Как построить деревянный кузов для грузовика своими руками
Проблему коррозии основного транспортного средства фермерского хозяйства – грузовика – можно решить без значительных материальных затрат.
Предпринимателям известно, что автоинспекция запрещает пользоваться подержанным грузовым автомобилем, даже когда все механизмы исправны, но съеден коррозией и разваливается кузов.
Затратив примерно 3500 рублей и два дня на выполнение работы, можно оснастить грузовик отличным самодельным деревянным кузовом. Не подверженный коррозии кузов прослужит годы, грузовик с таким кузовом будет иметь большую ценность благодаря повышению устойчивости в управлении.
Делаем кузов своими руками для Газели или другого грузовика
Каждый вариант кузова имеет свои характерные особенности, но в общем все они почти одинаковы. Один из вариантов конструкции кузова «Газели» предполагает крепление последнего к шасси с использованием 8-ми болтов.
В авторемонтной мастерской болты, крепящие кузов к раме, можно разрезать газовым резаком не более, чем за 15 мин. Грузовик со срезанными болтами без особых трудностей возвращается на ферму. Там легко выполнить работу по снятию кузова, с привлечением 3-х человек.
При выполнении демонтажа не совершите серьезную ошибку:
• не забудьте отсоединить провода, ведущие к лампам стоп-сигнала;
Иначе это может стоить вам нескольких часов безуспешного труда при выполнении обратной операции.
Шасси грузовика может иметь 2 различных профиля. В этом легко убедиться, когда кузов будет снят. Профиль шасси может иметь прямую форму или же изогнутую над задним колесом. Необходимо закрепить к элементам конструкции шасси продольные брусья сечением 4×4 дюйма (и далее все размеры в дюймах).
Если шасси имеет изогнутый профиль, зазор между элементом конструкции шасси и брусом должен быть заполнен деревянными обрезками.
Изготовление кузова
Принцип конструкции и последовательность работ могут быть применены как на «Газели», так и на грузовике любой марки:
• расположите поперек элементов шасси 4-е бруса (4×4);
• платформа кузова должна быть закреплена к этим брусьям гвоздями;
• перед тем как прибить поперечные брусья, нужно с использованием вагонных болтов закрепить 4-е дубовые или ясеневые стойки (2×3), это вертикальные элементы фронтальной части кузова;
• затем надо отцентровать поперечные элементы кузова, установить их на равных расстояниях один от другого и закрепить.
Далее производите настил пола кузова (платформы) из пиломатериалов. Для изготовления настила используются ель, дуб или ясень в зависимости от условий эксплуатации настила.
Доски настила располагают в направлении продольной оси кузова. Возможно использование шпунтовых соединений.
Изготовление бортов
Большинство изготовителей деревянных кузовов предпочитают строить борта на основе стоек. В конструкции каждого из бортов используются по 4-е вертикальные стойки из ясеня или дуба, а также 4-е поперечины из сосны.
В досках настила делают вырезы, предназначенные для размещения стоек. Вырезы делают в областях, примыкающих к поперечным элементам настила.
Концевые части 4-х поперечных элементов настила соединяют 2-мя полосами стали. Установив стойки в пазы, вы получите съемный борт. Для борта цельной конструкции надо изготовить прямоугольную раму и обшить ее однодюймовыми досками.
Сборка фронтального элемента конструкции кузова производится непосредственно на грузовике:
• в поперечном направлении от вертикальных стоек прибивают 3 планки (2×6);
• затем все это надо зашить досками;
• предварительно в них делается вырез по размерам заднего окна кабины.
Фронтальный элемент обеспечивает защиту кабины и опору бортов.
Отделка кузова
Задний борт кузова изготавливают следующим образом:
• к раме, соответствующей по размеру борта, гвоздями прибивают доски;
• их крепят на лицевой стороне рамы внахлестку;
• при закрытом положении все кромки заднего борта должны подходить впритык к кромкам других бортов;
• для крепления заднего борта используют две Т-образные петли;
• подвижный задний борт также выполняют на основе стоек, в чем проявляется конструктивное сходство последнего с боковыми бортами.
Новый кузов покрывают олифой или масляной краской.
В конструкции кузова необходимо использование брызговиков (прикрепляются к брусьям гвоздями). Некоторые фермеры устанавливают брызговики по обе стороны каждого заднего колеса.
Основной особенностью деревянного кузова является использование стоек. Боковые борта сделаны съемными. Такой кузов представляется функциональным, а для его изготовления требуются лишь элементарные навыки плотницкого дела.
