В 2022 г. беспилотные грузовики начнут ездить между Москвой и Питером
Минтранс планирует запустить беспилотные грузовики между Москвой и Петербургом в 2022 г., в 2030 г. — между Европой и Азией. В проекте будут участвовать КАМАЗ, «Почта России», ВТБ, а также X5 Group. По мнению авторов проекта, автономные перевозки снизят количество ДТП на 8%, увеличат скорость доставки грузов на 150% и снизят на 15% их стоимость.
Беспилотные грузовики
Министерство транспорта (Минтранс) планирует запустить беспилотные грузовики между Москвой и Санкт-Петербургом в 2022 г. Для этого ведомство готовит заявку для создания беспилотных логистических коридоров в рамках экспериментальных правовых режимов. Информация об этом опубликована на официальном портале Минтранса.
После тестового режима, с 2024 г. планируется использовать трассу М-11 «Нева» между Москвой и Петербургом для масштабных коммерческих проектов. Автономные перевозки между Европой и Азией планируется запустить к 2030 г. Инициатива запущена с участием более 20 компаний, в число которых входят разработчики цифровых систем и сервисов, а также автопроизводители. Среди них — Volvo, «Почта России», «Государственная транспортная лизинговая компания» и «ВТБ инфраструктурный холдинг», КАМАЗ, «Сберавтотех», «Деловые линии» и X5 Group.
«За счет использования беспилотного транспорта значительно снизится, а в перспективе совсем исчезнет “человеческий фактор” во всех его проявлениях, — рассказал заместитель гендиректора по логистике “Почты России” Сергей Сергушев. — Это значит, что на дорогах будет меньше ДТП, не будет отклонений от маршрутов, посылки и письма мы сможем доставлять быстрее, безопаснее и качественнее».
Проект постановления на рассмотрение Правительства планируется внести к концу 2021 г. Он станет частью стратегических инициатив Минтранса, направленных на цифровую трансформацию транспортной отрасли.
Подробности перевозок
До 2030 г. около 20 тыс. км федеральных дорог станут основой беспилотных логистических коридоров. Помимо трассы М-11 «Нева», будут использоваться участки международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», ЦКАД и М-12.
Чтобы исключить въезд беспилотников в населенные пункты с высокой интенсивностью движения, маршрут грузовиков построят между хабами (грузовыми терминалами для размещения беспилотников). Перевозка грузов между хабами будет осуществляться только под контролем оператора или испытателя-инженера. Помимо этого, будет создан центр управления трафиком беспилотников.
Использование автономных грузовиков на трассе М-11 увеличит на четверть коммерческую скорость доставки грузов. В дальнейшем показатель вырастет на 150% для поездок более одного дня за счет движения в ночное время, утверждают в Минтрансе. Проект также позволит на 15% снизить себестоимость перевозки для логистических компаний и ежегодно экономить перевозчиками около 1,3 млрд руб. Формирование беспилотных логистических коридоров обеспечит к 2030 г. дополнительный доход бюджета страны в размере 0,7 млрд руб. ежегодно. При этом количество погибших в ДТП после внедрения беспилотных грузовиков на трассе снизится на 8%, говорится на сайте ведомства.
Цифровые песочницы
Цифровые песочницы — это специальные правовые режимы для апробации новых технологий. Они позволяют в определенных границах — территориальных, временных или для отдельных организаций проверить технологии, чтобы потом безопасно распространить их на всю страну.
С января 2021 г. в экспериментально-правовом режиме в России заработали семь проектов. Среди них — беспилотное такси, оказание медицинской помощи с применением телемедицинских технологий, сервис грузовых перевозок с использованием беспилотных большегрузных дронов, дистанционное заключение договоров связи, сервис поддержки принятия врачебных решений на базе технологий ИИ, сервис для малого и среднего бизнеса по подбору оптимальных сфер и мест коммерческой деятельности на основе больших данных, а также проект по использованию обезличенных медицинских данных для улучшения анализа эффективности лекарственной терапии.
В июле 2021 г. CNews писал о том, что беспилотные такси «Яндекса» появятся на дорогах Москвы уже в 2021 г.
Когда беспилотные грузовики заменят дальнобойщиков
Беспилотные грузовики: что происходит с технологией
Компания Tesla представила беспилотный грузовик Tesla Semi еще четыре года назад, запланировав реализовать массовое производство к 2019 году. Сейчас выпуск грузовиков приостановили до того момента, когда Tesla сможет самостоятельно производить батареи для своих беспилотников, хотя уже около 800 компаний оформили предзаказ.
