Издается с 2007 года
Самый большой гусеничный тягач в мире – космические технологии доставки
Хрестоматийными стали кадры доставки ракеты к стартовой позиции на космодроме Байконур. Огромную «сигару» носителя космических аппаратов везут на специальной железнодорожной платформе, естественно, в горизонтальном положении. Но то, что нам кажется привычным и само собой разумеющимся, вовсе не показалось таковым в стране, где космонавтов зовут астронавтами. Наверняка не все у нас знают, что в США космическую ракету носитель и челнок «Shattle» предпочитают доставлять на старт… вертикально, причем на специально разработанном, самом большом в мире гусеничном тягаче Crawler Transporter Marion.
Плюсы мобильности
Американцы не сразу пришли к такой схеме транспортировки, рассматривались и «горизонтальные» варианты, в том числе аналогичный нашему железнодорожный и доставка ракеты…на барже по воде, по специально прорытому каналу. Благо запуск космических челноков осуществляется со стартовой площадке, которая располагается на побережье Атлантического океана, на мысе Канаверал. Но в итоге победил «мобильный метод», важным составляющим которого стал супер-тягач. Прежде чем рассказать об этой во всех отношениях уникальной машине, стоит выяснить, почему в NASA пошли таким нестандартным путем.
Принятая в США технология доставки ракеты и подготовки к старту, по мнению специалистов NASA, обладает целым рядом преимуществ. Позволяет увеличить пропускную способность стартового комплекса (СК) за счет сокращения времени пребывания ракеты-носителя на стартовой позиции (СП) и обеспечить гибкость планирования запусков, а также до минимума сократить технологическое оборудование, стационарно установленное на СП. В результате задержка или отмена старта не сказывается на последующих запусках, поскольку уже подготовленную ракету можно временно отправить на хранение на техническую позицию (ТП),которая на космодроме Канаверал находится на расстоянии 5,6 и 6,4 километра от мест старта: позиций оборудовано две, что позволяет производить запуски с интервалом всего в пять суток. А готовят ракету-носитель к старту на технической позиции в специальном здании вертикальной сборки высотой 160 и длиной 218 метров. Примечательно, что в США ракету собирают «стоймя». Это различие — традиционное и вызвано в основном климатом: в благодатной Флориде сборку ракеты-носителя изначально вели непосредственно на месте старта. В степях Капустина Яра, где был построен первый советский ракетный полигон, и на Байконуре выполнять такую работу на открытом воздухе, особенно зимой и при сильных ветрах, мягко говоря, затруднительно. Поэтому у нас ракеты собирают в горизонтальном положении, для этого и столь высоких ангаров не требуется….
Но вернемся на мыс Канаверал. Удаленность технической позиции от стартового комплекса на безопасное расстояние существенно упрощает проблему защиты людей и оборудования от воздействия ударной волны при возможном взрыве ракеты-носителя. Не надо защищать ракету на старте и от непогоды: если метеопрогноз неблагоприятный, ее можно прямо на стартовом столе вернуть обратно на ТП.
Но есть и обратная сторона медали. Скорость перевозки горизонтальной ракеты на космодроме Байконур выше. Сами американцы к недостаткам своей технологии относят разделение по времени проведения подготовительных и предстартовых операций, а главное – необходимость создания уникального по своим характеристикам супертягача и прокладки специального транспортного пути для него. Зато благодаря такому «недостатку» Книга рекордов Гиннесса получила столь необычного героя и даже в двух экземплярах.