От деревяшки до электромобиля: вспоминаем все легковые фургоны СССР
Нынешний выбор легкой коммерческой техники весьма широк: один только ВАЗ предлагает и Largus, и «каблучки» на базе Granta – а про иномарки и говорить нечего. Но и в СССР, несмотря на относительную малочисленность автозаводов по производству легковушек, выпускались небольшие автомобили для перевозки грузов – легковые фургоны. Их история длиннее и затейливее, чем можно подумать, а еще такой вид автомобилей был своеобразным «табу» для обычных автолюбителей, хотя выпускались они десятками тысяч в год. В нашем сегодняшнем обзоре – экспериментальные и серийные, однообъемные и компактные, известные и не очень легковые фургоны советского времени.
Сороковые годы: его звали Москвич
В довоенное время легковых фургонов заводского изготовления в СССР просто не существовало – для перевозки грузов использовали классические грузовики вроде ГАЗ-А либо открытые пикапы ГАЗ-М415.
Летом 1945 года Иосиф Сталин выбрал легковой автомобиль, который после войны должен был стать массовой советской малолитражкой. На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) решили запустить серийное производство довоенного Opel Kadett, для чего были привлечены немецкие инженеры-автомобилестроители, которым совместно с советскими конструкторами предстояло подготовить техническую документацию и изготовить мастер-модели всех деталей. Некоторые работы по кузову были поручены вольнонаёмным немцам, работавшим в бывшем отделе компании DKW из города Цшопау. С одобрения советской стороны немецкие специалисты занялись разработкой не одного кузова будущего Москвича, а целого семейства.
Интересно, что при этом Сталин категорически запретил главному конструктору МЗМА Андронову вносить изменения в конструкцию исходного Opel Kadett K38. Ведь речь шла не о доработке базовой модели, а о создании на её основе автомобилей различного назначения. Среди нескольких экспериментальных образцов, поступивших из Германии в Москву в 1946 году, были и целых четыре варианта автомобилей для перевозки грузов – два грузопассажирских универсала и два фургона с «глухими» стенками, причем одна пара кузовов была цельнометаллической, а два остальных – комбинированными, с деревянными бортами. Их-то как раз и разработали инженеры DKW, которые до войны активно использовали дерево для изготовления автомобильных кузовов.
Идея создания на базе легковой машины компактного крытого «грузовичка» для перевозки небольших партий грузов понравилась советской стороне, поэтому универсал и фургон были утверждены для запуска в серию.
Однако из-за нехватки листовой стали и необходимости изготовления новых штампов от более элегантных цельнометаллических версий отказались в пользу «деревяшек». При этом Министерство автотракторной промышленности и руководство МЗМА для облегчения задачи решило отказаться от наиболее массивного штампа крыши в пользу… мягкого верха из
искусственной кожи, который туго натягивался на силовой остов из поперечных и продольных деревянных элементов! Заодно немецкий проект немного упростили по дизайну, отказавшись от сложных закруглений деревянных стоек и створок торцевой двери.
Однако не будем забывать о том, что кузов «Кадетта-Москвича» был не рамным, а несущим! Подобное ослабление неминуемо привело бы к катастрофическому падению его жесткости на изгиб и кручение, если бы не важное «но»: в пол машины еще на стадии разработки немецкими конструкторами был заложен большой запас прочности, который позволял отказаться от крыши и боковин. Именно поэтому силовая основа немецкого автомобиля даже «в голом виде» по жесткости была сравнима с лонжеронной рамой.
Несущая структура кузова МЗМА-400-420 выдерживала даже «снос крыши»!
В отличие от грузопассажирских универсалов, в уместности выпуска такого небольшого фургончика не сомневалось ни руководство завода, ни чиновники из министерства. Ведь в послевоенной стране использование куда более экономичной малолитражки для перевозки небольших партий грузов позволяло не гонять «попусту» технику вроде «полуторок».
Интересно, что на самом МЗМА изготовлением элементов деревянного каркаса кузова не занимались по простой причине – не было ни условий для подготовки и сушки древесины, ни соответствующего технологического оборудования. Поэтому производством «деревяшек» занялись смежники. Кроме самого завода в Москве, выпуск фургонов Москвич 400-422 вскоре после начала производства в 1948 году наладили и за пределами столицы, причем в разных уголках страны. Сначала «деревянные» Москвичи начали собирать на комбинате автофургонов в Чувашской АССР, а чуть позже – на Горьковском кузовном заводе.