Многие считают, что Tesla — первопроходцы в области разработки грузовых беспилотников, но на самом деле это не так. Первыми технологию представил Mercedes-Benz. Future Truck компании оснащен системой камер, которая может распознавать разметку, однополосные и двухполосные трассы, стационарные или движущиеся объекты, пешеходов, считывает информацию с дорожных указателей. Грузовик без водителя умеет взаимодействовать с другими машинами на дороге, а еще заранее узнает о пробках и дорожных работах на пути.
В некоторых странах, в том числе и в России, беспилотники не могут свободно перемещаться на дорогах. Тем не менее, в США роботизированный дальнобойщик компании TuSimple, хоть и с водителем для подстраховки, но уже курсирует между Финиксом и Далласом, преодолевая расстояние в 1,5 тыс. км.
В России тоже скоро появится первая беспилотная трасса по маршруту «Нева» М-11 (Москва-Санкт-Петербург). Она станет «зеленым коридором» для беспилотных грузовиков, перевозящих грузы между Азией и Европой. Стоимость проекта оценили в ₽4 млрд. Расходы на строительство компенсируют за счет самих беспилотников: они сэкономят топливо и затраты на водителей (хотя пока российские законы не позволяют беспилотному транспорту перемещаться без контроля), дешевле обойдутся в техническом обслуживании и ремонте.
Без водителя и лидара: футуристический грузовик
В 2020 году компания Evocargo выпустила футуристический беспилотный грузовик, созданный российскими разработчиками. Его отличие от конкурентов заключается в том, что в автомобиле вообще нет места для водителя, руля и кресла. Несмотря на это, беспилотник контролируют за счет удаленного управления через диспетчерский пульт. В машине также есть встроенный пульт, который может запустить полевой инженер, если нужно будет завести автомобиль на месте.
Всю информацию беспилотник получает через камеры с разным углом обзора, а заднюю часть машины контролируют ультразвуковые датчики, которые убирают все слепые зоны. Разработчики уверены, что камеры для грузовика — аналог человеческого зрения, поэтому дополнительные дорогостоящие технологии, вроде лидаров, не нужны.
Грузовики Evocargo могут разгоняться до скорость в 40 км/ч, а батареи у них хватает на 200 км — это хороший показатель с учетом того, что даже беспилотники Tesla не проезжают без подзарядки более 600 км. По текущим расчетам, разработка автомобиля может окупиться через 2-3 года.
Транспортная система для беспилотников
Чтобы такие беспилотники свободно передвигались по дорогам, нужна интеллектуальная транспортная система, которая могла бы взять на себя часть контролирующих датчиков. Что-то похожее уже реализовали на ЦКАД: там есть специальные датчики, собирающие информацию о метеообстановке и о ситуации на дороге. Именно там и проходил показательный заезд грузовика Evocargo осенью 2020 года.
Пока что в России беспилотный транспорт развивается медленнее из-за регуляторных преград и климатических факторов. Гораздо проще внедрять технологию на равнинной местности, где все время лето. Обучать систему управления тоже легче на дорогах с одинаковой картинкой, где единственной помехой является солнце, которое может засвечивать камеры.
Сейчас главная задача для разработчиков — научить людей доверять беспилотникам и доказать, что с некоторыми задачами роботы могут справиться гораздо лучше человека.
Российский стартап хочет запустить грузовики-беспилотники до конца 2021 года
Российская компания BaseTracK заказала девять грузовых автомобилей Mercedes-Benz Actros 1845 для коммерческих грузоперевозок — их оснастят беспилотной системой управления, рассказал Forbes основатель BaseTracK Андрей Вавилин. По его словам, первый грузовик в начале ноября передадут на сертификацию в НАМИ (ведущий научно-исследовательский и опытно-экспериментальный центр) — пройти эту процедуру нужно, чтобы получить возможность выпустить беспилотный автомобиль на трассу в некоторых регионах России. Вавилин ожидает, что уже в конце 2021 года, после прохождения сертификации грузовик BaseTracK выполнит коммерческую перевозку по трассе M11 между Москвой и Санкт-Петербургом.