Ганс и Франц
Машину с прозаическим названием Crawler Transporter («Гусеничный транспортер») спроектировала и построила американская компания Marion Power and Shovel. Первый Crawler был готов к ноябрю 1964 года. А всего по заказу NASA построили два таких монстра стоимостью в 14 миллионов долларов каждый, причем оба они и сейчас в строю. Эти 8-гусеничные тягачи Мэрион впечатляют размерами: длина транспортёра 40 метров, ширина — 34,5, а высота 12 метров. Изначально они создавались для транспортировки ракет Сатурн 5 на стартовую площадку космодрома. Вес тягачей вместе с таким грузом – 8165 тонн! Теперь они используются для доставки на старт космических челноков. Шутники из NASA дали гусеничным «малышкам» трогательные имена собственные – Hans (Ганс) и Franz (Франц). Думаю, не случайно – немецкие: в 1947 году американцы перевезли в США отца немецкой ракетной техники Вернера фон Брауна, под руководством которого и была создана ракета «Сатурн», доставившая в 1969 году человека на Луну.
Тягач номер один
Эту огромную и сверху плоскую, как блин, многогусеничную машину часто именуют самым гигантским транспортером в мире. До 1978 года это было именно так, пока не появился фантастически огромный роторный экскаватор Bagger 288. (О Bagger 288 можно так же прочитать в ТЕХНОmagazine июль 2008). Но, на наш взгляд, приоритет американца в своем классе сохраняется. Ведь, хотя Bagger и превосходит Crawler по весу и размерам, экскаватор – совершенно другая по назначению машина, которая везёт лишь сама себя, то есть является самой большой самоходной системой. А в классе тягачей, перевозящих груз, у Crawler (Мэриона) вот уже полвека нет конкурентов.
«Мэрион» везет Шаттл на огромной мобильной стартовой платформе, с которой челнок и будет подниматься в космос. Вес этой платформы – 4190 тонн. Вес самого шаттла, с пустым внешним баком и двумя твердотопливными ускорителями – примерно 1300 тонн. Итого тягач несёт на себе почти 5,5 тысяч тонн. Собственный же вес гусеничного транспортера составляет примерно 2,5 тысячи тонн.
Создавалась эта машина ещё для лунной программы. Более того – сами стартовые площадки и даже стартовые сооружения, с которых и сегодня запускают шаттлы, это те самые, что обеспечивали полёты ракет «Сатурн 5», хотя и в значительной степени переделанные. Так, например, в стартовой платформе, которую везет Marion, поменяли расположение окон, через которые вырываются вниз газы от двигателей. Но платформа всё та же, с которой корабли «Аполлон» стартовали к Луне. Но если лунная программа США уже стала историей прошлого века, почти легендой, то Crawler уверенно въехал в новое столетие: «Ханс» и «Франц», несмотря на возраст «олдтаймеров», по-прежнему способны соответствовать современным задачам и неизменно вызывают большой интерес у всех, кто видит их впервые. Конечно, их ремонтируют, меняют электрику и электронную начинку, после чего железные парни продолжают таскать на плечах многотонные челноки.
Сам себе электростанция
Как же действует эта конструкция? Супер-тягач ползет на восьми одинаковых гусеницах, сгруппированных по две в четырех тележках. Гусеница имеет высоту 3 метра, длину 12 метров и состоит из 57-ми стальных башмаков – траков – весом немногим менее тонны каждый.
Несмотря на то, что передвигаются тягачи по хорошим «дорогам», траки всё равно приходится периодически меняют – так велик вес груза и нагрузка.
Интересно, что в отличие от всё того же немецкого «Баггера», американский тягач «Marion» автономен: источник энергии для них не внешний, а находится в самой машине. У этого гусеничного гиганта дизель-электрическая трансмиссия, подобная той, что уже полвека работает на тракторах ЧТЗ ДЭТ-250. Питание осуществляется при помощи дизель-электрической установки: два дизельных двигателя мощностью 2750 лошадиных сил каждый питают четыре мегаваттных генератора, расположенных в недрах прямоугольного плоского корпуса тягача. Те, в свою очередь, передают энергию 16-ти электромоторам мощностью 375л.с. каждый, которые и приводят в действие гусеницы этого «малыша».
