ЗИС-33
Полугусеничный тягач ЗИС-33 1940 г.
ЗИС-33 представлял собой модификацию грузовика ЗИС-5 со съемными гусеничными движителями, устанавливаемых на задние мосты для лучшей проходимости в заснеженных условиях советско-финской войны (1939—1940). Трансформируемый грузовик-вездеход имел лишь военное назначение, в гражданской эксплуатации гусеницы снимали, и автомобиль превращался в обычный ЗИС-5. Особой надежностью и практичностью грузовик со съемными гусеничными комплектами не отличался, однако, его идея легла в основу разработки универсальной гусеницы для создания более полноценных быстроходных вездеходов на полугусеничном ходу.
фотография ЗИС-33 полугусеничный
На испытания, проходившие с 3 по 30 сентября, были представлены опытные полноприводные автомобили ЗИС-32, новые опытные варианты полугусеничного ЗИС-22, автомобили с приспособлением повышения проходимости ЗИС-35. Параллельно для сравнения по проходимости и экономике испытывались серийные ЗИС-22, ЗИС-5 с цепями Гаянт и ЗИС-6 с цепями Оверрол. В ходе испытаний общий километраж пробега устанавливался в 2000 км, из них 1000 км по проселку, 600 км по шоссе смешанного типа, 350 км по бездорожью, 50 км по болотам и топким грунтам. Предполагалось первоначально загрузить автомобиль 2500 кг груза, но фактически ЗИСы были нагружены 2000 кг, а именно «чугунными чушками с равномерной укладкой их по всей площади грузовой платформы». В процессе испытаний «буксировка аварийных машин, а также вытаскивание засевших в грязи, производились испытуемыми автомобилями и главным образом полугусеничным ЗИС-22-50».
Базовый мотор, отлично справляющийся со своими задачами в ЗИС-5, оказался слабоват для 33. Расход мог доходить до 200 литров бензина. Гусеничные траки слетали, сама проходимость, особенно в период распутицы, оставляла желать лучшего. В общем, если бы не высокий покровитель, автомобиль бы так и остался проектом, но этого не произошло — и с конвейера сошло около 4500 тысяч экземпляров ЗИС-33.
Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу
Abw.by начинает новый цикл материалов «Автоэкзотика». Мы будем рассказывать о самых необычных и удивительных творениях из мира автомобилестроения, многие из которых хоть и не доехали до конвейера, но повлияли на развитие целой отрасли, а в некоторых случаях стали знаковыми для всей эпохи. Сегодня поговорим о грузовиках на полугусеничном ходу.
История создания оригинальной конструкции подобного вездехода началась в 1909 году. Уже в то время было известно, что самой высокой проходимостью обладает гусеничная техника. В периоды весенней и осенней распутицы грунтовые дороги становились труднопроходимыми для любых видов автотранспорта. Кроме того, снежные заносы часто делали совершенно невозможным движение автотранспорта обычного типа. К тому же в условиях военного времени движение даже по заранее подготовленным дорогам сопряжено с необходимостью объездов разрушенных участков дорожного полотна по пересеченной местности. Автомобильный транспорт мотомеханизированных соединений не всегда имеет возможность пользоваться даже грунтовыми дорогами удовлетворительного качества. Военная обстановка часто вынуждает использовать автотранспорт для движения по бездорожью и целине.
Колесные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими колесами пригодны главным образом для преодоления всех видов сухого бездорожья. Тяжелое же бездорожье (глубокая снежная целина, заболоченная местность, размытая длительными дождями пашня и грунтовые дороги, а также глубокий песок) делает эту технику практически беспомощной. Решить вопрос проходимости могли полугусеничные автомобили. Первый экземпляр полугусеничного движителя был построен механиком царского гаража французом Адольфом Кегрессом, предложившим движитель с бесконечной резиновой лентой для легкового автомобиля. Первые образцы механизма были установлены на легковых «Паккардах» и «Руссо-Балтах». Таким движителем был оснащен и знаменитый «Роллс-Ройс» вождя мирового пролетариата.