Остальные восемь грузовиков поставят BaseTracK только во втором квартале 2022 года. Вавилин в разговоре с Forbes объяснил это глобальным дефицитом грузовиков. Впоследствии они тоже станут выполнять беспилотные коммерческие перевозки.
В BaseTracK ожидают, что собственные беспилотные грузовики позволят компании решить сразу две логистические проблемы: нехватку водителей и низкую топливную экономичность. Установленный блок управления позволит контролировать процессы акселерации, а также руление, скорость автомобилей и торможение, объясняют в компании. Хотя пока планируется, что на водительском сиденье расположатся инженеры-испытатели, в стартапе убеждены, что в перспективе пяти лет можно будет полностью отказаться от человека в кабине грузовика.
Вавилин планирует договориться с одной из крупных логистических компаний о том, чтобы начать перевозить реальные грузы на беспилотном грузовике на коммерческой основе в качестве подрядчика. Предприниматель оговаривается, что грузоперевозки — не его бизнес, но его цель — показать рынку экономику процесса: насколько эффективна такая поездка. «Автономность может быть полной или частичной, все равно эффект получается огромнейший», — заключает он.
Теоретически пройти сертификацию НАМИ возможно в течение месяца, говорит руководитель Управления по транспорту Фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров. При этом, по мнению руководителя департамента разработки беспилотных транспортных средств компании Cognitive Pilot Юрия Минкина, запуск беспилотного грузовика на трассе до конца 2021 года — это «крайне маловероятная история». «Такого, чтобы нажал на кнопку и поехал из пункта А в пункт Б, не будет еще долго», — уверяет он.
BaseTracK Logistics SF позволяет производить трекинг машины по GPS, подсказывает водителю точки ускорения и торможения по рельефу и пробкам, но не подразумевает вмешательства в работу системы управления грузовика, объясняет генеральный директор Evocargo Андрей Большаков. «За два месяца до конца года такую систему реально установить в готовый автомобиль, но говорить о высоком уровне автономности, тем более на трассе общего пользования, еще рано», — говорит он.
Вавилин объясняет, что в тех автомобилях, куда внедрен BaseTracK Logistics SF, уже стоит блок управления, который может позволить грузовику двигаться автоматически. «Просто он стоит в режиме прослушивания и не отправляет никакие сигналы в автомобиль, — утверждает он. — Сейчас мы начнем подключать его, начнем более серьезную интеграцию».
Большаков также отмечает, что законодательная база использования беспилотного транспорта в России только формируется, что может затормозить запуск беспилотника на трассе. В 2021 году организовать такой запуск проблематично, потому что для этого еще не готова соответствующая нормативная правовая база, соглашается Кирилл Жанайдаров.
По словам Жанайдарова, проблема с неготовностью законодательства может решиться двумя способами. Во-первых, можно включить в эксперимент по тестированию беспилотников (постановление Правительства РФ от 26 ноября 2018 г. №1415) Тверскую область (Новгородская, Ленинградская, Московская области, Москва и Санкт-Петербург уже участвуют в эксперименте). Во-вторых, можно установить полноценный экспериментально-правовой режим с выпуском необходимого закона-спутника для организации беспилотных коммерческих грузоперевозок.
В любом случае, на законодательные новшества потребуется время, поэтому запустить проект в 2021 году не получится, говорит Жанайдаров. В свою очередь, Вавилин считает, что вся трасса М11 уже сейчас открыта для автономного движения и изменений в законодательстве не потребуется.
В будущем беспилотный грузовой транспорт будет экономически эффективен, уверен Жанайдаров. Юрий Минкин считает, что, если грузовик действительно сможет полностью автономно двигаться по трассе, это станет «очень большим достижением». «В тестовом режиме грузовики на «хайвеях» гоняли в разных местах. Но это всегда была очень дорогая история, напичканная сенсорами, — отмечает он. — Прорыв будет, когда мы увидим коммерческую историю, когда беспилотность станет экономически оправданной. Когда эксплуатант поймет, что замена человека на такую систему вполне оправдана, — это изменит рынок».
Беспилотные грузовики выезжают на трассы: что ждет профессию дальнобойщика и куда податься водителям
Фото: Невские Новости / Анна Карпова
На трассе М-11 хотят обустроить полосу для беспилотных грузовиков. НЕВСКИЕ НОВОСТИ выяснили, что она будет из себя представлять и почему пока не повлияет на количество водителей.
На Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) подписали соглашение о сотрудничестве между Минтрансом и первыми участниками пилотного проекта по созданию транспортно-логистического коридора для беспилотного грузового автотранспорта на трассе М-11 «Нева». В пилотном проекте примут участие ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», КАМАЗ, группа компаний «Деловые линии», X5 Retail Group, Globaltruck, концерн «Национальные телематические системы», «Сберавтотех» и ПЭК. НЕВСКИЕ НОВОСТИ выяснили, насколько реальным оказался этот проект.
Проект реален, но техника не имеет бесконечной надежности
По словам независимого автоэксперта Дмитрия Попова, проект вполне реален, однако не надо забывать, что техника не имеет бесконечной надежности.
«Когда мы имеем дело с водителем за рулем, у нас есть конкретный персонаж, на которого мы можем возложить административную, уголовную, гражданскую ответственность. В случае с техникой всегда есть вероятность ее выхода из строя, и в этом случае придется разбираться, кто виноват в том, что беспилотный автомобиль повел себя не так. Кто понесет ответственность? И ближайшим решением этой проблемы является создание раздельных условий движения. В населенном пункте это может быть раздельная уличная дорожная сеть, на которую не попасть другим водителям и пешеходам, а на трассе можно сделать выделенную полосу», — пояснил эксперт.
Без водителей не обойтись
Однако Дмитрий Попов пояснил, что без водителей все равно не обойтись. Нужно сделать специальные хабы в начале и конце М-11, которые будут принимать и кучковать эти автомобили. После этого за руль уже будут садиться водители, поскольку в черте города беспилотным автомобилям двигаться пока тяжело. Под термином «хаб» скрывается транспортный узел.
«В Твери, например, платная трасса М-11 разрывается на две части. Мы съезжаем с нее, и только через шесть километров заезжаем обратно. Вокруг Твери должны быть хабы, которые будут принимать беспилотный грузовик, в который будут садиться люди, перегоняя его на следующий беспилотный участок», — отметил Попов.
На рынок труда не повлияет
По мнению экспертов, на рынок труда появление беспилотных автомобилей пока не повлияет.
«Каждый технологический переход, который происходит во времени, поднимает этот вопрос. Когда мы пересаживались с лошадей на машины, поднимался вопрос о том, куда девать конюхов? Сейчас мы тоже находимся в стадии технологического перехода от пилотного транспорта к беспилотному. Но этот переход тоже открывает массу профессий — операторы этих систем, тестировщики, технические специалисты. Поэтому я не вижу никаких сложностей с формированием рынка труда», — пояснила председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева.
С ней согласился Дмитрий Попов. Но с его точки зрения, важную роль сыграет недоверие людей к беспилотному транспорту.
«Предлагаю провести интересный эксперимент. На конечной остановке автобуса какого-нибудь маршрута поставить два автобуса — беспилотный и с водителем из Средней Азии за рулем. И потом изучим статистику, в какой из них сядет больше людей. Убежден, что к водителю из Средней Азии пассажиров сядет больше», — уточнил Попов.
Он добавил, что водитель теперь переквалифицируется в сотрудника хаба, который будет принимать беспилотный автомобиль в городе и пилотировать его там. После этого у дальнобойщика не будет дальних командировок, и работа водителя будет заключаться в том, чтобы доехать в автомобиле до хаба, запрограммировать его на движение по трассе и вернуться обратно за другим грузовиком.
Полигон
Руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин считает, что трасса М-11 станет своеобразным полигоном для испытания беспилотного транспорта.
«Выделение полосы на трассе — это создание некоторых лабораторных условий. В реальной жизни очень редко встречается такое место, где можно выделить полосу для движения беспилотных автомобилей. По сути это условия, сравнимые с полигоном», — уточнил он.
По словам Минкина, выпускать беспилотные автомобили на дороги общего пользования пока нельзя, должен пройти какой-то срок — лет десять. Нужно протестировать грузовик в условиях выделенной полосы на трассе, и только потом можно говорить о возможном появлении в городе.
Незадолго до этого эксперт в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаил Бурцев в беседе с НЕВСКИМИ НОВОСТЯМИ высказал мнение, что использование грузовиков-беспилотников улучшит ситуацию с ДТП. По его словам, для реализации проекта властям придется менять не только дороги, но и законодательство.
Беспилотники поедут по российским дорогам: дальнобойщики останутся без работы? 16:38, 11 августа 2021 Версия для печати
Поэтому вполне понятно, почему сегодня крупные инвесторы торопятся сделать ставки на будущее и украшать своими логотипами беспилотные машины.
Развитие автономных ТС и их дальнейшее коммерческое использование обещают в скором времени обернуться множественными социальными и экономическими преимуществами, среди которых наиболее очевидными представляются безопасность дорожного движения, экономическая эффективность и улучшение экологической обстановки. Однако несмотря на открывающиеся грандиозные перспективы, в настоящий момент заинтересованные стороны и потенциальные участники рынка беспилотных авто сталкиваются с широким кругом проблем правового регулирования, которые связаны со всеми аспектами сложного и многогранного процесса автономизации.
До 2024 года в эксперимент по беспилотным ТС будут включены дороги общего пользования, и будут исключены требования нахождения водителя в кабине.
В ответ на сложившуюся ситуацию, в целях урегулирования общественных отношений, связанных с изготовлением и эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), Минтранс России разработал законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и опубликовал его для обсуждения. Этому законопроекту еще предстоит пройти долгий путь согласовательных процедур, прежде чем стать полноценным работающим правовым актом, в котором окончательно будут закреплены правила поведения соответствующих участников общественных отношений.
Анализируя имеющийся текст, можно сказать, что создатели документа разработали достаточно развернутый понятийный аппарат, раскрывающий такие новации, как автоматизированная система вождения, автоматизированный режим управления, высокоавтоматизированное транспортное средство, динамическое управление, среда штатной эксплуатации и т. д. В проекте перечислены общие требования к ВАТС и условия их допуска к участию в дорожном движении. Не забыли разработчики закона и об основных обязанностях изготовителей, владельцев и операторов ВАТС, об этом свидетельствуют надлежащие статьи, регламентирующие ключевые положения об ответственности изготовителя, владельца и оператора.
К примеру, ст. 8 четко определяет обязанности владельца, основными из которых являются обеспечение исправного технического состояния и обязательное страхование своей гражданской ответственности. Изготовитель ВАТС несет ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица вследствие конструктивных недостатков ВАТС, влияющих на безопасность дорожного движения, а также вследствие недостоверной или недостаточной информации о них в соответствии с законодательством Российской Федерации.
В общей сложности законопроект содержит 17 статей и предусматривает срок вступления Федерального закона в силу 1 марта 2025 года. Проектом также предусмотрено внесение поправок в законы, логично связанные с темой беспилотников, например, в ФЗ о безопасности дорожного движения, об ОСАГО, в устав автомобильного транспорта и другие нормативные документы. Уместно добавить, что этот вариант законопроекта является по счету уже третьим, первые два были отозваны в 2019 и 2020 годах из-за существенных недостатков.
ПРОЕКТ НУЖДАЕТСЯ В ДОРАБОТКЕ
По общему мнению экспертов, опубликованный текст пока еще выглядит сыроватым, хотя в нем уже более реально отражены основные принципы использования полностью автономных ТС. Компания «Яндекс» назвала этот документ первым шагом на пути к коммерческой эксплуатации автомобилей без водителя. «Яндекс» с 2016 года занимается разработкой беспилотного автомобиля. В 2017 году компания показала первые прототипы, оснащенные камерами, сенсорами и программным обеспечением для анализа данных. После публикации документа компания выразила надежду, что законопроект будет доработан в дальнейшем непосредственно с участниками рынка.
Сбербанк сообщил, что проект закона разрабатывался при его непосредственном участии. «Сбер» считает необходимым скорейшее его принятие, так как новый закон установит понятные для всех игроков правила игры.
Исполнительный директор ассоциации «Цифровая эра транспорта» Дмитрий Ольховиков согласен, что создание нормативной базы и всех необходимых условий для развития соответствующей технической инфраструктуры является первоочередной задачей в деле развития беспилотного транспорта, которая в настоящее время стоит перед государством и бизнесом. «Однако сроки согласования этого проекта являются чрезмерными», — сказал он на пресс-конференции «Итоги работы первых коммерческих проектов в беспилотных грузоперевозках и планы развития отрасли», состоявшейся в МИЦ «Известия».
Никита Куликов, генеральный директор АНО «ПравоРоботов» и по совместительству эксперт Совета по развитию цифровой экономики при Совете Федерации РФ, также отметил острую заинтересованность рынка в решении этого вопроса. По его словам, регулирование беспилотного транспорта в России обсуждается уже с 2015 года, а рамочный законопроект планируется принять только к 2025 году. «Таким образом, в течение 10 лет у нас существует правовой вакуум, в котором не двигается ни одна из сторон», — сказал Куликов. Кроме того, эксперт обратил внимание на подмену понятий: «Если мы говорим о беспилотниках, то в законопроекте предлагается формулировка «высокоавтоматизированные транспортные средства». Что это означает? Высокоавтоматизированные не означает беспилотные. Логично, что Минтранс таким образом пытается подстраховаться. Насколько правильно сейчас принимать закон о высокоавтоматизированных, а не беспилотных ТС — это еще вопрос. Ведь все сейчас работают именно на беспилотные технологии».
КОРИДОР ДЛЯ БЕСПИЛОТНИКОВ
На упомянутой пресс-конференции Вадим Филатов, заместитель директора транспортной компании ПЭК, рассказал, что в ходе Петербургского международного экономического форума было подписано соглашение об организации на трассе М-11 «Нева» беспилотного транспортного коридора. Первыми участниками соглашения стали КАМАЗ, «Национальные телематические системы» (НТС), X5 Retail Group и «Первая экспедиционная компания» (ПЭК). В данный момент бесконтрольное движение беспилотных автомобилей по дорогам общего пользования в России запрещено, но до 2024 года в эксперимент будут включены дороги общего пользования и будут исключены требования относительно непосредственного нахождения водителя в кабине. По сути, трассе М-11 «Нева» уготовано место первого в России беспилотного логистического коридора.
Транспортная компания ПЭК — один из участников эксперимента по тестированию беспилотных перевозок на М-11. Не дожидаясь официального старта эксперимента, компания уже в марте этого года на закрытой территории логистического хаба в Бутово протестировала грузовую беспилотную платформу EVO-1 совместно со своим партнером — технологической компанией Evocargo. Цель — увеличение эффективности транспортировки грузов.
Платформа EVO-1 оснащается гибридной системой питания от электрических батарей, в перспективе предусматривается использование водородных топливных элементов, с которыми система совместима. Перемещается машина с помощью камер и датчиков. Для этой платформы на территории логистического комплекса была выстроена соответствующая техническая инфраструктура в виде обычной дорожной разметки в соответствии с правилами для дорог общего пользования. Примечательно, что дополнительной инфраструктуры для этого беспилотника на закрытых территориях не требуется. EVO-1 может взаимодействовать с интеллектуальными транспортными системами, получать данные для ориентирования и обмениваться информацией с подключенной инфраструктурой по защищенному протоколу. Это позволяет отслеживать передвижение машины с центрального пульта управления в реальном времени с помощью камер на дороге и подключенных к ним сенсоров.
EVO-1 работала на два склада, а протяженность маршрута составляла 170 м в одну сторону. Автомобиль мог перевозить до 47 поддонов весом 4,6 тонны, совершая в день до 20 рейсов. Результаты применения показали нулевую аварийность, «идеальную дисциплинированность» автономного средства и увеличение скорости перемещения грузов на 20 %.
Этот практический проект не единственный в компании. Одним из самых интересных проектов, также запущенных ПЭК, явилось внедрение технологии BaseTracK Logistics SF, которая базируется на автоматизации транспортных средств на основе геоинформатики. Суть технологии заключается в том, что маршрут предварительно оцифровывается, т. е. создается цифровой двойник дороги, а уже при движении грузовика алгоритм подробно учитывает все отмеченные нюансы рельефа, углы поворотов и другие особенности. Программа просчитывает, с какой скоростью и на каком участке дороги должен двигаться автомобиль и сколько при этом расходуется топлива. Так создается оптимальная модель движения грузовика, а точнее — «виртуальный рельс» (фразеология разработчика). При движении по нему телеметрическая система выдает водителю подсказки, когда, например, нужно ускориться, а когда воспользоваться инерцией грузовика для эффективного преодоления подъема. Экономия топлива достигается в результате получения информации о профиле дороги и конфигурации грузовика. Дополнительным преимуществом технологии представляется практически моментальное обретение водителем-новичком высокопрофессиональных навыков, необходимых для достижения топливной экономии. Система не вмешивается в управление, все подсказки осуществляются лишь в рекомендательно-информационном режиме. Из плюсов также полная прозрачность поведения водителя в рейсе — его полный цифровой портрет, как в профессиональном, так и в психологическом плане.