Но и это еще не всё описание силовой установки «Мэриона»: на машине есть два дополнительных 750-киловаттных генератора (с дизелями по 1065 «лошадок» каждый), которые используются для того, чтобы приводить в действие масляные насосы и поднимать пусковую платформу, или регулировать её положение. Плюс ещё два генератора по 150 киловатт, которые подают электричество на саму пусковую платформу.
Медленно, но верно
Космические скорости транспортеру противопоказаны: с шаттлом на борту он развивает 1,6 километра в час (даже при скорости встречного ветра до 122 км/ч). В пути тягач Crawler сопровождает команда из 11 человек. Водитель сидит в одной из двух кабин, расположенных по диагонали на противоположных углах машины. Так что назад аппарат может ехать без разворота. Едет тягач по специальной бетонно-гравийной трассе, общая протяженность ее на космодроме – 10 километров.
Для сохранения строго вертикального положения ракеты-носителя (или всей системы шаттла с баком и двумя разгонными ступенями) при движении транспортера используется гироскопическая система стабилизации платформы, применяемая на межконтинентальных баллистических ракетах «Минитмен». Чтобы не промахнуться, а поставить платформу на место нужно прямо-таки с прецизионной точностью, тягач использует лазерную систему наведения. Когда через пять-восемь часов движения шаттл подъезжает почти к месту старта, машина должна преодолеть 5-градусный подъём.
Транспортёр использует специальную гидравлическую систему, чтобы выдерживать горизонтальное положение платформы – нос челнока не должен отклоняться от вертикали больше, чем на 10 угловых минут.
На месте запуска Crawler поднимает стартовую платформу (вместе с кораблем!) на несколько метров над собой, под неё подводят опоры, и транспортёр выезжает. Налегке он разгоняется аж до… 3,2 километра в час, уезжая подальше от точки старта. После того, как челнок улетит, транспортер возвращается за стартовой платформой и отвозит её в зону ремонта, а позже – обратно на техническую позицию, в здание вертикальной сборки. Чтобы потом снова выехать оттуда через 130-тиметровые ворота с очередным готовым к старту кораблем.
Подобно своим космическим пассажирам наш герой экономичностью не отличается. Дизеля супертягача обладают превосходным » аппетитом» расходуя 355 литров топлива на километр пути. Объём топливного бака на борту, составляет 19 тысяч литров. Нетрудно подсчитать, что на одной заправке Crawler уедет на 53,5 километра. Впрочем, далеко ему ездить и не приходится, он сам, как сухопутный челнок – несколько километров туда, несколько обратно. Но даже при таких расстояниях и скоростях, как подсчитали дотошные парни из NASA, оба транспортера в сумме намотали за время своей эксплуатации 4042 километра! И в музей ветераны не торопятся. Челноки-то всё ещё летают, а значит их необходимо доставлять к месту старта. А там, глядишь, на смену им другие космические аппараты придут. Или американцы с нами новую лунную (марсианскую?) программу затеют. Как бы то ни было, главное, что есть на чем всё это возить. Пока на космодроме во Флориде Гансу и Францу альтернативы нет, и работы им хватит еще не на один год. Значит, в телерепортажах с мыса Канаверал нам непременно покажут в действии эти уникальные машины.
Ракетный автопарк
Автомобили ракетных частей военно-воздушных сил США
С момента появления межконтинентальных баллистических ракет (МБР) в СССР и США армиям обеих стран потребовалась и специальная автомобильная техника для их перевозки и технического обслуживания. В нашей стране вновь образованные Ракетные войска стратегического назначения стали инициатором создания уникальных многоосных полноприводных автомобилей специального назначения. Информация о некоторых из них долгое время находилась под грифом «секретно». За последние два десятка лет о ракетных войсках СССР и спецтехнике стало известно больше. А какие автомобили были у наших оппонентов по холодной войне? В области автотранспортного обеспечения ракетчики США пошли собственным путем.
