Грузовая эпопея XX века
— Сколько, сколько? – переспросил я с огромным удивление на лице.
— Да, да! Около 150 производителей насчитывалось на начало XX века только в одном Лионе, а во всем регионе так вообще около двухсот.
— А чем это было обусловлено? — спросил я.
— Лион всегда считался инженерной столицей Франции. А наличие сырья, такого как железо и уголь, было доступно в изобилии, по добыче древесного угля регион Рона-Альпы являлся в то время первым производителем. Также стоит отметить, что механическая промышленность Лиона была лидером по металлообработке. Тут располагалось множество сталелитейных компаний, включая проволочные и кузнечные заводы.
Этот диалог случился во время моего визита в семейную усадьбу семьи Берлие. А рассказывал мне это пожилой мужчина, один из добровольцев фонда Мариуса Берлие. Он же объяснил мне устройство Voiturette N° 2, сконструированным главой семьи в 1897 году.
Первые проявления автомобильной промышленности на востоке Франции происходили в мастерских, специализирующихся на строительстве паровых двигателей. Первым автомобилем, построенным в Лионе считается паровая повозка конструкции Пьера Габера, которую он изобрел в 1883 году по заказу одной из транспортных компаний Сант-Этьена. Другая разработка принадлежала Мариусу Патаю, производителю велосипедов, который в последствии прославиться производством электродвигателей.
В конце девятнадцатого века бензиновый двигатель постепенно стал вытеснять все остальные. В 1885 году в Лионе, некий Мьюссе изготовил прототип, оснащенный трехцилиндровым ДВС. Но первый автомобиль с действительно надежным двигателем внутреннего сгорания был произведен годом позже в Германии, Карлом Бенцом с одной стороны и Готтлибом Даймлером, с другой.
Из всех автомобильных производителей региона Рона-Альпы единственным кому удастся стать крупным промышленником в будущем, станет Мариус Берлие. О нем и поговорим сегодня.
В 1881 году пятнадцатилетний Мариус получает школьный диплом и начинает работать в ткацкой мастерской своего отца, параллельно по вечерам посещая курсы английского языка и основ механики. Именно на этих курсах он и получает первые азы инженерного дела. В 24 года он расширяет семейный бизнес, добавив к нему производство искусственной кожи и тиснение тканей, а также изобретает станок для намотки ленты. Полностью увлекшись механикой, в 1894 году он создает свой первый двигатель, а годом спустя и первый автомобиль с одноцилиндровым двигателем.
После смерти отца, Мариус полностью передает бразды правления семейным делом своему брату, а сам в 1899 году регистрируется как автомобильный производитель. К 1904 году гамма выпускаемых автомобилей достигла трех моделей с двигателями мощностью от 22 до 60 л.с. Чтобы удовлетворить потребности клиентов, Мариус Берлие решает делать автомобили простыми, легкими и экономичными. Он понимает, что производство автомобилей должно перешагнуть ремесленное производство и стать более индустриальным. В то время как другие производители по-прежнему производят автомобили под заказ клиента. Лозунг одной из его рекламных компаний гласил «Вы приезжаете на повозке с лошадьми, а уезжаете на повозке с двигателем, если вы останетесь не довольны мы вернем ваших лошадей на место».
1 июля 1905 г, Берлие подписал контракт с американской компанией АЛКО (ALCO) на лицензионное производство в США своих легковых машин. Это событие и стало отправной точкой в истории фирмы “Берлие”, позволившее расширить производство и организовать выпуск грузовиков. Поскольку главной продукцией американского партнера были паровозы, то с этих пор эмблемой “Берлие” стал силуэт заокеанского локомотива. Благодаря этой финансовой сделке Мариус Берлие расширяет здание завода в Монплезире, инвестирует в промышленное оборудование, а также создает отделения коммерческого и послепродажного обслуживания.
В отличие от других автопроизводителей того времени Berliet не видел особой нужды выступать в автомобильных соревнованиях. Тем не менее его автомобили в руках частных пилотов ни раз становились победителями национальных и международных соревнований. Одним из самых громких триумфов стала победа в одном из первых ралли Монте-Карло.
