«Татра»: краткая история фирмы, прошедшей путь от производства бричек до тяжёлых грузовиков с хребтовой рамой 17:00, 9 апреля 2021 Версия для печати
Сегодня мы расскажем вам историю знаменитой чешской марки «Татра», имя которой прочно ассоциируется с фигурой передового австрийского автоконструктора Ханса Ледвинки.
Прежде чем стать «Татрой», компания сменила несколько названий и родов деятельности, хотя все они так или иначе были связаны с созданием транспортных средств.
Сперва фирма, основанная Игнацем Шусталой в 1850-м г. в городе Нессельсдорфе (после Второй мировой переименован в Копршивнице), носила название Schustala & Company, а производила брички и коляски. К 1860-м были открыты заводы Schustala & Company на территории нынешних Чехии, Германии (Берлин), Австрии (Вена), Польши (Вроцлав) и Украины (Черновцы и Киев).
В 1882 году компания переключилась на производство железнодорожных вагонов, с 1891-го получила новое имя — Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, а ещё через 6 лет выпустила один из первых в мире легковых автомобилей под названием Präsident и первый в истории Центральной Европы.
В 1918 г. в компании снова произошёл «ребрендинг», она стала называться «Kopřivnická vozovka a.s», но уже спустя год её переименовали в честь наивысшей точки Карпат — Татры (словацк., польск. Tatry), частично находящейся в Словакии, а частично — в Польше. Итак, датой рождения знаменитого бренда Tatra стал 1919 г.
После Второй мировой войны Tatra была национализирована. До 1989 г. фирма выпускала грузовики параллельно с люксовыми легковыми авто.
На фронте тяжёлые грузовики Tatra нередко использовались как колёсная база для различной тяжёлой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения, в их числе — 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана».
Важным событием в истории автомобилестроения оказалось появление грузовых автомобилей семейства Tatra 111. Впервые в мировой практике 3-осный полноприводный грузовик тяжелого класса оснастили инновационной хребтовой рамой и дизелем воздушного охлаждения. Эти надежные машины, хорошо показавшие себя во время Второй мировой, оказались долгожителями и оставались на производстве до 1962 года, претерпев незначительную модернизацию. Всего было изготовлено 33 960 единиц Tatra 111. Они поставлялись во многие страны и в достаточно больших количествах.
С тех пор компания стала производить тяжёлые грузовики с рамой хребтовой конструкции, позволяющей делать более лёгкие с точки зрения собственной массы грузовые автомобили, чем с их аналоги несущей рамой. Авторство этой инновации принадлежит главному инженеру-конструктору «Татры» Гансу Ледвинке.
Кроме того, экипажи на машинах Tatra неоднократно завоёвывали первые места Ралли «Дакар».
Как «Татра» показала миру хребет
Ещё в молодости Ганс Ледвинка устроился в Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, где принимал участие в строительстве и производстве Ж/Д-вагонов, а с 1921-го по 1937-й г.г. он занял пост главного инженера-конструктора в «Татре»
Считается, что именно он изобрел безрамное центральное трубчатое шасси с качающимися осями, полностью независимой подвеской и оппозитным двигателем воздушного охлаждения сзади. К слову, обтекаемая форма кузова легковых «Татр» тоже одна из его заслуг.
Основа несущей части хребтовой рамы — труба, соединяющая двигатель и все элементы трансмиссии. При такой конструкции силовой агрегат, сцепление, коробка передач и главная передача практически становятся элементами рамы. Крутящий момент от двигателя к элементам трансмиссии выполняет вал, установленный внутри трубы.
В 2007-м году персону Ханса Ледвинки приняли в «Европейский автомобильный Зал славы». Сам же конструктор скончался в 1967-м в Германии и на «Татру» к этому времени уже не работал. Перед этим он отбыл тюремное наказание за «сотрудничество с немецкими оккупационными войсками», а по возвращении на свободу решил покинуть Чехословакию.