Увы, практический опыт эксплуатации деревянных фургончиков в нашем климате показал их недолговечность. После дождей двери разбухали и переставали открываться, а в жару – напротив, усыхали настолько, что их невозможно было закрыть. От подобных перепадов детали быстро расшатывались, и конструкция теряла герметичность.
Вдобавок деревянный кузов боялся перегрузки, вследствие чего быстро разваливался при перевозке компактных, но тяжелых грузов – например, мешков с монетами из телефонов-автоматов. В результате кузова фургончиков просто разрушались в процессе эксплуатации! Не сильно помогло даже упрочнение силовой основы при модернизации базового Москвича, вследствие которого фургон получил индекс М-401-422. Но несмотря на то, что базовый «четыреста первый» сняли с производства еще в апреле 1956 года, фургончик 401-422 выпускали вплоть до начала 1957-го. Ведь оказалось, что тысячам предприятий подобный автомобиль был нужен как воздух, а универсал и фургон на базе новых моделей Москвича еще не были освоены.
Несмотря на недостатки конструкции и недолговечность материала, этот фургончик внёс весомый вклад в развитие многих отраслей народного хозяйства – в частности, он сделал много для перевозки почты и обслуживания телефонных сетей, а также для предприятий мясомолочной промышленности. Всего же было изготовлено чуть более 11 000 экземпляров «деревянных Москвичей».
Пятидесятые: буханка и другие
Практически одновременно с прекращением выпуска фургона Москвич в СССР началось производство однообъемного автомобиля вагонной компоновки — легендарной «буханки». В 1955 году конструкторы Ульяновского автозавода получили техническое задание на создание автомобиля грузоподъемностью более 800 кг, серийное производство которого началось в 1958-м. Среди десятка модификаций на шасси ГАЗ-69 существовал и цельнометаллический фургон, причем на УАЗ-450 первых выпусков задняя боковая дверь отсутствовала, а багаж загружался через задние створки. И это еще не всё: на ранних «буханках» передние двери открывались против движения!
ГАЗ-3301, ЗИЛ-4334, МАЗ-6317 и другие: малоизвестные военные грузовики позднего СССР
В этой статье продолжаем рассказ о самых разнообразных необычных, редких и малоизвестных грузовиках передовых конструкций для Советских вооруженных сил. Они создавались в период от благодатных времён 60-х до развала СССР в 1991 году, когда по известным причинам все они уже не выпускались.
В то время горьковчане внедряли в войска малотоннажные автомобили и без толку мучились с заменой «буханки», ЗИЛ проектировал будущие КамАЗы и безуспешно испытывал единичные образцы своих вездеходов, МАЗ создал пару перспективных армейских машин, а Уральский завод и КрАЗ довольствовались грузовиками двойного назначения.
Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода
ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)
Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.
Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год
В Советской армии эти скромные машины применялись для перевозки в своих кузовах по дорогам общего пользования до 20 человек личного состава, транспортировки мелких грузов, топлива, продуктов, питьевой воды и т. д.
Военизированный 4,5-тонный автомобиль ГАЗ-53-12 из коллекции Музея военной техники в Рязани. 1983 год
Основную долю специальных исполнений составляли фургоны с деревянной или металлической обшивкой для доставки в воинские формирования горячего хлеба на выдвижных лотках, охлажденных и замороженных продуктов.
Теплоизолированный хлебный фургон ГЗСА-3704 со стальной обшивкой на шасси ГАЗ-52-10. 1984 год
Категорию автомобилей топливной службы составляли автоцистерны двойного назначения, топливозаправщики с насосами и ёмкостями до четырёх тысяч литров и маслозаправщик с пятью отсеками для выдачи бензина, дизельного топлива и различных масел.
Многоцелевая 4800-литровая автоцистерна АЦ-4,2-53 на шасси ГАЗ-53А с прицепом той же вместимости. 1967 год
Для воинских подразделений и военных городков была создана упрощенная машина АНМ-53 для очистки выгребных ям и колодцев. В специальном кузове на лёгком шасси была смонтирована мобильная дезинфекционно-душевая установка ДДА-5, а для обработки небольших территорий и помещений горячими растворами служила дезинфекционная машина ДУК-1, которая ранее базировалась на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
Дезинфекционно-душевая установка ДДА-5 в металлическом кузове на базе грузовика ГАЗ-52-01
Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-53А с ёмкостями для воды, спецсоставов и растворов. 1965 год
С середины 70-х Горьковский автозавод безуспешно пытался создать достойную альтернативу легендарному вездеходу ГАЗ-66, жизнь которого со времён застоя уверенно приближалась к финишу. Впрочем, судьба нового 125-сильного грузовика ГАЗ-3301 (4х4) оказалась более суровой.
