формы и стайлинг минигрузовичка очень напоминают легковую машину. Снаряженная масса электрического минифургона составляет приблизительно 1 тонну, грузоподъемность — 500 кг. Машина оборудована 18-киловаттным синхронным электродвигателем постоянного тока и литий-ионной аккумуляторной батарей емкостью 27 кВт×ч, которой хватает на 200 км. Кузов электромобиля может вместить водителя и пассажира, а шасси комплектуется передней независимой подвеской типа MacPherson и дисковыми тормозами всех колес.
Уже упомянутая здесь китайская компания BYD недавно представила на рынок свой электроприводной фургон T3. Минимобиль имеет габаритные размеры 4460x1720x1875 мм и колесную базу 2725 мм. Снаряженная масса BYD Т3 составляет 1950 кг, а грузоподъемность не превышает 1,5 т. В кузове предусмотрены места для водителя и пассажира, уже создана 5-местная версия. Привод — передний. Полного заряда АКБ хватает для пробега 250 км.
Лидер китавтопрома — корпорация FAW — в 2017 году начала предлагать свой легкий электрогрузовик Jiefang J6F electric. Для выпуска новых транспортных средств было создано отдельное предприятие в провинции Qingdao. Сразу после торжественной церемонии открытия был подписан контракт с пекинской транспортной фирмой Hekang New Energy Technology Co., Ltd. на приобретение 500 электрогрузовиков FAW J6F.
Обилие новостей про электромобили из Поднебесной связано тем, что там эта отрасль переживает сейчас бурный этап роста. В 2016 году в Китае было реализовано 32 500 электротранспортных средств. «Электрический» сегмент авторынка КНР стал самым быстрорастущим в мире. В ЦК партии уже озвучили задачу — к 2020 году на дорогах Поднебесной должно эксплуатироваться 2 млн электромобилей.
Грузовик Jiefang J6F (модель CA5042XXYP40LEVA84-3) оборудован синхронизированным электродвигателем постоянного тока BS50-1800/540 с номинальной мощностью 50 кВт (пиковая — 100 кВт). Для питания используется LiFePO4 АКБ фирмы Guoneng, которая предоставляет пятилетнюю гарантию на свои узлы. Полного заряда батарей хватает на 255 км пути. Встроенная бортовая высоковольтная система подзарядки позволяет в течение двух часов полностью зарядить АКБ. Шасси оснащено трехместной кабиной. Длина надстройки не должна превышать 3,66 м. Грузоподъемность машины составляет 1,2 тонны, полная масса достигает 4495 кг. Для повышения безопасности автомобиль комплектуется тормозной системой с ABS. Максимальная скорость Jiefang J6F electric не превышает 90 км/ч.
GINAF
Небольшой голландский автопроизводитель GINAF в 2017 году презентовал свой развозной электрогрузовик GINAF Dura Truck E2121, за основу которого было взято шасси Mercedes-Benz Antos 1833L. Новый 12-тонный электромобиль оборудован электродвигателем LSM 280 мощностью 280 кВт и блоком литий-ионных аккумуляторных батарей Winston WB LYP-300AHA общей емкостью 180 кВт×ч. С одной полной зарядки грузовой автомобиль сможет проехать примерно 150 км. Полная перезарядка АКБ будет происходить через стандартную трехфазную розетку в ночное время суток. Для перевозки замороженных и охлажденных продуктов шасси оснащено термокузовом, а его рефрижераторная установка Frigoblock FK 25 питается от электротрансмиссии грузовика. Полезная нагрузка электромобиля GINAF Dura Truck E2121 составляет 9,5 тонн.