Мариус Берлие был одним из первых кто понял всю необходимость использования грузового автотранспорта. Он говорил, что грузовик – это логическое продолжение железной дороги. Первой машиной для перевозки грузов стал в 1902 году фургон на шасси стандартного легкового автомобиля, а уже в1906 году из ворот завода в Монтплезире выкатился первый полноценный грузовик модели L. Он получил четырехцилиндровый бензиновый двигатель и разгонялся до 14,6 км/ч. Через три года его сменил, пользовавшийся большой популярностью «камион» модели М, с двигателем рабочим обьемом 4,5 л. и мощностью 22 л.с.
В самый пик боевых действий первой мировой войны Мариус понимает необходимость расширения производства. Выкупает для этих нужд большой участок земли в пригороде Лиона и приступает к строительству нового завода, где впервые во Франции будет осуществляться конвейерная сборка грузовиков.
Период между двумя войнами ознаменовался для компании значительными переменами в гамме выпускаемой продукции. Во-первых, в 1939 году с конвейера сошел последний легковой автомобиль. Им стала модель Berliet Dauphine 1939, тем самым положив конец лионской легковой автоиндустрии. Во-вторых, со стороны грузового производства компания запускает новые гаммы грузовиков: VL, VM и VH. На новых моделях марки были задействованы инновационные на то время решения, как например электрическое освещение кабины или усилитель привода тормозов.
Тем временем надвигалась «эра дизеля». В 1930 г. Мариус покупает лицензию на систему непосредственного впрыска топлива ACRO, но двигатели с этой системой оказались ненадежными и в 1936 г. были заменены на механизмы компании Ricardo. В этот раз дизели оказываются удачными и их устанавливают на 11 моделях грузовиков GD, GC и GP.
Государство все больше и больше пропагандирует железную дорогу, как одно из основных способов транспортировки грузов. Чтобы доказать превосходство автомобильного транспорта, в 1926 и 1932 годах были организованны экспедиции через пустыню Сахара. Грузовики Berliet, Renault и Saurer успешно доказывают, что могут перевозить грузы в четыре раза быстрее и вдвое дешевле. Тем самым выиграв условную битву с железной дорогой.
В преддверии нового военного конфликта, Берлие разворачивает серийное производство машин с газогенераторными установками. За отказ от приказа по производству боеприпасов для фронта, а также из-за того, что часть выпускаемых грузовиков поступало в расположение немецких войск, в 1944-м главу компании и четверых его сыновей арестовали и осудили по обвинению в пособничестве фашистам. Основатель компании Мариус Берлие умер в 1949 году в возрасте 83 лет.
Его младщий сын Поль Берлие встает у руля семейной компании в 1950 году. За первые послевоенные годы удаётся выпустить меньше 1000 автомобилей, это составляет всего 10% от довоенных показателей. Компания оказывается в сложном экономическом положении. Ситуация меняется в 1951 году. Фирма презентует наиболее известную гамму автомобилей Berliet GLR, которые через много лет признают одними из лучших грузовиков XX века. Специально для экспорта в страны Африки в производство запускают серию тягачей GLC. Всего было выпущено 32 тыс. таких машин в различных модификациях. Благодаря успехам семейства GLR/GLC фирма значительно упрочило свое положение на рынке. Каждый второй грузовик во Франции был марки Berliet.
В октябре 1956 г. на Парижском автосалоне был показан первый дизельный мотор с турбонаддувом (9,5 л., 175 л.с.), предназначенный для новой серии грузовиков “GLM”. В те годы Поль Берлие всерьез задумывался об расширении компании на экспорт. Для этого было организовано несколько экспедиций по Северной Африке через пески Сахары длиной по 8-10 тысяч километров. Самая известная проходила под руководством самого Поля Берлие с ноября 1959 г. по январь 1960 г. из Алжира до форта Лами на озере Чад. В ней приняли участие 9 полно-приводных грузовиков “GBC8” (6×6), получивших прозвище “Газель” (Gazelle). Грузовик показал себя с превосходной стороны в песках Сахары, благодаря чему пятьдесят первых экземпляров были куплены компаниями по добыче нефти. Французские военные также не прошли мимо новой модели и, начиная с Алжирской войны, грузовик встает на вооружение французской армии, где находится по сей день под именем Renault GBC 180.
2 октября 1957 г. по праву можно считать одним из главных дней в истории марки. В тот день на Парижском автосалоне был представлен грузовик-гигант Т100 длиной 13,4 м., шириной 5,5 м. и высотой 4,5 м. Он был создан для освоения труднопроходимых районов Северной Африки и для перевозки нефтедобывающего оборудования. В носовой части стоял 30-литровый двигатель Cummins V12 в 600 л.с. (впоследствии двигатель был форсирован до 700 л.с.). При сухой массе в 100 тонн автомобиль развивал скорость до 35 км/ч.