Первый призыв
Соревнование между конструкторами СССР и США в области военного ракетостроения началось сразу после окончания Второй мировой войны, и к концу 1950-х гг. военные обеих стран получили боеспособные МБР. В 1959 г. на вооружение ВВС США поступили первые 6 ракет Atlas D так называемой полутораступенчатой компоновки. В 1962 г. в составе стратегических сил насчитывалось уже 142 ракеты Atlas модификаций D, E и F, изготовленных отделением Convair корпорации General Dynamic. Ракеты первого поколения работали на жидком топливе и заправлялись только перед стартом, который осуществлялся со стационарных комплексов различного типа. В «сухом» виде ракета Atlas D при длине 23 м весила не более 7 т при взлетной массе 118 т. Однако такая культура веса достигалась применением тонкостенных топливных баков с минимальным использованием силового набора, и чтобы ракета не сминалась под собственным весом, во время транспортировки в её баки под давлением закачивали азот. Каждая ракета комплектовалась низкорамным двухосным полуприцепом производства Goodyear Aircraft Corp. (авиационное отделение известного изготовителя шин), служившим в качестве поддона при хранении ракеты и ее транспортировке военно-транспортными самолетами С-133. Трейлеры раннего образца массой 10,1 т для ракет Atlas D служили и для её подъёма в вертикальное положение на стартовой позиции. В конце 1959 г. появились полуприцепы с управляемыми колёсами и двумя кабинами для рулевых по бортам перед осями, которых использовали для перевозки ракет всех модификаций.
На первых порах для работы с ними применяли как имеющиеся в ВВС стандартные 5-тонные седельные тягачи М52 (6х6), выпускавшиеся по единой спецификации фирмами International Harvester, Diamond T и Mack, так и коммерческие бескапотные машины International серии CO (4х2), принадлежащие Convair. Тягачи М52 выпускали с 1951 г., их комплектовали 6-цилиндровыми карбюраторными двигателями Continental R6602-69 мощностью 196 л.с. Полная масса автомобиля на шоссе могла достигать 20 т при нагрузке на седло 11,4 т. Стандартные армейские автомобили в те годы составляли не более четверти всего автопарка военной авиации. В 1959 г. на снабжение ракетчиков поступили 94 коммерческих седельных тягача Brockway 260LQM (6х4) класса 10 т с 192-сильным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем Continental R6513. В отличие от остальных транспортных грузовиков ВВС, окрашенных в тёмно-голубой цвет «strata blue», «Брокуэи» носили жёлтую окраску, присущую аэродромной технике. На авиабазах в качестве тягачей для ракет Atlas встречались и двухосные магистральные седельные тягачи Ford серии H (выпускались в 1961–1966 гг.).
Ракеты первого поколения требовали большого количества обслуживающей техники, которая размещалась на полуприцепах. В состав комплекса входили установщики ракет в вертикальное положение (применялись на позициях шахтного типа), а также ёмкости для керосина, жидкого кислорода, азота и гелия. Описанные тягачи могли работать и с этим прицепным составом.
В 1961 г. на вооружение поступила более мощная межконтинентальная двухступенчатая ракета Titan I корпорации Martin Aircraft (поставили 63 штуки), которая была значительно удобнее в перевозке. При транспортировке её первые и вторые ступени перевозили на двухосных низкорамных прицепах. Длина прицепа с первой ступенью составляла 13,6 м, его полная масса – 8 т. Для буксировки прицепов использовали всё те же тягачи Brockway 260LQM, но оснащённые балластом. Окончательный монтаж ракеты происходил на позиции шахтного типа при помощи автокрана. Ракеты Atlas всех модификаций и Titan I окончательно сняли с вооружения в 1965 г.