Прототип дизельного грузовика ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной для замены «шишиги» ГАЗ-66. 1979 год
Окончательный вариант автомобиля ГАЗ-3301 с лебёдкой, надставными решётчатыми бортами и тентом. 1982 год
Несмотря на множество безрезультатных доработок, согласований и испытаний, работы по ним упорно продолжались. К 1987 году завод собрал с десяток 2,5-тонных машин ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной, удлинённой грузовой платформой, лебёдкой и типовым кузовом К-66. В последний раз одна из них объявилась на смотре военной техники на полигоне в Бронницах.
Войсковой обитаемый кузов К-66, переставленный на грузовик ГАЗ-3301. 1983 год (архив 21 НИИЦ)
Доработанный ГАЗ-3301 с локальным бронированием на смотре новой автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
Редкие трёхосные грузовики Московского и Минского заводов
Московские КамАЗы (1970-1978 гг.)
В 1969 году по решению правительства ЗИЛ приступил к проектированию бескапотных дизельных грузовиков для выпуска на строившемся Камском автозаводе, основой которых стали опытные гражданские машины ЗИЛ-170 (6х4), представленные годом раньше.
Построенный на ЗИЛе прототип будущего полноприводного военного грузовика КамАЗ-4310. 1971 год
Два пятитонных армейских прототипа 6х6 с кабиной от ЗИЛа-170, построенные в 1970-м, успешно прошли государственные испытания. В 1978 году они преодолели пробег на 18 тысяч километров и были приняты на вооружение. В 1981-м под маркой КамАЗ-4310 их сборка развернулась в Набережных Челнах.
Перспективные и бесполезные вездеходы ЗИЛ-4334 (1978-1992 гг.)
Начало разработкам перспективного дизельного семейства ЗИЛ-4334 (6х6) было положено в 1978 году, когда на серийном ЗИЛе-131 создали опытный 170-сильный вариант ЗИЛ-131М. В то же время появился четырёхтонный прототип Э4334 с дизелем V8 мощностью 185 л.с., синхронизированной коробкой передач, широкопрофильными шинами и плоскими лобовыми окнами с треугольными форточками.
Пробный армейский грузовик ЗИЛ-Э4344 с аллигаторным капотом на испытаниях в 21 НИИИ. 1978 год
В 1979-1980 годах на полигоне 21 НИИИ состоялись сравнительные испытания второго образца 2Э4334 с лебёдкой, первого исполнения Э4334 и машины ЗИЛ-131М, но все они не смогли соответствовать жёстким военным требованиям по надежности, эффективности и степени защиты экипажа.
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
Только через девять лет появился третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с многотопливным двигателем мощностью 170 сил, новой кабиной с прямоугольными формами капота и передней облицовкой со световыми приборами. Для него был построен бескаркасный кузов-фургон К-4334 с плоскими скосами крыши и боковыми световыми окнами.
Третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с типовым армейским фургоном К-4334. 1989 год
Их развитием в 1989-1990 годах стал четвертый 3,5-тонный прототип 433410 с усиленной рамой и прежним мотором, служивший для буксировки прицепов и транспортировки по воздуху тяжёлыми самолётами. Внешне он выделялся укороченной рамой и округлой формой покатого капота с фарами на верхней кромке бампера.
Опытный грузовик ЗИЛ-433410 на демонстрации новых образцов военной автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
В то же время на агрегатах модели 3Э4334 построили авиатранспортабельный седельный тягач 443114 для буксировки 7,5-тонных полуприцепов, который до 1992 года проходил испытания на полигоне 21 НИИИ как «шасси с макетной нагрузкой». Он отличался угловатой стеклопластиковой кабиной с плоскими лобовыми стёклами и глухой задней стенкой, теоретически обладавшей повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва.
Многоцелевой грузовик ЗИЛ-443114 с имитационной нагрузкой на военном смотре. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
МАЗ-6317/МАЗ-6425 (1986-1991 гг.)
В середине 80-х Минский автозавод представил образец 11-тонного армейского грузовика МАЗ-6317 с опытным двигателем V8 в 330 сил, девятиступенчатой коробкой передач и удлиненной кабиной. По окончании испытаний предполагалось собрать 12 машин для вооруженных сил Белоруссии, оснащённых силовыми агрегатами разной мощности (360-420 л.с.).