За свое изобретение Кегресс получил золотую медаль на Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге. В 1916-м инженер А.Крживицкий решил установить 300 экземпляров движителей Кегресса на бронированные легковые и грузовые автомобили. Полностью реализовать эти планы помешала революция. Было сделано только 30 комплектов, а сам Кегресс вынужден был уехать на родину. Там он усовершенствовал идею, внеся в нее установленные с одинаковым шагом металлические накладки с резиновыми башмаками. На внутренней стороне ленты было укреплено три ряда резиново-тканных накладок, из которых средние служили направляющими, а крайние входили в зацепление с ведущим колесом.
В Советском Союзе начиная с 1931 года над полугусеничными автомобилями стал работать автомобильный отдел Научного автотракторного института (НАТИ). Для этого была создана специальная группа, которую возглавил инженер Г.А.Сонкин. После первых опытов с поставленным на полугусеничный ход легковым автомобилем НАМИ-2 и автомобилем «Форд-АА» идея получила дальнейшее развитие. По типу «Кегресс» в 1932 году был создан грузовой автомобиль НАТИ-3, который имел также легковой вариант. Затем был создан грузовик «Форд НАТИ-5» с оригинальной системой движителя. Вездеход НАТИ создавался на базе грузовика ГАЗ-АА, производство которого было налажено на Нижегородском автомобильном заводе в том же 1932-м.
В трансмиссию стандартного автомобиля был добавлен мультипликатор, имеющий прямую и повышающую передачи с передаточным отношением 0,7:1. Гусеничные движители в отличие от конструкции на базе «Форд-АА» монтировались на удлиненных чулках полуосей заднего моста. Крутящий момент от полуосей передавался цепями Галля на ведущие колеса с передаточным отношением 1,77:1. Кстати, сейчас понятие «цепь Галля» не используется в отличие от самих цепей, которые можно встретить на различной технике, к примеру, на велосипеде. Резинометаллическая гусеница отличалась от ранних моделей. Она несла 68 металлических башмаков, половина которых имела реборды, служившие для направления ленты. Гусеница надевалась на колеса и приводилась в движение за счет фрикционного зацепления с ведущими колесами, или, попросту говоря, трения. Ее натяжение обеспечивалось специальным механизмом. В движителе использовались не имевшие протектора колеса особого профиля, накачанные до давления 2,75 атм. Специальный механизм обеспечивал натяжение цепей Галля, а между двумя рычагами закреплялась резиновая подушка. В конструкции подвески использовались стандартные рессоры, карданная труба и разгружающие штанги.
Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова, к сиденью на трех человек и откидным столикам. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем находилось место для инструментального ящика. Фаэтон при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6х4, мог ускориться до 60 км/ч.
Все работы по этому автомобилю были остановлены. Полугусеничные легковые автомобили к середине 30-х годов прошлого века уже выглядели довольно архаично, тем не менее они отлично подходили для эксплуатации в суровых условиях бездорожья, иногда даже лучше, чем новейшие грузовики тех лет. В отличие от Советского Союза, автомобильные конструкторы предвоенной Германии и США продолжали разрабатывать и производить полугусеничные, в основном грузовые, автомобили и бронемашины, которые вскоре нашли свое применение на фронтах Второй мировой войны.
Но это, как говорится, совсем другая история.
Секретные довоенные полугусеничные автомобили СССР
ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год
Содержание:
Грузовики ЗИС-22 с возимой артиллерией на параде в Кишиневе. 1940 год (из коллекции А. Кириндаса)
Легковой Packard с движителями Кегресса на испытаниях под Москвой. 1928 год
Позднее на горьковских первенцах ГАЗ-А и ГАЗ-АА появились опытные вездеходы с модернизированными движителями системы «Кегресс» и лыжами на передних колесах. Они оказалась тяжелыми и громоздкими, а продолжительность замены колес на гусеницы достигала двух часов.
Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-А-Кегресс на шасси ГАЗ-А. 1934 год
Постепенно эпицентром работ по полугусеничной технике стал Научный автомоторный институт (НАМИ), переименованный в 1931-м в автотракторный (НАТИ). Создание столь сложных машин проводилось буквально на одном энтузиазме советских конструкторов в неимоверных потугах «догнать и перегнать». И вряд ли они осознавали, что вся эта работа заранее обречена на провал: базой всех советских полугусеничных автомобилей являлись обычные маломощные грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5, отличавшиеся лишь элементами движителей, путаными маркировками и вообще не годившиеся для этих целей.