Не секрет, что Адольфу Гитлеру, который неоднократно встречался с Ледвинкой во время своих политических туров, нравились «Татры». Кстати, Volkswagen в 1965-м году выплатил «Татре» 1 000 000 немецких марок за то, что легковой Volkswagen Type 1 был подозрительно похож на их ранние модели.
История автомобилей Tatra серии Т-138 в СССР
Появившись в 1960-х годах на наших улицах, трассах и бездорожье, они произвели настоящий фурор. На фоне тёмно-зелёных угловатых отечественных грузовиков новые «Татры» с ультрамодными, прямо-таки легковыми внешними формами, спроектированными чешским автодизайнером Зденеком Коваржем (Zdenek Kovarzh), и необычно-яркой расцветкой казались пришельцами из другого, диковинного мира. Округлый, батонообразный капот с лучами на облицовке был узнаваем всеми, кто видел машину хоть раз. Ощущение экзотики усиливал и непривычно комфортабельный внутренний интерьер просторной трёхместной кабины с мягкой подвеской, удачной эргономикой и мощным отопителем, удобная посадка водителя в регулируемом кресле при «автобусном» наклоне руля. Даже ещё не видя машины, можно было угадать, что вдали едет именно «Татра» – по характерному только для неё довольно высокому с хрипотцой «тембру» двигателя с нехарактерным для наших машин воздушным охлаждением.
Однако чтобы автомобилю стать популярным в СССР, мало обладать выразительной внешностью – «138-я» отличалась и завидными эксплуатационными характеристиками. Четырёхтактный V-образный 8-цилиндровый дизель Т-928 с высоким КПД развивал мощность 180 л.с. при 2000 об/мин. При снаряжённой массе 9,6 и 10 т обоих самосвальных вариантов, в основном поставлявшихся в СССР (Т-138S1 c задним опрокидыванием кузова и Т-138S3 с трёхсторонней разгрузкой), грузоподъёмность их была почти на треть большей (12,7 и 12,54 т). Несмотря на полную массу более чем 22 т, машина отличалась компактностью (длина 7,1–7,4 м), силой и выносливостью, отменной проходимостью по бездорожью (все три моста ведущие) и при этом небывалой плавностью хода, отличной управляемостью и маневренностью (радиус поворота всего 7,5 м). Отечественная промышленность в то время просто не имела автомобиля подобного класса, сравнимого по показателям со «138-й».
Татра-138 как она есть
Первые опытные образцы семейства Т-138 (6х6) и версии Т-137 (4х4) были построены в 1955 г., дебют грузовиков состоялся летом 1956 г. на международной выставке в Брно. Как известно, основа конструкции «Татры», состоявшая из хребтовой трубы вместо рамы и качающихся полуосей, была разработана ещё в 1920-х знаменитым конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka) и в течение всего ХХ века оставалась по сути неизменной. Однако расположение агрегатов на Т-138 несколько изменилось в сравнении с «111-й», было построено по модульному принципу. Двигатель размещался на четырёх опорах над передним мостом. Единственный карданный вал в трансмиссии шёл от двигателя к КП, которую вместе с раздаточной коробкой перенесли к среднему мосту. Хребтовая труба была сборной конструкцией, фланцами соединявшейся с главными передачами всех мостов. При этом для изменения колёсной базы достаточно было посередине установить фрагмент нужной длины. Рама также варьировалась в зависимости от модели: у бортовой она являлась основанием для платформы, а производители спецтехники проектировали её как составную часть надстройки, что снижало металлоёмкость всей машины. К тому же многие узлы были оригинальными и свежими техническими решениями: система очистки воздуха с фильтрами Donaldson, торсионная передняя подвеска вместе с гидравлическими рычажными амортизаторами, электропневматическое включение привода переднего моста с приборной панели, усилитель рулевого механизма, эффективная система шумоизоляции и амортизации кабины, габаритные огни внутри основных фар.
Пик популярности
Т-138 стала достойной заменой своей предшественнице Т-111. С 1962 по 1972 г. в СССР поступило, по разным данным, 8200–8550 единиц «138-х». Они предназначались в первую очередь Министерству нефти и газа, во множестве эффективно работали на Севере на обустройстве нефтегазовых месторождений, у нефтяников Татарии. «Татры» эксплуатировали на строительстве Братской ГЭС на Ангаре, каскадных ГЭС в Карелии, они составляли солидную часть автотранспорта Якутии, Магаданской области, Дальнего Востока. Их приобретали золотодобытчики, Минцветмет, Минтяжмаш, широко применяли на строительстве городов за Полярным кругом, в частности Норильска, «Татры» играли важную роль в промышленном и жилищном строительстве Ленинграда и области.
Первые «111-е» появились в городе на Неве в 1958 г., а четыре года спустя начались поставки «138-х». К концу 1960-х из всего автопарка чешских машин, работавших в СССР, на автопредприятия Ленинграда приходилось 10%. Неудивительно, что в 1971 г. на базе грузового АТП № 4 был открыт первый в стране учебно-информационный центр автомобилей «Татра» и «Шкода», оснащённый специальным оборудованием, приборами, наглядными пособиями, литературой, поставленными внешнеторговым объединением Motokov (сразу несколько классов для теоретических и практических занятий). Центр позволил уже за первый год подготовить более 200 водителей, механиков, слесарей по ремонту двигателей, топливной аппаратуры и др. Эти действовавшие на постоянной основе 2–3-недельные курсы, в ходе которых водители и механики получали необходимые навыки, выясняя все тонкости эксплуатации «Татр», оказались гораздо эффективнее прежних разовых приездов чешских специалистов в СССР и ответных командировок наших автотранспортников. Поэтому почин был подхвачен: через год второй такой учебный пункт был открыт в Днепродзержинске, а затем и в других городах страны.
Очень скоро спрос на Т-138 в СССР оказался намного больше объёмов импорта машин, что повлекло за собой очереди и лимиты на снабжение ими той или иной отрасли и даже лоббирование при их распределении. Так было в Новосибирске, куда большая партия «138-х» попала в конце 1967 г. только благодаря хорошим связям местного руководства с Москвой.
Впервые севшего за руль «138-й» приятно удивляла плавность хода и небывалый обзор с водительского места несмотря на капотную компоновку автомобиля. Говорили, что «Татра» по любым ямам шла, как 21-я «Волга».
В СССР на Т-138, как и на «111-е», почти всегда ставили несколько «большеватые» шины 12,00-20», поскольку штатных покрышек 11,00-20» выпускали незначительное количество (да ещё с шоссейным рисунком протектора). Поэтому чтобы камни, попадавшие между двойными задними скатами, не точили покрышки, между дисками обычно ставили по два распорных кольца.
Трудовые будни
Типичным примером эксплуатации Т-138 может служить рассказ Геннадия Ивановича Андреева, работавшего в АТК Хрустальненского горно-обогатительного комбината (пос. Кавалерово Приморского края), ведшего добычу и обогащение оловянной руды. Здесь на перевозках применяли самосвалы Т-138S1 и S3. Ближайшая ж.-д. станция находится от ГОКа в 160 км, и каких километров! Перевалы, подъёмы и спуски, сплошные повороты… До середины 1970-х дороги были только грунтовые. Кроме руды «Татры» возили уголь для ТЭС и котельных, причём самосвалы использовались с бортовыми прицепами МАЗ-5243.
Как вспоминает Геннадий Иванович, основная часть грузов, доставляемых на отдалённые рудники, легла на плечи именно «138-х». Первые рейсы по зимникам делали исключительно «Татры», только они могли самостоятельно пройти весь маршрут. И лишь после них на зимник выходили другие автомобили комбината.
Работать на «Татрах» считалось очень престижно, ведь на таёжных зимниках они были настоящими «королями» дорог: в –25° можно сидеть в пиджаке, лёгкое управление, хороший обзор и отличная проходимость. Поэтому и попасть на «Татру» было трудно. Лишь волей случая, получив новый ЗИЛ-130В1, Геннадий Иванович смог по обмену с другим водителем сесть за руль 5-летней «138-й».
Сначала устройство «Татры» было не особо понятно, уж очень сильно она отличалась от всех отечественных грузовиков. В первые рейсы Андреев отправлялся немного с опаской, так как машину знал ещё не очень хорошо: вдруг что-то сломается? Но «Татра» не подводила. Немного поработав и разобравшись с устройством, он понял, что ничего особо сложного в конструкции нет, просто выглядит ходовая непростой. Как-то в одном из дальних рейсов случилась поломка, потребовался ремонт с использованием сварочных работ, для чего он и заехал в одну из в/ч. Военные долго ходили вокруг «Татры», рассматривая её устройство. Спрашивали, как он работает на ней, ведь она такая сложная. Ответил: нормально, да и не так уж всё сложно, как кажется. Но они ему не очень-то поверили.
Условия работы были суровыми. Грузили, бывало, по 15–17 т, поэтому отрывало «чулки» – качающуюся полуось независимой подвески. Обычно происходило так: подъехал грузиться, руда посыпалась, вдруг – хрясь! Машина присела на сторону. Всё, «чулок» отвалился. Если задний, то привязывали тросом рессору к раме, «чулок» грузили в кузов, и – вперёд, на фабрику разгружаться и только потом в гараж на ремонт. Если отваливался передний «чулок», то разгружаться приходилось сразу, поскольку гружёную машину без переднего колеса очень сложно вести, и была большая вероятность, что от повышенной нагрузки на другое колесо может не выдержать либо торсион, либо второй «чулок». Интересное зрелище – машина шла без переднего колеса!
Перегружали «Татры», чтобы нормально заработать. Первые 5 лет их эксплуатировали в две смены, гнать иногда приходилось, чтоб успеть к пересменке, чтобы и у напарника был хороший заработок.
Проходимость «138-х» очень выручала, особенно зимой. Однажды, когда выпало небывалое количество снега, пришлось даже несколько дней, пока чистили дороги, возить на «Татрах» по посёлку хлеб, так как только они сохранили способность свободно передвигаться. Да и по зимникам часто приходилось двигаться исключительно на блокировках. Другие машины в начале сезона не могли покорить эти «дороги». Летом же «Татры» иногда посылали возить силос для колхозов. Там им приходилось двигаться по раскисшим от дождей полям.
Век «138-х» на комбинате был недолгим – всего 8–10 лет, а потом на списание. По идее им был нужен капитальный ремонт, но никаких ремзаводов поблизости не было. Двигатели, КП, да и всё остальное, что могли, ремонтировали своими силами. Однако ежегодно поступали новые «Татры», потом уже и Т-148, последние «138-е» списали в 1981–1982 гг.
Чешские и отечественные
Разумеется, в ЧССР на шасси Т-138 производилось множество модификаций и спецтехники. Кроме самосвалов S1 и S3 3 это были седельные тягачи Т-138NT; 6-тонные автокраны AJ 6 и AB 063, к которым позже прибавились 7-тонный AD 070 и 8-тонный AV 8; экскаваторы D 031 и сменивший его в 1969 г. D 032; автобетоносмесители VD5 и AM50; цементовозы, буровые установки, различные цистерны большой вместимости и другая спецтехника. Некоторые из них в небольшом количестве поступали и в СССР (в основном – автокраны и седельные тягачи). Но так как для нужд отечественных автобаз, куда шли в основном самосвалы, иногда требовались и другие их версии, часто на местах возникали и различные отечественные варианты.
Вообще самодельные прицепы для повышения грузоподъёмности (чаще всего из элементов списанных «111-х» и «138-х») сооружали очень многие: АТК Магаданской области, Автокомбинат № 1 Красноярского края и др.
Для перевозки крепёжного леса, используемого на рудниках, применяли самосвалы Т-138S3, с которых снимали борта и устанавливали (наваривали) по краям платформы крепления для стоек, получая готовый лесовоз-самосвал (или «рудстойку»). Существовало два варианта загрузки: поперёк (если длина ограничивалась 3 м) или вдоль машины. Кроме прямого назначения «138-е» в этом исполнении использовали для доставки дров, а также на летней заготовке сена в помощь сельскому хозяйству этих регионов. Если для цистерн использовались «138-е» с небольшим пробегом, то под «рудстойки» брали 5–8-летние самосвалы.
В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138), действовавший по принципу испарения воды в среде отработанных газов реактивного двигателя. На автомобиле установили капитально отремонтированный турбореактивный ВК-1 от самолёта МиГ-15. Основным предназначением этой машины стало тушение газовых и нефтяных фонтанов. Аналогичный экземпляр АГВТ-100(138) был изготовлен в середине 1970-х рационализаторами техотряда ПО г. Сумы.
4,54
18
Ушедшие, но не забытые
На рубеже 1970–1980-х выработавшие свой ресурс «138-е» по всей стране массово шли под списание. При этом кое-где возникали вынужденные их имитации на основе распространённых в ту пору преемников – Т-148. Модели внешне, за исключением мелких деталей, в основном различались лишь капотом и облицовкой: на смену округлому «батону» с лучистыми рёбрами пришёл более угловатый с горизонтальной «решёткой». Однако затем на практике частично имел место и обратный процесс. Происходило это не только после аварий, но и просто в процессе эксплуатации, так как капоты «138-х», по свидетельству многих шофёров, оказались намного крепче, чем у Т-148.
Последние поступления Т-138 в СССР, в основном военных (из армии бывшей ГДР), имели место в начале 1990-х. Доставлявшие гуманитарную помощь «Татры» здесь же и оставались, поскольку Германии были не нужны. Среди них оказался и известный впоследствии бортовой экземпляр Т-138, неоднократно выставлявшийся в 2000-х на столичной «Автоэкзотике».
Что же касается подлинных «советских» экземпляров «138-й», то практически все они, увы, канули в Лету, оставшись лишь на страницах прессы той поры и в кадрах отечественных кинофильмов: «Весенние хлопоты», «На белой полосе», «Золотая мина», совместном с ЧССР «Трасса» (где основными героями были уже Т-148) и других.
Tatra
Первоначально предприятие Tatra называлось Nesselsdorfer. В 1918 г после успешных испытаний очередной модели легкового автомобиля в Высоких Татрах марка Tatra использовалась в рекламных целях, а с 1919 г впервые появилась на грузовых автомобилях. Начиная с 1920 г марку Tatra носили все выпускаемые фирмой автомобили. В 1927 г Tatra вошла в состав концерна Ringhoffer в качестве филиала по производству железнодорожных вагонов и автомобилей.
Основные особенности автомобилей Tatra были заложены конструктором Гансом Ледвинкой. К числу его идей относятся хребтовая рама, представлявшая собой продольную трубу круглого сечения вместо классической лонжеронной рамы, независимая подвеска всех колёс, двигатели воздушного охлаждения, аэродинамические формы кузовов легковых автомобилей.
Начиная с «присоединения» Чехословакии к Третьему Рейху Tatra работала для нужд немецкой армии. Такое положение сохранялось до конца войны.
После войны предприятие выпускало железнодорожные вагоны, а с 1946 г возобновилось производство автомобилей Tatra-111. В последующие годы были разработаны и запущены в производство новые семейства грузовых и легковых автомобилей. Продукция предприятия поставлялась на экспорт и пользовалась большим успехом. Осноным зарубежным покупателем автомобилей Tatra был СССР. Здесь грузовые автомобили этой марки завовевали высокую репутацию благодаря отличной проходимости и воздушному охлаждению двигателя, что было особенно важно в условиях Сибири и Крайнего Севера. Поставки автомобилей Tatra в СССР продолжались до самого распада страны.
В настоящее время Tatra продолжает производство унифицированного семейства полноприводных грузовых автомобилей, хотя по сравнению с социалистическими временами объём производства очень мал.
На территорию СССР поставлялось большое разнообразие моделей.
История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства.
Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих ТВД Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа.
Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.
Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.
Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.
Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.
Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.
Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!
Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.
В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.
В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.
В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:
— самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;
— карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;
— гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;
— экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;
— различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.