Полвека на посту
Все ракеты первого поколения имели множество недостатков: требовали громоздких стартовых комплексов, трудоёмкого обслуживания и заправки перед запуском, из-за чего их боевые возможности оставляли желать лучшего. В качестве альтернативы с конца 1950-х годов компания Boeing вела разработку трёхступенчатой ракеты шахтного базирования Minuteman (минитмены – солдаты народной милиции периода войны за независимость 1775–1783 гг., готовые вступать в бой сразу после получения приказа) с твёрдотопливным двигателем, более пригодной для постоянного боевого дежурства. Однако начинённые твёрдым топливом на заводе-изготовителе ступени ракеты заметно прибавляли в весе и требовали специальных транспортных средств для их перевозки и установки в шахту. Первые 20 ракет Minuteman I поставили на боевое дежурство в 1962 г., а их массовая поставка началась в следующем году. Масса ракеты составляла 29,5 т при длине 16,4 м.
Одновременно авиаторы получили и новые транспортные средства для их перевозки и обслуживания. Главной машиной для технического обеспечения ракет Minuteman стал транспортёр-установщик, состоящий из тягача типа 8х4 и трёхосного полуприцепа с подъёмным контейнером для перевозки ракеты и установки ее в шахту. Первый экземпляр транспортера был создан в 1960 г. Проект этой машины разрабатывала Boeing параллельно с ракетой, однако его производство поручили другим изготовителям. Тягачи и полуприцепы собирало грузовое подразделение General Motors – GM Truck and Coach Division, контейнеры – авиастроительная фирма Cessna Aircraft, а механизмы для установки ракеты, состоящие из лебедки и системы тросов, – фирма Bendix. Длина полуприцепа с контейнером составляла 19,5 м, ширина – 3 м, высота – 4 м, что приближалось к габаритам, действующим на автомобильном и железнодорожном транспорте США. Для уменьшения размеров автопоезда седельный тягач имел пониженную высоту кабины (всего 1,83 м) и не выдавался за габариты контейнера. Полный вес автопоезда с ракетой составлял 49 т. Тягач имел пневматическую подвеску всех колёс и подъёмное седельно-сцепное устройство, которое позволяло увеличить степень свободы автопоезда при погрузке своим ходом на железнодорожные платформы по аппарелям. В качестве силового агрегата применили карбюраторный двигатель GMC 702 Twin-Six типа V12 рабочим объёмом 11,5 л и мощностью 275 л.с. Тягач был оснащён гидронасосом для привода оборудования полуприцепа. Максимальная скорость составляла 64 км/ч. После принятия на снабжение тягач, согласно номенклатуре ВВС, получил обозначение Truck Tractor, Transporter Erector A/S 32A-14, а полуприцеп – Semitrailer, Transporter Erector A/M 32A-44.
Ввиду того что ступени ракеты собирали разные удалённые друг от друга фирмы, была разработана целая технология по их транспортировке и сборке. С заводов-изготовителей ступени автотранспортом доставлялись на авиабазу Хилл (штат Юта), где под контролем специалистов компании Boeing собирали готовые ракеты. Там их загружали либо в специальные авиатранспортабельные контейнеры, либо в транспортёры-установщики и отправляли воздушным или железнодорожным транспортом к местам дислокации. От ближайшего аэродрома или станции транспортёры-установщики доставляли ракеты к месту боевого дежурства.
Поступление значительного количества ракет Minuteman в войска потребовало расширения автопарка ВВС. В 1962 г. была закуплена партия из 390 длиннобазных коммерческих седельных тягачей Ward LaFrance D-450-T (6х4) класса 15 т. Компания Ward LaFrance из г. Элмайра (штат Нью-Йорк) с 1950-х начала специализироваться на пожарных автомобилях, и машины модели D-450-T были одними из последних грузовиков этой марки. В 1963 г. грузовые автомобили исчезли из производственной программы этой фирмы. Одновременно была приобретена партия седельных тягачей с длинной базой Brockway серии 260 (6х4). Тягачи обоих типов служили для работы со специальным прицепным составом, в том числе и трёхосными полуприцепами для контейнеров с ракетами Minuteman в ходе их выгрузки из вагона или самолёта. Тягачи Ward LaFrance имелись и на военно-воздушных базах, где находились комплексы ракет Atlas.