RENAULT
Компания Renault Trucks — пионер в области электрогрузовиков в Европе — представила в ноябре на выставке Solutrans новый прототип 13-тонного развозного автомобиля. Концепт с логотипом транспортной фирмы Groupe Delanchy, которая занимается перевозками продуктов питания в г. Лион и его регионе, уже начали использовать в реальных условиях эксплуатации. Электротранспортное средство, созданное на шасси Renault Trucks D, оборудовано электродвигателем мощностью 103 кВт и 3-секционным блоком аккумуляторных батарей общей емкостью 170 кВт×ч. Масса АКБ не превышает 2 тонны. Дальность пробега электромобиля — от 100 до 150 км. Время полной зарядки АКБ составляет 4 часа. Для перевозки охлажденных продуктов питания грузовой автомобиль комплектуется изотермическим кузовом французской компании Chereau и рефрижераторной установкой Carrier с компрессором, который приводится в действие от встроенного электродвигателя. Грузоподъемность электрогрузовика Renault Trucks D составляет 6 тонн.
Седельные тягачи
EMOSS
Еще один начинающий автопроизводитель из Нидерландов — компания Emoss Mobile Systems B.V. — модернизировал свой седельный тягач с электроприводом. Здесь за основу был взят тягач DAF CF без оригинальных узлов привода. Автомобиль оборудован электродвигателем мощностью 350 кВт, выдающий максимальный крутящий момент 2200 Н×м. Электромотор агрегатируется с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison. Для питания используется блок литий-ионных аккумуляторных батарей общей емкостью 120 кВт×ч. С одной полной зарядки АКБ грузовик сможет проехать приблизительно 100 км пути. Снаряженная масса составляет 8,5 тонн, что на одну тонну превышает массу дизельного аналога DAF CF.
Осенью 2017 года известный бельгийско-голландский производитель автобусов — VDL Bus & Coach — объявил о начале серийного производства своего первого грузового автомобиля, оснащенного полным электроприводом. Седельный тягач, собранный на шасси DAF CF, предназначен для развозной работы по городу в составе автопоезда полной массой 37 тонн. Грузовик оснащен синхронным электродвигателем переменного тока Siemens 1DB2022 с номинальной мощностью 240 кВт. Система рекуперации позволяет подзаряжать АКБ. С одной зарядки электрогрузовик VDL сможет проехать расстояние приблизительно в 120 км. Перезарядка АКБ происходит от инсталлированного высоковольтного (750 В) зарядного устройства Schunk. Как говорят голландские инженеры, за полчаса можно «залить» до 80% емкости АКБ. В долгосрочной перспективе в компании VDL планируют приступить к разработке водородного грузовика.
E-FORCE
Швейцарская компания E-FORCE ONE AG в ноябре 2017 г. провела презентацию своего новейшего седельного тягача Eforce E44, созданного для работы в составе 44-тонного автопоезда. Электромобиль и трейлер предназначены для осуществления городских и региональных перевозок. В проекте принимали участие специалисты компаний Iveco, Huber-Summer, HESS и Schaltag. Электрогрузовик построен на шасси тягача Iveco Stralis и комплектуется синхронным электромотором номинальной мощностью 350 кВт (475 л.с.), пиковая же мощность может достигать 550 кВт (747 л.с.), а пиковый крутящий момент доходит до почти безумных 4060 Н×м.
Тягач можно приобрести с различными по емкости блоком аккумуляторных батарей: Mini — 120, Midi — 190, Maxi — 260, Maxi_S — 310 кВт×ч. Расход электроэнергии в городском цикле составляет 80-120 кВт на 100 км пути (разница зависит от загрузки, ландшафта и скорости движения). Расход энергии по трассе будет находиться в диапазоне 130-180 кВт/100 км. Зная эти данные, автоперевозчик сможет самостоятельно подобрать себе электротрансмиссию: чем больше батарея, тем дороже будет стоить автомобиль, а его грузоподъемность уменьшится. Масса самого емкого накопительного узла Maxi_S составляет приблизительно 2600 кг. Для зарядки АКБ в электротягаче предусмотрены два 22-киловатных бортовых зарядных устройства, которые «заливают» 44 кВт в течение одного часа. То есть, полная зарядка батареи Maxi будет продолжаться около 6 часов. Опционально можно приобрести высоковольтную зарядку, которая будет заполнять по 150 кВт емкости ежечасно. В то же время в конструкции электромобиля реализовано оригинальное сменное устройство, позволяющее в течение 5 минут заменить разряженный блок АКБ на заряженный.
Снаряженная масса тягача с батареей Midi не превышает 8600 кг. Установленный на тягаче электронный контроллер проверяет и управляет всей электротрансмиссией транспортного средства. Он постоянно мониторит заряд батарей, давление пневмосистемы, скорость движения, обороты электродвигателя и температуру АКБ. В городском трафике «разгон-торможение» седельный тягач Iveco Eforce E44 будет ускоряться значительно быстрее дизельных аналогов, а его максимальная скорость достигает 85 км/ч (ограничена электроникой). Стоит также сказать про низкие эксплуатационные расходы электрогрузовика за счет высокой эффективности электродвигателей (КПД доходит до 97%), сокращения затрат на ремонты и обслуживание по сравнению с дизельными аналогами, а также уменьшения налогов, которые в Европе довольно высоки.
Рассмотренные грузовики и автопоезда, как видим, предназначены для работы в пределах городов с дневным режимом эксплуатации и ночной зарядкой АКБ. А как насчет магистральных автопоездов? Джулия Фарбер, директор по развитию электротрансмиссий в корпорации Cummins, полагает: «Сегодняшняя технология аккумуляторных батарей просто не готова для интенсивной работы на шоссе, то есть там, где тяжелым грузовикам приходится преодолевать до 20 000 км ежемесячно. Наши специалисты провели несколько довольно грубых расчетов, и они показали, что магистральному автопоезду, учитывая его полную массу (36 тонн для США), среднюю скорость движения и ежедневный режим работы, понадобится батарея весом примерно в 10 тонн».
CUMMINS
Корпорация Cummins не захотела сидеть и ждать в стороне, пока автотранспорт станет электроприводным без их участия. Так, неожиданно в 2017 году был презентован электроприводной седельный тягач Cummins AEOS. Автомобиль, относящийся к 7 классу грузоподъемности, оборудован электротрансмиссией (разработка специалистов фирмы Roush), шасси 4×2, блоком литий-ионных аккумуляторных батарей общей емкостью 140 кВт×ч, а также короткой кабиной.
Тягач предназначен для работы в составе автопоезда с полной массой до 34 тонн и может быть задействован в сфере городской логистики (доставка грузов внутри мегаполисов). С одной зарядки АКБ грузовик AEOS сможет проехать 160 км. При помощи встроенной высоковольтной зарядки процесс заполнения АКБ будет продолжаться около часа, но оптимистичные мотористы, ожидающие значительного прогресса в этой технологии, полагают, что к 2020 году длительность зарядки будет продолжаться всего 20 минут.
В концепте предусмотрено опциональное трехкратное расширение блока батарей, что позволит увеличить расстояние с одной заправки до 480 км пути. Любопытен дизайн концепта. Хотя компоновка автомобиля является «носатой», но под капотом нет никаких узлов. Тяговый 300-сильный электродвигатель (пиковая мощность 470 л.с.) установлен за кабиной. Аккумуляторные блоки смонтированы по бокам шасси между осями. Работа над концептуальным седельным тягачом Cummins AEOS будет продолжаться в течение предстоящих двух лет. Корпорация планирует представить предсерийный электромобиль не раньше 2020 года.
В декабре 2017 года в Америке объявился еще один начинающий автопроизводитель. На этот раз речь идет о стартапе лос-анджелесской «транспортной лаборатории» Thor Trucks, которая представила электроприводной седельный тягач ET-One 8 класса грузоподъемности. Пока что мы видим концепт, построенный на 3-осном шасси серийного грузовика International. Сообщается, что владельцами молодой фирмы являются два молодых человека, которые на собственные деньги наняли бывших инженеров из компаний Navistar, BYD и Faraday Future и оплатили создание опытного образца электромобиля. В комплектацию машины входят электродвигатели канадской компании TM4 мощностью от 300 до 700 л.с. и максимальным крутящим моментом 6775 Н×м, литий-ионные цилиндрические аккумуляторные батареи корейской фирмы LG общей емкостью от 400 до 800 кВт×ч и ведущие мосты Dana. Максимальная скорость тягача ET-One составляет 110 км/ч.
Электрический тягач с весьма привлекательным внешним дизайном предназначен для работы в составе 36-тонного автопоезда. Объявлено, что модель будет продвигаться с двумя типами батарей. Первая (городская) позволит транспортному средству преодолевать расстояние в 160 км с одной подзарядки. Вторая будет более емкой: с ее помощью сцепка станет дальнобойной и проедет до 480 км.
TOYOTA
В прошлом году американское отделение Toyota Motor North America Inc. показало концепт седельного тягача, оснащенного водородными топливными элементами. Автомобиль оборудован двумя синхронными электромоторами с суммарной пиковой мощностью 670 л.с., водородными топливными элементами Toyota Mirai FCEV и емкостью для хранения водорода под давлением 70 МПа. Главный бортовой источник энергии — мембранный водородный топливный элемент мощностью 12 кВт×ч, применявшийся ранее в легковом электромобиле Toyota Mirai. В этом узле протекает химическая реакция взаимодействия водорода с кислородом, в результате чего вырабатывается электроэнергия и вода.
На данный момент уже существуют несколько прототипов Toyota Fuel Cell Truck Semi, которые участвуют в обширной программе испытаний в составе 36-тонных автопоездов. Объем водородных баков вмещает не так много топлива — его хватает на 320 км пробега. Технически можно было бы его увеличить, но в этом пока нет необходимости. Главная цель Toyota — реализовать свой водородный проект в отдельном регионе. Речь идет о дорогах, которые начинаются в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич и пролегают через густонаселенные районы калифорнийского мегаполиса. Примерно в 100 км от Лос-Анжелеса находятся несколько логистических центров, куда прибывают грузопотоки из портов. Оттуда грузы растекаются по всей Америке. Таким образом, реализация проекта Project Portal Hydrogen позволила бы создать флот водородных электрогрузовиков, инфраструктуру для обеспечения их топливом, а также улучшить экологическую обстановку в Лос-Анджелесе. По последним данным стало известно, что к 2020 году в порту Лонг-Бич будет построена станция Tri-Gen, которая будет вырабатывать 1200 кг водорода ежедневно. Это топливо будет использовано для питания 1500 электрогрузовиков Toyota.
SIEMENS
Известный электротехнический гигант Siemens сколотил глобальную группу инвесторов для постройки в Калифорнии тестовой электрифицированной дороги и проведения испытания тролл-траков Siemens eHighway.
Результаты тестов будут после этого изучены, и по ним будет вынесено решение о строительстве троллейной инфраструктуры с постоянным током. Именно это шоссе (Interstate 710), находящееся в Калифорнии, известно тем, что по нему перемещается 40% всех импортных грузов, прибывающих в США через морские порты Лонг-Бич и Лос-Анджелеса. И именно эти районы Лос-Анжелеса очень страдают от шума и выхлопных газов.
Напомню, что концепт Siemens eHighway представляет собой дизель-электрическое гибридное транспортное средство последовательного действия. Грузовик оснащается дизельным двигателем небольшой мощности, электромотором постоянного тока с функцией электрогенератора, пантографом (устройство, похожее на рога-токоприемники троллейбусов или электропоездов) для получения электроэнергии и блоком литий-ионных аккумуляторных батарей. Привод пантографа, разработанный специалистами корпорации Siemens, позволяет достаточно точно отслеживать соединение между токоприемником грузовика и проводами, обеспечивая между ними «тесный» контакт даже при продольных колебаниях шасси автомобиля.