К 1974 году из ворот завода выезжало 120 грузовиков, численность персонала компании Berliet насчитывало 24 тыс. человек. С приходом Поля Берлие фирма не только не потеряла своих позиций, но и превратилась в крупнейшую во Франции и одну из известных в мире компаний по производству средних и тяжелых грузовых автомобилей. Компания активно развивалась на экспорт, поставляя свои грузовики в Алжир, Марокко, Китай, Польшу, Кубу, Бразилию, Аргентину и даже в СССР.
К концу 60-х годов нестабильность цен на рынке заставили Поля Берлие встать перед вопросом: либо компания входит в состав какого-либо большого альянса, либо она будет продана. Так в 1967 г. компания Берлие вошла в состав группы Michelin.
Компания Renault была основана в одно и то же время что и Берлие и на протяжении всей своей истории являлась главным конкурентом производителя из Лиона. Главной отличительной чертой двух марок было то, что Рено это публичная и парижская компания, а Берлие – частная и провинциальная. Этот фактор всегда вставал «ребром» в их соперничестве. В 1974 году французское правительство испугавшись того, что Берлие может быть куплена иностранным инвестором приказала Рено выкупить ее у Michelin. Сделка состоялась. Между 1975 и 1978 годами группа Рено имела два грузовых отделения Saviem и Berlie. В 1978 г. объединение двух марок получает название Renault Vehicules Industriels (RVI). Не смотря на все обещания со стороны Рено, в 1980 г. марка Berlie полностью прекращает свое существование. В 2001 году RVI присоединяется к группе Volvo, а в 2002 году она принимает международное название Renault Trucks.
Мариус Берлие был дважды награжден орденом Почетного легиона и по праву считается одним из самых известных автоконструкторов двадцатого века.
История грузовиков
Когда-то грузовики использовались в качестве городского транспорта. Это можно было наблюдать во многих городах Европы после Второй мировой.
Как все начиналось
Грузовой автомобиль придумали и построили те же люди, что придумали и построили автомобиль легковой. Первая такая машина была создана Готлибом Даймлером в 1896 году. На ней, как и положено, был установлен двигатель внутреннего сгорания. К тому моменту Даймлер был уже очень опытным конструктором. Работая совместно с Вильгельмом Майбахом, он уже собрал несколько двигателей и испытал их на велосипеде, воздушном шаре и лодке.
В 1889-м Даймлер построил первый автомобиль. К 1895-му компания, созданная изобретателем, уже выпустила более 1000 двигателей. Грузовик, как считается, появился случайно, во время экспериментов с моторами. Даймлер и его коллеги решили проверить, сможет ли их новый мотор привести в движения тяжелый, многотонный автомобиль и какую скорость сможет развить подобная машина.
Как прошли испытания, в точности неизвестно, но именно 1896 год считается годом рождения грузовика. Прошло время и оказалось, что случайное изобретение Даймлера может принести человечеству изрядную пользу. К середине ХХ века грузовики уже заполнили автомагистрали всего мира.
Одними из первых пользу грузовиков осознали пожарные. На таком автомобиле можно было бы легко доставить к месту возгорания большую команду спасателей вместе с лестницами и необходимым количеством воды. В начале ХХ века такие машины стали появляться во многих городах мира. Не осталась в стороне и Россия. Первая в нашей истории пожарная машина увидела свет в 1904-м. Создала ее фирма «Фрезе и Ко», которая несколькими годами ранее выпустила первый российский автомобиль. Пожарный автомобиль Фрезе был оснащен одноцилиндровым двигателем и мог разместить команду из десяти человек, а также гидрант, шланг длиной в 80 саженей и две лестницы.
У Фрезе быстро появились конкуренты. В том же году свой пожарный автомобиль сконструировало петербургское общество «Г.А. Леснер». Там же в 1908-м был собран первый пожарный автомобиль для Москвы. Надо сказать, что эти машины не могли похвастаться высокой скоростью. Их основной задачей было размещение команды и необходимой для работы техники. Нехватка скорости еще долго оставалась важной проблемой пожарных автомобилей.