Прототип трёхосного дизельного армейского грузовика МАЗ-6317. 1986 год (архив 21 НИИЦ)
Одновременно был готов седельный тягач МАЗ-6425 с армейским низкорамным полуприцепом МАЗ-938Б, работавший в составе войсковых автопоездов массой до 44 тонн. В советские времена довести эти перспективные автомобили до серийного выпуска не удалось.
Опытный седельный тягач МАЗ-6425 с танковым полуприцепом МАЗ-938Б. (архив 21 НИИЦ)
Военизированные трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4
Семейство «Урал-377» (1965-1983 гг.)
Односкатные бортовые 7,5-тонные грузовики Урал-377Н с двигателем в 180 сил, передним мостом от МАЗа-500 и широкопрофильными шинами являлись доработанными народнохозяйственными автомобилями, которые в ограниченных количествах служили в Вооруженных cилах СССР для перевозки по тыловым путям сообщения всевозможных грузов, амуниции и оборудования для строительства войсковых трубопроводов.
Военизированный дорожный автомобиль Урал-377Н с деревянным кузовом и широкопрофильными шинами
Колонна бортовых грузовиков Урал-377Н при дальней транспортировке труб различного диаметра
Мелкими партиями выпускались седельные тягачи 377С и 377СН, работавшие в сцепе с полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828 с глухими кузовами (кабинами). В них размещалась аппаратура радиолокационных, штабных и ракетных комплексов ПВО, диспетчерские и автоматизированные командные пункты различных уровней управления.
Серийный многоцелевой седельный тягач Урал-377С (фото автора)
Урал-377СН с полуприцепом ОдАЗ-828 командного пункта «Основа»
ЗИЛ-133Г (1975-1977 гг.)
В середине 70-х Московский автозавод короткое время выпускал народнохозяйственный восьмитонный 150-сильный грузовик ЗИЛ-133Г1 с балансирной подвеской задних двускатных колёс. Его планировалось использовать на тыловых дорогах общего пользования для доставки воинских грузов, ремонтного оборудования и элементов понтонно-мостовых конструкций.
Грузовик ЗИЛ-133Г1 с деревянной грузовой платформой и откидными бортами. 1975 год (фото С.Андреева)
Малоизвестно, что в 70-е в Кременчуге удалось создать серию грузовиков для доставки тяжёлых грузов и монтажа инженерно-строительных надстроек. Её основой был автомобиль-шасси КрАЗ-250 без лебёдки, выполненный на укороченной базе 12-тонного грузовика КрАЗ-257Б1 с 240-сильным мотором и новой кабиной с капотом и крыльями от армейской версии КрАЗ-260. Несмотря на мелкосерийное производство, на КрАЗах-250 грузоподъёмностью 14,6 тонны успели смонтировать несколько видов военной техники, уже известной по другим крупным автомобилям.
Трёхосный заднеприводный грузовик-шасси КрАЗ-250 для перевозки и монтажа тяжёлых надстроек. 1978 год
На этом шасси устанавливали доработанные застекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжёлых мастерских МШК-1 и МРБД для ремонта в полевых условиях дизельных двигателей и их агрегатов. В аэродромной службе состояла вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68 для очистки взлетно-посадочных полос.
Мобильная мастерская МРБД на базе КрАЗ-250 с фургоном К-257 для ремонта блоков цилиндров
Вакуумная установка В-68 для очистки аэродромных взлетно-посадочных полос, переставленная на шасси КрАЗ-250
В специальных закрытых фургонах размещалось оборудование обновленной азото- и кислорододобывающей станции АКДС-70М2, состоявшей из технологической и компрессорной машины с кузовами длиной около 10 метров, вспомогательных грузовиков и автономной электростанции в 200 киловатт на прицепе МАЗ-5224В.
Модернизированная технологическая машина станции АКДС-70М2 в специальном кузове
Компрессорная установка азотокислорододобывающей станции АКДС-70М2 на шасси КрАЗ-250
На КрАЗе-250 перевозили также звенья понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84 и монтировали сваебойные агрегаты УСА-М. На шасси КрАЗ-250К устанавливали войсковое и инженерно-строительное оборудование, включая дизель-электрические краны КС-4561АМ, применявшиеся при перезарядке пусковых систем ракетного комплекса С-300ПС.
Строительный 20-тонный дизель-электрический кран КС-4562 на специальном шасси КрАЗ-250К. 1991 год
На заглавной фотографии – доработанный экспериментальный армейский грузовик ЗИЛ-433410 в Музее военной автотехники в Рязани