Таким образом, мы видим два разных подхода промышленных концернов Toyota и Siemens. Они прилагают немалые усилия, чтобы внедрить свои технические решения в Калифорнии. Понятно, что, добившись успеха на проблемном 100-километровом участке дороги, можно потом использовать этот опыт для продвижения альтернативной (батареям) электрической технологии вглубь территории США и по всей Европе.
Говоря про батареи, надо отметить, что они остаются самым важным и дорогостоящим узлом всех электромобилей. Финансовое агентство Bloomberg New Energy Finance недавно опубликовало отчет о динамике снижения цен на литий-ионные аккумуляторы за последние семь лет.
Из этого документа видно, что в 2010 году цена за 1 кВт×ч АКБ составляла примерно 1000 долларов. Потом она начала снижаться на 20% ежегодно в течение двух лет и уже в 2016 году цена за 1 кВт×ч АКБ не превышала 275 долларов. Понятно, что при сохраняющейся тенденции по снижению цен на батареи, количество желающих приобрести электромобиль будет только возрастать.
Подытоживая, надо отметить, что цена сегодня становится главным барьером к распространению электрификации на транспорте. «Грузоперевозки — это финансово мотивированный рынок. Как только мы сможем доказать экономическую эффективность электрогрузовика, то сразу ощутим взрывной спрос», — говорит представитель компании BYD. Процесс внедрения электропривода продолжается, и все осознают его привлекательность, особенно автопроизводители, которые прекрасно знают, что количество грузовых автомобилей в США в 100 раз больше, чем автобусов. То есть, массовый отказ от ДВС создаст условия огромного роста заказов и получения прибыли. Подобную революцию мы уже наблюдали, когда винил заменили компакт-диски.
Грузовики на электричестве. Все, что мы о них знаем 10:42, 2 сентября 2021 Версия для печати
При тех законах, что принимают отдельные государства, и тех программах, о которых заявляют производители, постепенная электрификация легковых автомобилей событие, можно сказать, состоявшееся. На подходе и коммерческая техника, причем не обязательно из разряда малой.
Автокомпании вдруг бросились интенсивно осваивать это направление, порой предлагая тяжелые магистральные грузовики. Рассмотрим самые интересные из них, попутно заглянув в будущее и оглянувшись назад, в прошлое.
На заре автомобилизации
Грузовики на электротяге — это не тренд лишь сегодняшнего дня. В начале XX века по обе стороны океана электропривод на транспортных средствах считался проще и потому оптимальнее ДВС. О междугородных перевозках речи, естественно, не шло. Однако как развозные электромобили использовались довольно широко. Отдельные производители — например, американский Walker Electric — специализировались именно на грузовичках.
Различные модели Walker Electric 1909-1938 гг.
В начале того столетия появились и грузовые гибриды. Так, фирма Gear Freight Company поначалу выпускала чистые «электрички». Затем пришла к производству гибридов, в которых 4-цилиндровый ДВС вращал генератор, а тот делился энергией с мотор-колесами. К примеру, Couple-Gear на фото ниже имел их четыре, и все управляемые.
Помимо этого компания выпускала пожарные машины и тягачи, таскавшие целые автопоезда. Тоже, разумеется, с приводом от электромоторов.
Как минимум в Англии развозные электрогрузовички выпускались после Второй мировой войны. Ограниченно же эксплуатировались вплоть до 90-х годов. Правда, это были совсем небольшие машинки, развозившие мороженое, молоко и прочий «фастфуд» того времени.
Различные модели британской фирмы Brush
А потом привычный двигатель всерьез и надолго задвинул электромотор на полки конструкторских бюро. Какие-то работы, само собой, велись. Но безо всякой надежды на массовое воплощение.
Новые времена — новые имена?
На самом деле постройка грузовиков с альтернативными СУ не прекращалась. Лишь принимала ограниченные формы. Скажем, английская компания Smith делала вот такие коробчонки на колесах, которые трудились в фирмах доставки или помогали различным организациям по хозяйству.