Впрочем, уже в 1931-м в австралийском Мельбурне прошла первая в истории гонка пожарных машин. Позднее такие гонки стали проводиться регулярно. А рекорд скорости был установлен в 1998 году, когда гавайский пожарный автомобиль развил скорость в 655 километров в час. До сих пор «Гавайский орел» остается самым быстрым пожарным, а заодно и грузовым автомобилем на планете.
В современном мире это прозвучит странно, но когда-то грузовики использовались в качестве городского транспорта. Подобную картину можно было наблюдать во многих городах Европы после Второй мировой. Не была исключением и Москва.
Что любопытно, автобус появился немного раньше грузовика. Первую такую машину построили в 1895-м работники завода «Бенц». Идея не была новой. С начала XIX века в Европе существовали автобусы, работавшие на паровой или конной тяге. Рабочие «Бенца» совершили небольшую революцию, установив на вместительную карету двигатель внутреннего сгорания. 8-местный автобус «Бенца» курсировал между небольшими городами Зиген, Дойц и Нетфен в Вестфалии.
Вскоре подобные машины стали создавать в других странах. В 1903-м свой автобус появился в России. Построила его все та же фирма «Фрезе и Ко». Пассажирам предлагалось разместиться в кузове. Машина вмешала 10 человек и могла развить скорость до 15 километров в час. Что любопытно, в качестве городского транспорта он стал использоваться лишь в 1907-м, после того, как стало известно, что подобную практику успешно освоили британцы. Именно в Лондоне автобус впервые стал городским пассажирским транспортом. В свой первый рейс по британской столице он вышел 12 апреля 1903 года.
Идея использовать грузовики для строительства появилась все тогда же — на рубеже XIX-ХХ веков. Для начала появилась идея установить двигатель внутреннего сгорания на грузоподъемный кран, что и было сделано в 1895-м. В 1913 году Юлиус Вольф сконструировал первую в истории поворотную платформу. А в 1952-м появился первый башенный кран с подъемной стрелой. В 1929-м был создан первый бульдозер — огромная и очень шумная машина, способная сдвинуть с места большую массу. Прошло время, и стали появляться все новые строительные грузовые автомобили. Среди них были, в частности, хорошо знакомые любому городскому жителю самосвалы и экскаваторы.
Первый отечественный грузовик, по легенде, был создан всего за несколько часов. Произошло это в 1920-е годы на возрожденном заводе Автомобильного московского общества, который тогда был единственным предприятием, способным выпускать грузовики. За основу взяли уже производившийся ранее на заводе итальянский Fiat-15-Ter. Переработав конструкцию итальянского автомобиля, советские конструкторы в ночь на 1 ноября 1924 года собрали первый советский грузовик, который получил имя АМО-Ф-15. Уже через неделю 10 таких грузовиков, выкрашенных в ярко красный цвет, проехали по Красной площади в честь пролетарской демонстрации.
Эстафету позднее успешно перенял Горьковский автозавод, который быстро стал флагманом советского производства грузовых автомобилей. И все же самым известным отечественным грузовиком является, безусловно, «КамАЗ». Камский автозавод начал работу в 1976 году и уже за первые три года выпустил более 1000 грузовиков.
Камский автозавод продолжает свою работу и сегодня. Он входит в структуру госкорпорации «Ростех» и является крупнейшим российским предприятием по производству грузовых автомобилей. Сборочные комплексы «КАМАЗа» расположены во Вьетнаме, Иране, Индии и Пакистане. Российские «КАМАЗы» экспортируются в 43 страны, при этом на рынках Азербайджана, Туркменистана, Казахстана и Украины они считается абсолютными лидерами. Особая гордость «КАМАЗа» — 10 побед в «Дакаре» и колоссальное количество наград на других соревнованиях. Сейчас выпускаемый «Ростехом» «КамАЗ» успешно конкурирует с таким брендами, как Мерседес и «MAN».
Путь российского грузовика. От «моторных телег» «Фрезе» и «Лесснера» до АМО
До Первой мировой войны Россия занимала четвертое место в мире по количеству автомобилей. Однако потребности в автомобильном транспорте удовлетворялись преимущественно за счет импорта. С осени 1914 года поставки автомашин, комплектующих, оборудования полностью прекратились, чтобы возобновиться только в конце двадцатых годов. Если Российская империя еще пользовалась грузовиками из довоенных запасов, то Советской России пригодных к эксплуатации дореволюционных машин почти не досталось. На покупку их за рубежом денег не было, так что нужно было создавать собственные. Советские конструкторы и инженеры пошли тем же путем, что их предшественники в Российской империи 20 лет назад. Они не стали «изобретать велосипед» — придумывать грузовики «с нуля», а модернизировали то, что имелось: итальянский FIAT 15 Ter и американский White TAD.
Грузовик Готтлиба Даймлера
Первый в мире грузовик в 1896 году создал немецкий инженер, конструктор и промышленник Готтлиб Даймлер. Согласно легенде, произошло это едва ли не случайно: изобретатель искал способ испытать очередную модель придуманного им еще в 1885 году, совместно с Вильгельмом Майбахом, двигателя внутреннего сгорания. Конструкция двигалась, и даже могла перевозить поклажу. Однако на заре автомобилестроения никому в голову не приходило, что «самобеглую коляску» можно использовать для чего-то, кроме развлечений, а для перевозки грузов понадобится что-то кроме гужевого, железнодорожного и водного транспорта.
Первую российскую «моторную телегу», так называли тогда грузовики, в конце 1901 года продемонстрировал российский предприниматель и изобретатель Петр Фрезе. Грузоподъемность машины — 60 пудов (960 кг). На ней был установлен двигатель и другие комплектующие французского автопроизводителя De Dion Bouton. Выбор был не случаен. В первые годы прошлого века он применял самые прогрессивные конструкторские решения, а его двигатели прославились своей надежностью и неприхотливостью в обслуживании. Неудивительно, что более 200 автопроизводителей во всем мире использовали лицензии и комплектующие Бутона. Также французская фирма изготовляла автомобили, мотоциклы и велосипеды. Ну а Петр Фрезе, говоря современным языком, был эксклюзивным дилером этой компании в Российской империи.
С 1902 года он начал мелкосерийное производство «моторных телег». Такая машина могла перевозить порядка тонны груза, и развивала скорость до 22 км/час. В период с 1902 года по 1906 год компания «Фрезе и Ко» создала почтовый фургон, восьмиместный омнибус — предшественник автобуса, пожарную машину, двухтонный автопоезд — грузовик с прицепом. В 1906 году по заказу одной из служб Удельного ведомства, что управляло имуществом императорской семьи на Кавказе в районе Абрау, был сконструирован грузопассажирский автомобиль. На нем можно было одновременно перевозить 800 литров вина, пять пассажиров и бронированный сейф для денег. Машина развивала скорость до 33 км/час. Производство грузовиков компания «Фрезе» прекратила в 1908 году.
Одновременно на рынке появились и другие отечественные специалисты «отверточной сборки». Правда, яркими достижениями они похвастаться не могли. Например, московский промышленник Юлий Меллер продавал фургоны «Дукс», которые собирал из комплектующих немецкого производителя Marienfelde. Российские грузовики торговой марки «Леснер», которые собирались в Риге — продукция другого германского производителя Daimler.
Фургон завода Лесснер. 1907 год.
Считается, что рынок грузовых автомобилей в Российской империи сложился к 1913 году. В столице и регионах активно закупали автомобили для перевозки грузов, а также для коммунальных служб. Большинство, 80% автомобильного парка в России занимали германские автопроизводители, 15% — американцы и европейцы, и только 3% — российские, которые собирали грузовики из импортных комплектующих.
Такой ситуации способствовали знакомые обстоятельства: российские производители поддержки со стороны государства не имели, в то время как импортные автомобили облагались минимальной ввозной пошлиной. Этому немало поспособствовали германские лоббисты. Дошло до того, что пошлины на ввоз в Россию комплектующих для автомобилей были явно завышены. А без импортных деталей постройка собственных грузовиков была физически невозможна. В Российской империи не выпускали целого ряда автомобильных узлов и агрегатов, не располагали необходимыми для этого технологиями и конструкторскими разработками. Так что закупать иностранные автомобили получалось выгоднее, чем строить отечественные
Другая причина плачевного состояния отечественного автопрома — проблемы в экономике. Сначала русско-японская война, затем революция 1905 года. Спровоцированный этими событиями экономический кризис заставил большинство российских производителей закрыться
С началом Первой мировой войны выяснились две неприятные вещи. Во-первых, российской армии катастрофически не хватает грузовиков. Основной довоенный поставщик — Германия превратился в главного противника. Во-вторых, быстро организовать сборку техники из импортных комплектующих не получится. В Российской империи было лишь две «площадки», где теоретически могли оперативно наладить производство. В феврале 1916 года правительство приняло решение создать шесть заводов, где из американских, британских и итальянских комплектующих будут собирать легковушки и грузовики для поставки в действующую армию. Из шести проектов жизнеспособными оказались лишь два. Правда, результатами их работы смогли воспользоваться только противники царского режима — большевики.