Компания Boeing тем временем разрабатывала усовершенствованную ракету Minuteman II, имевшую взлётную массу 33,1 т, и в 1963 г. представила программу по переоборудованию транспортёров-установщиков. С целью повышения грузоподъёмности седельного тягача и дальнейшего соответствия автопоезда дорожному законодательству было предложено оснастить его пятой неведущей осью, а также переработать конструкцию контейнера. Первоначально планы предусматривали переделку 81 машины (возможно, это и есть истинное количество транспортёров), однако в 1965 г. (одновременно с принятием новой ракеты на вооружение) оснастили пятой осью всего 40 тягачей. Работы по переделке тягачей выполнило отделение GM Truck and Coach. Полная масса модернизированного транспортёра-установщика составила 55 т, а его грузоподъёмность – 36,3 т. Запас грузоподъёмности позволил применять транспортёр и для перевозки ракет Minuteman III со взлётной массой 35,4 т, поступивших на вооружение в 1970 г.
В 1966 г. для перевозки ракет Minuteman на дальнее расстояние по шоссейным дорогам компания Goodyear Aerospace построила несколько автопоездов, состоявших из модифицированного коммерческого седельного тягача GMC серии F с колёсной формулой 8х4 и трёхосного полуприцепа-фургона. Тягачи серии F (1959–1968 гг.) имели угловатую алюминиевую кабину длиной всего 1,2 м, за что получили у водителей прозвище Crackerbox («коробка от печенья»), они хорошо подходили для работы в составе длинномерных и многозвенных автопоездов. Тягач и прицеп комплектовали очень мягкой комбинированной подвеской, сочетавшей листовые рессоры, амортизаторы и пневматические элементы, а также систему поддержания в кузове необходимой влажности и температуры. По некоторым данным, на тягаче стоял такой же двигатель, что и на транспортёрах-установщиках, так как хорошо сбалансированный двигатель типа V12 создавал меньше вибраций, чем дизели.
Помимо перечисленной спецтехники на авиабазах применяются трёхосные полуприцепы-фургоны, предназначенные для доставки отдельных ступеней Minuteman III на завод-изготовитель для замены твердого топлива, отслужившего свой срок. Встречаются и 8-осные автопоезда для перевозки ракет целиком, пришедшие на смену автопоездам, изготовленным компанией Goodyear Aerospace еще в 1960-х гг. Парк специального подвижного состава периодически обновляется. Так, в 2008 г. командование авиабазы Хилл заключило трёхлетний контракт с компанией Williamsen Manufacturing из расположенного неподалеку г. Солт-Лейк-Сити на разработку и производство специальных полуприцепов-ракетовозов.
В 2011 г. во время одного из докладов в сенате США была озвучена информация о начале разработки транспортёров-установщиков нового типа, а также о поступлении в 2015 г. грузовых транспортеров, обеспечивающих лучшую защиту перевозимых грузов.
Служба «Миротворца»
В начале 1970-х гг. компания Martin Marietta начала проектирование тяжёлой твёрдотопливной МБР, которой сначала присвоили обозначение МХ (от Missile-eXperimental). Главной особенностью ракеты являлся способ её запуска – из специального контейнера методом миномётного (или «холодного») старта, при котором она выбрасывается из контейнера за счет давления, создаваемого пороховым аккумулятором давления. Ракетный двигатель запускался уже после выхода ракеты наружу. МХ несла 10 боевых блоков, и ее позиции становились приоритетной целью для советских ракет. Из-за этого параллельно с разработкой МБР рассматривались и различные варианты ее базирования. Один из них предусматривал размещение ракет на подвижных грунтовых пусковых установках, которые должны были перемещаться в бессистемном порядке между укрытиями и при необходимости совершить запуск.
Работы по созданию экспериментальной пусковой установки ракеты МХ на колёсном шасси были начаты компанией Boeing Aerospace в апреле 1976 г. Пусковая установка представляла собой раму с подъёмным ракетным контейнером и выносными опорами, которая опиралась на два тягача. Собственно пусковую установку изготавливал Boeing, а для постройки тягачей в сентябре 1978 г. был заключён контракт с компанией Terex Division – известным изготовителем карьерных самосвалов и землеройной техники.
Первый из двух тягачей был построен в июле 1979 г. Эти 4-осные машины были созданы на основе узлов карьерного седельного тягача-углевоза Terex 33-11C, с приводом только на третью ось и оснащались дизелем Detroit Diesel 16V-92TA мощностью 1000 л.с. Осенью 1979 г. пусковая установка, получившая обозначение Transporter Emplacer (транспортёр-установщик на огневую позицию), была доставлена на испытательный полигон министерства энергетики в штате Невада. Эту огромную машину можно считать самым большим в мире транспортным средством на колёсном ходу: при длине 50,4 м, ширине 6,6 м и высоте 9 м установка весила 658 т! Главной задачей его создания являлась отработка технических решений при проектировании серийных транспортных средств подобного назначения. Помимо этого изучался и широкий круг прикладных задач, таких, как, например, отработка системы привязки к местности и возможность автопоезда держать колею. Испытания, стартовавшие в начале 1980 г., показали, что благодаря автоматизированным системам задний тягач способен следовать по колее, оставленной передним. После того, как президент Рейган в 1981 г. остановил свой выбор на базировании ракет МХ в шахтах, все работы по созданию мобильных пусковых установок были свернуты, а тягачи Terex и пусковая установка были проданы с аукциона, так и не успев совершить ни одного пуска. В 1990–1996 гг. их постепенно демонтировали и продавали на металлолом.
Тем временем работы по созданию ракеты МХ подходили к завершающей стадии, и конструкторы взялись за отработку технологии ее транспортировки, так как по устоявшейся практике каждую ступень изготавливали отдельные фирмы. Взлётная масса MX составляла 88,5 т при длине 21,6 м. Главной проблемой была перевозка по дорогам общего пользования первой ступени длиной 8,5 м и массой 49 т от завода-изготовителя к месту сборки ракеты. Для этих целей в 1981 г. компания Goodyear Aerospace создала 5-осный 40-колёсный полуприцеп, оснащённый контейнером. Все колёса полуприцепа были управляемыми, а его полная масса составляла 86,3 т. Для работы с ним компания Oshkosh создала седельный тягач модели K-2358 (6х6), оснащённый 6-цилиндровым дизелем Cummins KTA-600 объёмом 18,8 л – самым мощным на тот момент двигателем для дорожных грузовиков. Машина полной массой 36,8 т имела пневмоподвеску и в составе автопоезда длиной 23 м развивала скорость до 88 км/ч. Всего в 1981 г. изготовили 7 таких тягачей.
Первый запуск МХ был произведен в 1983 г., а первая ракета поступила на вооружение в декабре 1986 г., получив обозначение LGM-118A Peacekeeper («Миротворец»). Вероятно, тогда же транспортеры с тягачами Oshkosh были переданы на снабжение ВВС, сохранив при этом свою белую окраску. Всего было построено 50 ракет LGM-118A. В отличие от «Минитменов» «Пискиперы» собирали прямо на пусковой позиции. Ступени перегружали из полуприцепов в укороченные контейнеры от транспортёров-установщиков ракет Minuteman и опускали их в шахту. В первой половине 1990-х гг. в помощь тягачам Oshkosh была закуплена партия коммерческих седельных тягачей Marmon SB125R (6×4) в белой окраске. Грузовики Marmon выпускались фирмой Marmon Motor Company в 1964–1997 гг. и считались самыми престижными в США. В 2005 г. ракеты Peacekeeper были сняты с вооружения, однако некоторая их часть была переделана в ракеты Minotaur IV для запуска военных спутников. Их запуск начался в 2010 г. и запланирован до 2013 г., а поэтому как минимум один тягач Oshkosh K-2358 остается в строю. Несколько машин этого типа ранее были списаны и проданы.