В 2006 году британцы представили новую разработку — грузовики Newton грузоподъемностью от 3 до 7,5 тонны. Шасси и кабину приобрели у чешской Avia. 120-киловаттный мотор питался от литий-ионных батарей емкостью 80 и 120 кВт·ч, которые обеспечивали моделям от 90 до 180 км хода.
Впрочем, появлялись и новые названия. В 2010 году в Штатах была организована фирма VIA Motors, чьей первой работой стал электрифицированный Chevrolet Silverado. Что касается грузовиков, то компания с нуля и с учетом электроначинки разработала вот это шасси грузоподъемностью до пяти тонн. Другие характеристики не называются, а выпуск полноценной машины запланирован на 2023 год.
Вообще, по обе стороны океана, как и век назад, неожиданно появились фирмы, специализирующиеся на выпуске электрогрузовичков. Ну или сориентировались те структуры, что уже были на грузовом рынке. В большинстве случаев рецепт выглядит следующим образом: берется некий базовый автомобиль, точнее, шасси без ДВС-начинки. Вместо нее устанавливаются электрокомпоненты. Так, к примеру, с MB Sprinter и VW Crafter поступает немецкая фирма Orten и латвийская Universals Ltd.
Голландская компания GINAF, известная многоосными шасси, выпускает «электричку» на базе MB Atego.
Фирма Emoss из тех же Нидерландов — полностью электрический грузовичок на основе маленького DAF.
И гибрид на основе седельного тягача DAF CF с высокой кабиной. Батареи на 120 кВт·ч хватает на 100 км «чистого» движения. А за запас хода в 900 км отвечает двигатель от некоей легковушки GM.
Под вновь воссозданной маркой Framo в Германии переводят на питание от розетки MAN TGS.
У швейцарской фирмы Designwerk под брендом Futuricum сначала выходил электрический Volvo FM, а с недавнего времени Mercedes Econic. Та и другая модель были получены в соавторстве со знаменитым немецким строителем спецтехники Faun.
На электричество подобные структуры переводят даже старичка Vario.
Да что там Vario — некая немецкая компания EFA-S таким же образом переоборудует ГАЗель Next. Батарея емкостью 80 кВт·ч дает энергию 110-киловаттному электромотору. Запас хода на ней порядка 200 км.
И это, кстати, едва ли не рекорд. Как правило, подобная техника до полной разрядки батареи готова пройти 100–150 км. Стоит относительно дорого (60 000–75 000 евро за фургончики, хотя часто используются азиатские комплектующие), но позволяет, видимо, отбивать вложенные средства. С другой стороны, такой запас хода нельзя признать достаточным. При этом пусть вас не смущает то, что под переоборудование попадают и среднетоннажные грузовики, и даже седельные тягачи. Первые в качестве развозных или коммунальных (например, как мусоровозы) работают в черте города. Автопоезда же максимум выезжают в пригородные терминалы — для перезагрузки. В общем, движение по переводу с пистолета на вилку идет. Однако характеристики пока очень далеки даже не от идеала — от бензиновых и дизельных аналогов.
Есть и другой подход — как у вышеупомянутой VIA Motors, только реализованный. Строительство машины с нуля. Так поступили в Workhorse Group Inc. Представленный в 2017 году N-Gen Electric Van имеет кузов из композитных материалов, батарею на 80 кВт·ч, четыре мотор-колеса общей мощностью 16 кВт, и все равно пробег до разрядки примерно 160 км.
Может быть, традиционные автопроизводители в этом классе способны предложить нечто особенное? Тем более что хоть и с некоторым опозданием, но автокомпании кинулись наверстывать упущенное. Сейчас практически все фирмы, выпускающие коммерческие вэны, имеют электроверсии. Вот, скажем, Renault Kangoo Z.E и Citroen e-Jumpy.
Nissan e-NV200 и Opel Vivaro-e.
Maxus e-Deliver 3, Peugeot e-Expert и VW e-Crafter.
А также Mercedes eSprinter, Mitsubishi Fuso eCanter и Maxus EV80.
Емкость батарей у этих моделей от 33 до 75 кВт·ч, поэтому значительно разнится и запас хода. Скажем, Fuso готов проехать порядка 100 км. Mercedes и VW — 150–170 км. Nissan — до 250 км. Самые свежие модели, близнецы Citroen/Peugeot/Opel — уже более 300 км. Это при грузоподъемности менее чем в тонну. И стоимости примерно в 50 000 евро. То есть «электро» от автопроизводителей будет выгоднее, чем от небольших структур, не способных наладить масштабное производство. Остается только дождаться массового производства электромобилей и батарей с улучшенными характеристиками. Ну или «китайцев». Поднебесная активно развивает развозной электротранспорт. Вот пара моделей из последних. ZRD грузоподъемностью в полтонны и батареей в 27 кВт·ч, которая, по заявлениям фирмы, обеспечивает 200 км хода.
И BYD T3, который может возить тонну на расстояние в 250 км.
На ГАЗе тоже работают над электротемой. Причем первое воплощение относится к 2009 году. Тогда ГАЗель с американским 59-киловаттным мотором и китайскими аккумуляторами якобы могла проехать 110 км. Четыре года назад завод представил новую версию — с 98-киловаттным мотором Siemens и корейскими батареями. Обещанный пробег — всего 130 км.
Кстати, Isuzu, Hino, Fuso и Nissan выпускают и гибридные версии своих грузовичков. С дизелями мощностью 120–150 л.с. и 30–50-сильными электромоторами, позволяющими не только экономить топливо, но и заезжать в зоны городов, где работа ДВС запрещена.
Казалось бы, при таких смехотворных пробегах до полной разрядки о дальнобое говорить нечего. Тем не менее развивается и это направление. И именно в нем сконцентрированы самые интересные наработки и решения.
На зависть автогигантам
Впрочем, понятие «дальнобой» слишком преувеличенное. Даже седельные тягачи пока не могут таскать на себе аккумуляторы такой емкости, чтобы хватало и на достаточный пробег, и грузоподъемности оставалось. Вот, к примеру, «электроседло» на базе MAN TGS — запас хода всего 130 км.
А это Mercedes Urban eTruck — хотя и прототип, однако построенный на основе модели Antos. И потому ходовой и с обозначенными характеристиками — пробег 200 км.
Mercedes eActros, можно сказать, серийная модель. Но созданная опять же на базе дизельного грузовика. Два электромотора, встроенные в задний мост, питаются от батареи емкостью 240 кВт·ч, которая обеспечивает до 200 км хода. Есть варианты с колесной формулой 4х2 и 6х2 грузоподъемностью 6 и 12 тонн. Правда, серийность целых три года была весьма условной — выпустили сколько-то экземпляров, которые проходили эксплуатацию, в том числе у клиентов. Теперь же Mercedes заявил об улучшении характеристик и запуске eActros в серию.
Есть примерно в тех же габаритах Scania (в зависимости от емкости аккумуляторов — 130 или 250 км).
В ближайшие пару лет подобная модель должна появиться у Renault и Fuso.
Создана (московской компанией Drive Electro) аналогичная машина на базе КАМАЗа. Называется «МоскВА», имеет грузоподъемность чуть более семи тонн, несет батареи в 140 кВт·ч, что обеспечивают ей 120 км хода. При этом на борту есть ДВС с генератором, питающийся метаном и способный подзаряжать аккумуляторы. Сам КАМАЗ тоже работает в этой тематике. Опытные «двухосники» готовы бегать на расстояние в 100 км.
Volvo свои электрические FE и FL (тот же класс, что и у «МоскВЫ») пару лет назад только передал клиентам — для использования в реальных условиях. Но с 2022 года шведы обещают выпускать серии FH, FM, FMX. Полная масса автопоездов будет до 44 тонн, три электродвигателя развивают мощность до 490 кВт. Емкость батарей — до 540 кВт·ч. Запас хода — 300 км.
Голландский производитель автобусов VDL совместно с DAF несколько лет назад представил седельный тягач для работы в составе автопоезда полной массой 37 тонн. Тогда обещали дальность в 120 км.
Позже DAF представил собственную разработку. В этот раз при той же полной массе голландцы были честнее — всего 100 км.
Швейцарцы из E-Force One в соавторстве с Iveco электротягач построили на основе Stralis. Масса автопоезда уже 44 тонны. Батареи возможны разные (120–310 кВт·ч), пробег — 100–240 км.
За океаном переводить на электричество взялся Freightliner, кстати, принадлежащий концерну Daimler. Некоторое количество развозных e-M2 и тягачей e-Cascadia уже переданы транспортным компаниям для тестовой эксплуатации. Сообщается, что первый способен пройти 370 км, второй — аж до 400 км.
Небольшая канадская фирма Lion показала свой вариант электрогрузовика грузоподъемностью 14 тонн. И он тоже якобы способен пройти 400 км.
Заявил о своем потенциале как строителя электрогрузовиков и Cummins, который до того выпускал дизели. Небольшая батарея в 140 кВт·ч дает Urban Hauler EV запас хода в 160 км. Зато на это расстояние тягач способен утащить прицеп полной массой 22 тонны. А полная зарядка будет занимать час, в то время как у конкурентов минимум 2–2,5 часа. Причем и ее обещают сократить втрое.
И все-таки самые интересные образцы представляют компании, ранее с грузовым рынком никак не связанные. Шведский стартап Einride видит будущий электрогрузовик исключительно беспилотным и, соответственно, без кабины. Машина AET, в том числе благодаря этому, способна будет перевозить 16 тонн на дальность до 180 км.
Другое шведское начинание — Volta Zero. Грузоподъемность почти девять тонн, «плечо» 200 км. Обращает на себя внимание кабина, где водитель сидит по центру, и легкие биоразлагаемые материалы, из которых выполнен кузов.
Следующие разработки, причем все американские, еще футуристичнее. Thor ET-One, построенный на базе тягача International, поражает не только внешним видом, но и обещанным запасом хода — 300 миль или 480 км.
Создатели тягача Nikola о последнем могут не беспокоиться. Электрохимический генератор, который дает энергию 1000-сильным электромоторам, питает водород. Другое дело, что цена такой силовой установки — космическая. И нет сети водородных станций. Хотя Kenworth и Toyota также гоняют свои «водородные реакторы» в тестовых режимах на дорогах общего пользования.
Примерно в одно время с Thor и Nikola, то есть три с половиной года назад, был показан и тягач Илона Маска — Tesla Semi. Естественно, он был чисто электрическим и подзаряжаемым. Дизайн экстерьера, внутренний минимализм с привычными уже планшетами и даже четыре мотор-колеса меркли на фоне заявленного пробега на одной зарядке — 300–500 миль (480–800 км).
Конечно, подобное возможно. Однако только при серьезном (на треть!) сокращении грузоподъемности. За счет того, что полезная нагрузка растратится на дополнительные блоки аккумуляторов. При этом стоимость, по обещаниям Tesla, будет выше на 25–50%, чем у дизельных аналогов. Европейские автопроизводители честнее — говорят, что электрогрузовик может быть дороже втрое. И это притом что запас хода лежит в пределах 100–300 км. К слову, заявленный вовсе не означает реальный. Некоторые компании лукавят, указывая значения для порожних автомобилей. Так что даже в составе тяжелых автопоездов эти машины не будут ходить в дальнобой. Чаще стоит ожидать привязки в неким закрытым территориям.
Итак, мизерный пробег, высокая цена и большой вес батарей! Ставим на грузовых «электричках» крест? Но водородная тема слишком дорога. Гибридные силовые установки тоже недешевы и, в первую очередь, не обеспечивают той экологической чистоты, которая грядет в обозримом будущем. И тем более нулевых выбросов, до которых цивилизованный мир в конце концов дойдет. Так что остается лишь «чистое электро». Пусть на данный момент столь технически несовершенное и дорогое.