Первые полугусеничные автомобили конструкции НАМИ/НАТИ
В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводилась с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Г. А. Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент.
Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год
Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2, который мы уже упоминали, считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. Его построили на базе грузовика Ford-AA советской сборки с передними двускатными колесами. Резинокордные гусеницы приводились передними и задними ведущими фрикционными колесами с цепным приводом от заднего моста шасси.
Полугусеничные автомобили на шасси ГАЗ-АА/ММ
Реорганизация НАТИ 1933 года вылилась в исполнение заказов ОГПУ на полугусеничную технику с индексом В (вездеход), смонтированную на полуторках ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ с моторами в 40 и 50 сил, которые долго дорабатывали и испытывали в различных дорожных условиях и климатических зонах.
Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год
В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов НАТИ-3 появился опытный 50-сильный военный автомобиль НАТИ В-3. Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.
Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год
Через два года на укороченном шасси В-3 был разработан бронеавтомобиль БА-30 со сварным корпусом и башней от бронемашины БА-20. В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА.
Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год
После нескольких лет застоя из-за репрессий о вездеходе В-3 вспомнили только в январе 1938-го. В срочном порядке его доработали, переставили на ГАЗ-ММ и присвоили короткий индекс НАТИ-В. К концу года 1-й Ленинградский авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ) из деталей Горьковского завода собрал около 250 машин. С переводом производства в Горький их переименовали в ГАЗ-60.
Вездеход ГАЗ-60 и его варианты (1939–1940 гг.)
На Горьковском автозаводе серийный выпуск автомобиля ГАЗ-60 начался весной 1939-го. В целом он соответствовал варианту НАТИ-В с доработанными и усиленными узлами. По результатам приемочных испытаний было констатировано, что он
и на бездорожье в любое время года
«не уступает по прочности, надежности и экономичности серийным трехосным автомобилям».
Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ
ГАЗ-60 поступал на службу в РККА, войска НКВД, подразделения ВМФ и в систему ПВО СССР. Областями его применения были доставка грузов и личного состава на местности, буксировка легких пушек и установка зенитных пулеметов, однако в реальных боевых условиях вездеход не смог оправдать победных реляций. В ходе зимней Советско-финляндской войны 1939–1940 годов на нем обнаружились многочисленные дефекты, слабость всей конструкции и неспособность преодолевать глубокий снег.
Серьезные неисправимые недостатки привели к решению о срочном переходе на упрощенную машину ГАЗ-65, способную в полевых условиях быстро переходить с колес на полугусеничный ход и обратно. Ее движители оборудовали стальными гусеницами с приводом от задних зубчатых барабанов, крутящий момент на которые передавался роликовой цепью от звездочки, закрепленной между двойными скатами каждого ведущего колеса автомобиля.
Идейным вдохновителем этой концепции считался Н. С. Хрущев, в то время 1-й секретарь ЦК КП(б) Украины, узнавший о ней от своего водителя. Он распорядился срочно изготовить два опытных образца, а затем «настоятельно посодействовал» организации их выпуска в Горьком. Между тем, еще на стадии испытаний было ясно, что столь хрупкая и ненадежная конструкция не обладает высокой проходимостью и разрушает детали ходовой части. И только под давлением града поломок и отказа военных от получения сырой машины весной 1940-го состоялись новые испытания ГАЗ-65, доказавшие его полную военную непригодность.
Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год
После громкого провала скандально известной машины ГАЗ-65, свалив всю вину на врагов народа, высшее руководство страны приняло решение о создании нового вездехода ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц посредством передних зубчатых барабанов. Он появился в сентябре и успешно прошел испытания, но в преддверии войны организовать его выпуск не успели.
ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (из архива М. Соколова)
Несмотря на неудачу, Никита Сергеевич продолжал настаивать на гениальности своих идей. В начале 1940 года на объявленном по его инициативе конкурсе демонстрировался вездеход ГАЗ-66 инженера В. В. Данилова с двумя дополнительными мостами от ГАЗ-АА.
Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами
Первый с двускатными колесами, установленный под кузовом, играл роль поддерживающих катков. Второй с бортовыми звездочками крепился на заднем свесе рамы и для перематывания гусениц приводился карданами от штатного моста грузовика. Уникальная, тяжелая и беспомощная машина оказалась непригодной для военных целей.
Полугусеничные автомобили на шасси ЗИС-5
Первым полугусеничным вездеходом Московского автозавода имени И. В. Сталина стала опытная машина ЗИС-Сомуа на базе 73-сильной трехтонки ЗИС-5, являвшаяся развитием неудачного варианта АМО-Сомуа с движителями от французского тягача SOMUA. Она прошла испытания, но с началом работ по аналогичным советским вездеходам проект был закрыт.
Испытания грузовика ЗИС-Сомуа на базе ЗИС-5. 1934 год (из коллекции А. Кириндаса)
В 1934-м в НАТИ совместно со специалистами ЗИСа началось проектирование 2,5-тонных полугусеничных автомобилей на серийном шасси ЗИС-5, которым присвоили индекс В-З (вездеход ЗИС). Через два года появился первый вариант НАТИ-ВЗ с передними защитными кожухами, выполненный по образцу горьковских машин. После вынужденного перерыва работы возобновились в начале 1938-го, и в сентябре к его сборке приступил 1-й ЛАРЗ.
Опытный полугусеничный вариант НАТИ-ВЗ — прототип ЗИС-22. 1938 год
На следующий год выпуск машин ВЗ передали на Московский автозавод и переименовали в ЗИС-22, но поспешность и врожденные пороки такой техники сыграли плохую службу. При первом же применении в Финской кампании стало ясно, что классический фрикционный привод легких вездеходов совсем не подходит более тяжелым версиям, делая их неприспособленными к передвижению по бездорожью.
В 1939–1940 гг. конструкторы НАТИ были поглощены исправлением своих ошибок, создавая новые прототипы на шасси ЗИС-5 с инновационными движителями с металлическими гусеницами и фрикционным приводом непосредственно от задних колес автомобилей.
Грузовик ЗИС-5 с упрощенным навесным гусеничным движителем. 1939 год
В конце 1939-го одна из таких машин послужила основой вездехода, схожего с ГАЗ-65, но выпускавшегося под маркой ЗИС-33. В состав его движителей входили двойные опорные катки, стальные гусеницы, задние ведущие зубчатые барабаны и бортовые цепи для передачи крутящего момента от звездочек, укрепленных между двойными скатами колес грузовика. Автомобиль получился слишком тяжелым и ненадежным.
ЗИС-33 с приводом гусениц от ведущих зубчатых барабанов. Январь 1940 года
Для облегчения вездехода с него убирали привод на ведущую звездочку, обе гусеницы укорачивали и надевали только на передние катки и задние колеса автомобиля, но эта уловка не помогла.
Упрощенный движитель ЗИС-33 с фрикционным приводом гусениц от колес автомобиля
Весной 1940-го развитием этой схемы стал вездеход ЗИС-35. От предшественника он отличался двумя более крупными и мощными опорными катками и карданным приводом звездочек заднего дополнительного ведущего моста от штатного моста грузовика. На осенних испытаниях он проиграл всем участникам с разными движителями. В целом же оба московских варианта оказались более надежными и не столь скандальными, чем ГАЗ-65, хотя тоже не оправдали возлагавшихся на них надежд.
В последующих уникальных конструкциях НАТИ перед штатными задними колесами ЗИС-5 вставлялась неведущая ось с двускатными колесами от полуторки, которые опоясывала короткая гусеница. На другой схожей машине по обеим сторонам от двух средних мостов удалось разместить опорный каток и натяжной ролик. Все они были признаны неэффективными и ненадежными.
После очередных неудач, сотрудники НАТИ вернулись к прерванным работам по ЗИС-22. Так появился модернизированный ЗИС-22Н (новый). Каждый его движитель снабжался двумя сдвоенными массивными ведущими колесами со звездочками для привода разрезной металлической гусеничной ленты. В результате гусеницы больше не буксовали, но машина осталась тяжелой и маломощной.