Грузовик White TAD в Российской императорской армии. 1916 год.
В 1916 году на заводе «Автомобильного Московского Общества» (АМО) попытались организовать сборку итальянских грузовиков FIAT 15 Ter для армии. Закупили лицензию, привезли чертежи и комплекты деталей для сборки первой партии. И тут выяснилось, что такую модель Военное ведомство отказывается покупать. В частности, требовалось заменить дисковые колёса на спицованные, установить электрическое освещение и осуществить ряд других переделок. Говоря современным языком, «Фиат» намеревался поставлять машины в минимальной комплектации, а российским военным, что логично, требовалась усиленная.
Итальянский солдат за рулем грузовика «Fiat 15 Ter». 1917 год.
1 января 1917 года был подготовлен отечественный комплект чертежей на модель «АМО» тип «Ф». Кабину предполагалось снабдить съёмным защитным тентом. Итальянский радиатор заменили моделью собственной разработки. Помимо стандартных фар, спереди должен был разместиться центральный фонарь и дополнительные боковые фары-сигналы. В силу множества причин итальянцы не смогли обеспечить поставку комплектующих. В результате «АМО Ф» так и остался в чертежах.
Во время Гражданской войны завод «АМО» превратили в одну из крупнейших в Советской России автомастерских. Здесь ремонтировали и восстанавливали большинство моделей грузовиков. Из-за того, что «родные» запчасти были недоступны, в Москве научились производить их своими силами. В условиях сильнейшего дефицита квалифицированных специалистов, разрухи, голода, проблем со снабжением, начиная от сырья и заканчивая электричеством – задача почти невыполнимая. Но коллектив «АМО» с ней справился.
Следующая задача, которую ему предстояло решить — создать первый советский грузовик полностью из отечественных комплектующих. Подобного опыта не было, ибо, как уже сказано, все грузовики Российской империи собирались из импортных деталей.
Грузовик АМО Ф-15 на Красной площади 7 ноября 1924 года.
Взяв за основу «АМО Ф», инженеры усовершенствовали конструкцию, и к весне 1924 года разработали первый советский грузовик «АМО-Ф-15». Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. Все грузовики, выкрашенные в красный цвет, торжественно проехали по Красной площади в день главного государственного праздника СССР — Великой Октябрьской Революции. Дело не ограничилось участием в демонстрации. 25 ноября три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Весь маршрут одолели без поломок. После первый советский грузовик запустили в серию.
На шасси «АМО-Ф-15» в СССР до 1931 года выпускалось полтора десятка различных модификаций. Начиная от инкассаторского автомобиля и кареты «Скорой помощи» и заканчивая автобусами и пожарными машинами. Всего с 1925 по 1931 год на АМО изготовили 6 285 грузовиков АМО-Ф-15.
Параллельно с Москвой, работа над отечественным грузовиком велась в Ярославле. Автомобильный завод на Волге открыли осенью 1916 года, чтобы обеспечить поставки в действующую армию. Выпускать собирались Crossley 20/25HP манчестерской компании Crossley Motors, однако комплектующие с Туманного Альбина так и не прибыли. После Октябрьской революции предприятие было переименовано в Завод №1 Центрального управления государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). В годы Гражданской войны, подобно «АМО», он занимался ремонтом импортных грузовиков.
В ноябре 1925 года на ЦУГАЗе собрали первую партию трехтонных грузовых автомобилей Я-3. За основу был взят «Уайт-АМО». Под этим названием скрывался модернизированный на «АМО» американский трехтонник White TAD. Грузовик Я-3 на ЦУГАЗе выпускали с 1925 года по 1928 год, пока не запустили новую модель — четырехтонный Я-4. С 1936 года волжское предприятие переименовали в Ярославский автомобильный завод («ЯАЗ»). Впрочем, индустриальный рывок 30-х годов потребовал других машин, и это уже отдельная история.