BaseTracK Logistics SF в целом организует систему для безопасной езды и обеспечивает обучение водителя энергоэффективному перемещению, что ведет к заметному снижению расхода топлива. «Грузовикам, работающим по нашей технологии, не нужны специально оборудованные дороги. Экономия достигается за счет использования инерции ТС и гармонизации движения. При этом движение становится безопаснее, снижается количество поломок и уменьшается расход топлива», — рассказал генеральный директор компании BaseTracK Андрей Вавилин.
НЕБЫСТРАЯ ОКУПАЕМОСТЬ
Если говорить о правовом фоне беспилотной Америки, необходимо отметить, что до сих пор в США нет единого федерального закона о беспилотных ТС. Различными уполномоченными ведомствами предпринимались неоднократные попытки развеять этот правовой вакуум, но, как говорится, беспилот и ныне там. Кстати, сама формулировка «Высокоавто-матизированное транспортное средство» впервые появилась в правовой терминологии именно в этой стране (The highly automated vehicle — HAV — так буквально и переводится). Догадываетесь, откуда ветер дует? Конечно же, из-за океана.
В настоящее время 37 штатов и округ Колумбия приняли приблизительные законы, связанные с ВАТС. Несколько губернаторов также издали соответствующие указы, и многие из этих документов являются минималистическими в отношении предписаний. Подходы разных штатов страны тоже сильно различаются. Например, Калифорния занимает жесткую регуляторную позицию. Здесь есть соответствующий нормативный кодекс, посвященный тестированию и развертыванию ВАТС. По состоянию на 25 февраля 2021 года, Калифорния выдала 56 разрешений на тестирование HAV с водителем и 6 разрешений на тестирование без водителя. В Аризоне для тестирования без водителя требуется сертификация, подтверждающая, что транспортное средство соответствует особым требованиям FMVSS (Федеральным стандартам безопасности) и в нем реализована система предотвращения столкновений.
Большинство штатов стремятся создать благоприятную правовую среду для развития HAV. Однако отсутствие согласованности усложняет жизнь разработчиков/производителей и может привести к избыточным требованиям по сертификации. Также в американском праве есть явные пробелы, связанные с кибербезопасностью и конфиденциальностью данных.
Но в самой свободной стране мира считают, что до тех пор, пока федеральное правительство отказывается брать на себя диктаторскую роль в этом вопросе, у правительств штатов и местных властей будет больше широты для регулирования, а значит, у беспилотников появятся дополнительные шансы скорее попасть на оживленные магистрали.
Вадим Филатов, заместитель директора транспортной компании ПЭК:
— В нашем автопарке ранее уже проводились испытания технологии BaseTracK Logistics SF. Все начиналось с трех грузовиков, позже коммерческие перевозки стали осуществляться на десяти большегрузах. Результат выразился в 10‑процентной экономии топлива от установленного в компании норматива. В марте этого года мы начали тестирование грузоперевозок с передачей системе управления педали акселератора на трассе М-11. Компания понимает, что водителю трудно справиться со всеми нюансами, нужно, чтобы помощь выражалась не только виртуально, но и практически. Поэтому автоматизированная педаль газа должна стать следующим этапом на пути к полной автономии.
Дмитрий Журавлев, руководитель Аналитического центра «Монтранс»:
— В России интеллектуальные системы контроля грузового автомобиля, другими словами «подключенного» грузовика, получили распространение именно благодаря индивидуальным проектам. Для массового сегмента удорожание проекта за счет внедрения интеллектуальных систем является критическим препятствием, которое можно преодолеть только при условии роста уровня доходов. При этом интеллектуальные системы контроля грузового автомобиля имеют хорошие перспективы развития на рынке коммерческих перевозок, где комфорт, безопасность и технологичность повышают эффективность работы и окупаются.
Телематическими опциями сегодня оснащено около 75% грузовиков. Если учесть, что рынок дорогой и новой техники составляет примерно 20% от всего рынка грузовиков, то получим пять тысяч «умных» грузовых автомобилей. Теоретически толчок этому сегменту рынка может дать государство в лице органов, отвечающих за эксплуатацию дорог, которые ужесточают требования по безопасности для большегрузов и будут включать в условия госзаказа наличие какого-то минимального набора «умных» опций.