Грузовик ЗИС-22Н с принудительным зацеплением гусениц. Весна 1940 года
Одновременно с ЗИС-22Н был собран второй вариант без привода задних колес движителей, получивший заводскую маркировку ЗИС-22-50 и институтскую НАТИ-ВЗ2-50. Впервые его оборудовали 85-сильным двигателем ЗИС-16 и прочными мелкозвенчатыми гусеницами. На испытаниях машина показала неплохую проходимость, но стала еще тяжелее.
Проходной вариант ЗИС-22-50 со специальными стальными гусеницами. Лето 1940 года
Весной 1940-го был готов третий облегченный вариант ЗИС-22-52 (НАТИ-ВЗ2-52) с защитной решеткой радиатора, передними ведущими колесами движителей и легкими резинометаллическими гусеницами. Они состояли из двух параллельных резинокордных лент, связанных между собой коваными накладками для зацепления с передними звездочками и наружными резиновыми башмаками для повышения сцепления с грунтом и снижения шумности при движении. Его испытания продолжались до марта 1941 года.
Военная комиссия поспешила сделать оптимистичное заключение, что при устранении недостатков этот вариант превратится в серийный артиллерийский тягач ЗИС-22М, но когда разразилась война, ему присвоили известный индекс ЗИС-42. Но это уже другая история.
Героическая дорога в никуда: секретные довоенные полугусеничные автомобили
Грузовики ЗИС-22 с возимой артиллерией на параде в Кишиневе. 1940 год (из коллекции А. Кириндаса)
П ристрастие к полугусеничным автомобилям можно, видимо, объяснить обаянием усатого француза Адольфа Кегресса, шофера царя Николая II, создававшего первые в мире машины-снегоходы со съемными гусеничными движителями вместо задних колес. В Стране Советов это наследие воплотилось в «революционных» полугусеничных броневиках «Остин-Путиловец» и в изучении сохранившихся машин Кегресса.
Легковой Packard с движителями Кегресса на испытаниях под Москвой. 1928 год
Позднее на горьковских первенцах ГАЗ-А и ГАЗ-АА появились опытные вездеходы с модернизированными движителями системы «Кегресс» и лыжами на передних колесах.
Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-А-Кегресс на шасси ГАЗ-А. 1934 год
Постепенно эпицентром работ по полугусеничной технике стал Научный автомоторный институт (НАМИ), переименованный в 1931-м в автотракторный (НАТИ). Создание столь сложных машин проводилось буквально на одном энтузиазме советских конструкторов в неимоверных потугах «догнать и перегнать». И вряд ли они осознавали, что вся эта работа заранее обречена на провал: базой всех советских полугусеничных автомобилей являлись обычные маломощные грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5, отличавшиеся лишь элементами движителей, путаными маркировками и вообще не годившиеся для этих целей.
Первые полугусеничные автомобили конструкции НАМИ/НАТИ
В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводились с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Г. А. Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент.
Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год
Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2, который мы уже упоминали, считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. Его построили на базе грузовика Ford-AA советской сборки с передними двускатными колесами. Резинокордные гусеницы приводились передними и задними ведущими фрикционными колесами с цепным приводом от заднего моста шасси.
Полугусеничные автомобили на шасси ГАЗ-АА/ММ
Реорганизация НАТИ 1933 года вылилась в исполнение заказов ОГПУ на полугусеничную технику с индексом В (вездеход), смонтированную на полуторках ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ с моторами в 40 и 50 сил, которые долго дорабатывали и испытывали в различных дорожных условиях и климатических зонах.
Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год
В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов НАТИ-3 появился опытный 50-сильный военный автомобиль НАТИ В-3. Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.
Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год
Через два года на укороченном шасси В-3 был разработан бронеавтомобиль БА-30 со сварным корпусом и башней от бронемашины БА-20. В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА.
Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год
После нескольких лет застоя из-за репрессий о вездеходе В-3 вспомнили только в январе 1938-го. В срочном порядке его доработали, переставили на ГАЗ-ММ и присвоили короткий индекс НАТИ-В. К концу года 1-й Ленинградский авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ) из деталей Горьковского завода собрал около 250 машин. С переводом производства в Горький их переименовали в ГАЗ-60.
Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)
Вездеход ГАЗ-60 и его варианты (1939–1940 гг.)
На Горьковском автозаводе серийный выпуск автомобиля ГАЗ-60 начался весной 1939-го. В целом он соответствовал варианту НАТИ-В с доработанными и усиленными узлами. По результатам приемочных испытаний было констатировано, что он «крайне необходим Красной армии» и на бездорожье в любое время года «не уступает по прочности, надежности и экономичности серийным трехосным автомобилям».
Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ
ГАЗ-60 поступал на службу в РККА, войска НКВД, подразделения ВМФ и в систему ПВО СССР. Областями его применения были доставка грузов и личного состава на местности, буксировка легких пушек и установка зенитных пулеметов, однако в реальных боевых условиях вездеход не смог оправдать победных реляций. В ходе зимней Советско-финляндской войны 1939–1940 годов на нем обнаружились многочисленные дефекты, слабость всей конструкции и неспособность преодолевать глубокий снег.
Полугусеничный автомобиль-тягач ГАЗ-60 на полигонных заездах. 1939 год
ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год
Серьезные неисправимые недостатки привели к решению о срочном переходе на упрощенную машину ГАЗ-65, способную в полевых условиях быстро переходить с колес на полугусеничный ход и обратно. Ее движители оборудовали стальными гусеницами с приводом от задних зубчатых барабанов, крутящий момент на которые передавался роликовой цепью от звездочки, закрепленной между двойными скатами каждого ведущего колеса автомобиля.
Идейным вдохновителем этой концепции считался Н. С. Хрущев, в то время 1-й секретарь ЦК КП (б) Украины, узнавший о ней от своего водителя. Он распорядился срочно изготовить два опытных образца, а затем «настоятельно посодействовал» организации их выпуска в Горьком. Между тем, еще на стадии испытаний было ясно, что столь хрупкая и ненадежная конструкция не обладает высокой проходимостью и разрушает детали ходовой части. И только под давлением града поломок и отказа военных от получения сырой машины весной 1940-го состоялись новые испытания ГАЗ-65, доказавшие его полную военную непригодность.
Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год
После громкого провала скандально известной машины ГАЗ-65, свалив всю вину на врагов народа, высшее руководство страны приняло решение о создании нового вездехода ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц посредством передних зубчатых барабанов. Он появился в сентябре и успешно прошел испытания, но в преддверии войны организовать его выпуск не успели.
ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (их архива М. Соколова)
Несмотря на неудачу, Никита Сергеевич продолжал настаивать на гениальности своих идей. В начале 1940 года на объявленном по его инициативе конкурсе демонстрировался вездеход ГАЗ-66 инженера В. В. Данилова с двумя дополнительными мостами от ГАЗ-АА.
Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами
Первый с двускатными колесами, установленный под кузовом, играл роль поддерживающих катков. Второй с бортовыми звездочками крепился на заднем свесе рамы и для перематывания гусениц приводился карданами от штатного моста грузовика. Уникальная, тяжелая и беспомощная машина оказалась непригодной для военных целей.
Полугусеничные автомобили на шасси ЗИС-5
Первым полугусеничным вездеходом Московского автозавода имени И. В. Сталина стала опытная машина ЗИС-Сомуа на базе 73-сильной трехтонки ЗИС-5, являвшаяся развитием неудачного варианта АМО-Сомуа с движителями от французского тягача SOMUA. Она прошла испытания, но с началом работ по аналогичным советским вездеходам проект был закрыт.
Испытания грузовика ЗИС-Сомуа на базе ЗИС-5. 1934 год (из коллекции А. Кириндаса)
В 1934-м в НАТИ совместно со специалистами ЗИСа началось проектирование 2,5-тонных полугусеничных автомобилей на серийном шасси ЗИС-5, которым присвоили индекс В-З (вездеход ЗИС). Через два года появился первый вариант НАТИ-ВЗ с передними защитными кожухами, выполненный по образцу горьковских машин. После вынужденного перерыва работы возобновились в начале 1938-го, и в сентябре к его сборке приступил 1-й ЛАРЗ.
Опытный полугусеничный вариант НАТИ-ВЗ — прототип ЗИС-22. 1938 год
На следующий год выпуск машин ВЗ передали на Московский автозавод и переименовали в ЗИС-22, но поспешность и врожденные пороки такой техники сыграли плохую службу. При первом же применении в Финской кампании стало ясно, что классический фрикционный привод легких вездеходов совсем не подходит более тяжелым версиям, делая их неприспособленными к передвижению по бездорожью.
Испытания вездехода ЗИС-22 с фрикционным приводом гусениц. 1939 год
Зимние испытания автомобиля ЗИС-22 с передними широкими лыжами
В 1939–1940 гг. конструкторы НАТИ были поглощены исправлением своих ошибок, создавая новые прототипы на шасси ЗИС-5 с инновационными движителями с металлическими гусеницами и фрикционным приводом непосредственно от задних колес автомобилей.
Грузовик ЗИС-5 с упрощенным навесным гусеничным движителем. 1939 год
В конце 1939-го одна из таких машин послужила основой вездехода, схожего с ГАЗ-65, но выпускавшего под маркой ЗИС-33. В состав его движителей входили двойные опорные катки, стальные гусеницы, задние ведущие зубчатые барабаны и бортовые цепи для передачи крутящего момента от звездочек, укрепленных между двойными скатами колес грузовика. Автомобиль получился слишком тяжелым и ненадежным.
ЗИС-33 с приводом гусениц от ведущих зубчатых барабанов. Январь 1940 года
Для облегчения вездехода с него убирали привод на ведущую звездочку, обе гусеницы укорачивали и надевали только на передние катки и задние колеса автомобиля, но эта уловка не помогла.
Упрощенный движитель ЗИС-33 с фрикционным приводом гусениц от колес автомобиля
Весной 1940-го развитием этой схемы стал вездеход ЗИС-35. От предшественника он отличался двумя более крупными и мощными опорными катками и карданным приводом звездочек заднего дополнительного ведущего моста от штатного моста грузовика. На осенних испытаниях он проиграл всем участникам с разными движителями. В целом же оба московских варианта оказались более надежными и не столь скандальными, чем ГАЗ-65, хотя тоже не оправдали возлагавшихся на них надежд.
Грузовик ЗИС-35 с обновленным более прочным гусеничным движителем
Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-35 на испытаниях в НАТИ
В последующих уникальных конструкциях НАТИ перед штатными задними колесами ЗИС-5 вставлялась неведущая ось с двускатными колесами от полуторки, которые опоясывала короткая гусеница. На другой схожей машине по обеим сторонам от двух средних мостов удалось разместить опорный каток и натяжной ролик. Все они были признаны неэффективными и ненадежными.
Опытный ЗИС-5 со средним неведущим мостом и съемными гусеницами. 1939 год
После очередных неудач, сотрудники НАТИ вернулись к прерванным работам по ЗИС-22. Так появился модернизированный ЗИС-22Н (новый). Каждый его движитель снабжался двумя сдвоенными массивными ведущими колесами со звездочками для привода разрезной металлической гусеничной ленты. В результате гусеницы больше не буксовали, но машина осталась тяжелой и маломощной.
Грузовик ЗИС-22Н с принудительным зацеплением гусениц. Весна 1940 года
Одновременно с ЗИС-22Н был собран второй вариант без привода задних колес движителей, получивший заводскую маркировку ЗИС-22-50 и институтскую НАТИ-ВЗ2-50. Впервые его оборудовали 85-сильным двигателем ЗИС-16 и прочными мелкозвенчатыми гусеницами. На испытаниях машина показала неплохую проходимость, но стала еще тяжелее.
Проходной вариант ЗИС-22-50 со специальными стальными гусеницами. Лето 1940 года
Весной 1940-го был готов третий облегченный вариант ЗИС-22-52 (НАТИ-ВЗ2-52) с защитной решеткой радиатора, передними ведущими колесами движителей и легкими резинометаллическими гусеницами. Они состояли из двух параллельных резинокордных лент, связанных между собой коваными накладками для зацепления с передними звездочками и наружными резиновыми башмаками для повышения сцепления с грунтом и снижения шумности при движении. Его испытания продолжались до марта 1941 года.
Военная комиссия поспешила сделать оптимистичное заключение, что при устранении недостатков этот вариант превратится в серийный артиллерийский тягач ЗИС-22М, но когда разразилась война, ему присвоили известный индекс ЗИС-42. Но это уже другая история.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов