Грузовик бедфорд 1976 год

САКСОНСКИЕ КОРНИ

Говорят, своё название город Бедфорд получил от имени саксонского вождя Беда. Так ли это, доподлинно неизвестно, но именно в этом городе началась история производиеля грузовиков Bedford. Свой первый полноприводный автомобиль они создали во время войны. Это был трёхтонный QL (1940 год), внешне
похожий на Fordson WOT8 той же грузоподъёмности, но с более надёжным мотором и нормальной гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем (Генри Форд из экономии ставил тросовые тормоза без усилителя). Bedford QL оснащался бензиновым шестицилиндровым двигателем (3.52 л, 72 л.с.) и в небольших количествах даже поставлялся в СССР по ленд-лизу.

В 1952 году его сменил R-type той же грузоподъёмности и тоже с бензиновым мотором (4.9 л, 115–133 л.с.). В различных вариантах он выпускался до 1971 года, после чего уступил место более совершенному M-type, созданному на основе гражданской серии TK (1959 год) с неоткидной кабиной. Бензиновые двигатели были те же, но добавился и собственного изготовления дизель – 5.4-литровый мощностью 98 л.с. (многотопливный) и 135 л.с. (турбо). По желанию заказчика M-type комплектовался гидроусилителем руля, после модернизации в 1980 году выпускался вплоть до 1987 года.

Фирма AWD в 1987-1992 годах выпускала осовремененную
версию TK и M-type со своим логотипом

А вот Marshall вернула эмблему Bedford на место.
Модель MT 1990-х годов

В 1974 году появилась линейка тяжёлых грузовиков серии TM, особенностью которой стала откидная кабина в форме коробки. Причём для военных кабины полноприводных версий TM4-4 и TM6-6 полагались только в узком исполнении с дополнительными подножками над колёсами. Обе машины первоначально оснащались двухтактными дизелями Detroit Diesel 8V-71 и 6V-92TA мощностью 300 и 312 л.с. соответственно. Увы, именно эти слишком «голосистые», а главное, неэкономичные двухтактные дизели во многом стали причиной снятия с производства в 1986 году гражданской версии TM. А вот военные продолжали покупать полноприводные ТМ и дальше, правда, уже с менее мощными четырёхтактными турбодизелями Perkins (205 л.с.).

Оригинальный AWD TM 4х4
c механическим приводом на прицеп

AWD И MARSHALL. ИЗ РУК В РУКИ

В 1987 году General Motors решает продать Bedford. Заокеанским менеджерам приходилось решать множество проблем, а потому им было не до обновления устаревшего модельного ряда, который уже не выдерживал конкуренции. Заводы перешли в руки британской фирмы AWD, которая с 1954 года сотрудничала как с Bedford, так, кстати, и с Leyland, переставляя их на полный привод. AWD продолжила выпуск M-type, изменив, хотя и не сразу, переднюю часть кабины, на которой появился новый логотип. Сама кабина стала откидной, а дизели под ней — Perkins Phaser мощностью 143–210 л.с. Но это ещё не всё. Понимая, что с устаревшими моделями далеко не уедешь, специалисты AWD попытались создать на базе модели TM что-то совершенно новое. Первым делом они построили тяжёлый танковый транспортёр с турбодизелем Cummins NTE (14 л, 400 л.с.), КПП Fuller на девять передач с пневматическим переключением и максимальной скоростью 77 км/ч. Увы, военных машина не заинтересовала, а единственный построенный экземпляр, отъездив на полигонах, был продан некой мелкой компании, которая долго использовала его в качестве эвакуатора. Вторая попытка сделать что-нибудь этакое на базе модели TM тоже закончилась неудачей. Уникальный седельный тягач с приводом на заднюю тележку прицепа был хорош на бездорожье, но потенциальным покупателям показался слишком уж сложным и дорогим, а в 1992 году AWD разорилась, и производство M-type было передано группе Marshall SPV. Любопытно, что последние партии были собраны аж в начале 2000-х годов на заводе… Leyland, но уже с помощью американцев.

Кабина у M-type не откидывалась, но доступ к двигателю был неплохой

LEYLAND. КОМПИЛЯТОР

Первый полноприводный автомобиль специалисты фирмы решили построить только в 1949 году. Это был многоцелевой армейский тягач Leyland Martian FVPE 4071 (6х6) с элементами конструкции, позаимствованными у других армейских машин. Во-первых, спереди у него была установлена длинноходная подвеска на поперечной рессоре и одном центральном шарнире, то есть почти как у трактора. При этом небольшие крылья качались вверх-вниз вместе с колёсами. Всё это подозрительно напоминало другой английский тягач тех лет — Scammell. Во-вторых, инженеры Leyland детально повторили конструкцию знаменитых тележек DAF Trado. Напомню, что такая тележка представляла собой два продольных балансира с шестерёнчатыми редукторами внутри. Устанавливались, или скорее даже надевались они прямо на обычный задний мост. В результате на четыре колеса работал только один дифференциал, а две пары колёс каждой из сторон вместе с редукторами качались независимо друг от друга. Тормоза пневматические, трёхконтурные (отдельный контур шёл на прицеп). Не забыли и про гидроусилитель руля. КПП была ручная, на четыре ступени, а раздаточная коробка трёхступенчатая. Машина оснащалась лебёдкой на 8–10 тонн с приводом от вала отбора мощности. FVPE получил шестицилиндровый дизель Leyland (9.8 л мощностью 150 л.с. при 2200 об/мин.). Однако по итогам пробегов по полигонам военные потребовали двигатель заменить. И на серийном Martian FV 1100 в 1954 году уже стоял не дизель, а бензиновый восьмицилиндровый рядный мотор Rolls-Royce серии B80 (6.5 л, 196 л.с. при 3750 об/мин.), который вскоре снова заменили на B81 (215 л.с. при 3800 об/мин.). Всё это было проделано по соображениям унификации, ведь такие же «восьмёрки» устанавливали на БТР, бронеавтомобили и амфибии. Кроме того, оригинальные качающиеся крылья уступили место более практичным, традиционной формы, на которых можно было стоять во время ремонта и ТО. Скорость машины составила 56 км/ч, а грузоподъёмность бортового грузовика — 10 тонн. Выпускалось несколько модификаций: бортовой грузовик FV-1110 (в том числе и с удлинённой базой), артиллерийские тягачи FV-1122 и FV-1103 (со сдвоенной кабиной), а также автокран-эвакуатор FV-1119.

Bedford TM 6х6 c характерной узкой кабиной в форме коробки

Bedford TM часто комплектовался двухтактным восьмицилиндровым
дизелем Detroit-Diesel 8V-71. Он отличался шумностью и прожорливостью

КРАХ ИМПЕРИИ

До определённого момента дела у Leyland шли отлично. Постепенно собирая под своё крыло самые здоровые с финансовой точки зрения предприятия, в 1951–1967 годах корпорация превратилась в нечто вроде британского General Motors. Вкратце это восхождение выглядело так: в 1951 году Leyland приобрела Albion Motors, затем Scammell Lorries Ltd. (1955), Standard-Triumph International Group (1961), потом Associated Commercial Vehicles (1962), Rover Company Ltd (1967) и под занавес Aveling-Barford Ltd (1968). А в 1968 году случилась катастрофа. Британское правительство социалистов (лейбористов) во главе с премьер-министром Вильсоном решило помочь идущей ко дну British Motor Co. (BMC). Возникший у правительственных чиновников идеальный план предполагал, что в объединённой British Leyland Motor Co. (BLMC) вторая поможет первой, а далее всё как-то само собой рассосётся. Ведь нельзя же в самом деле взять и позволить BMC разориться. Ведь это, сэр, грозит увольнением множеству рабочих, мы не можем этого допустить.

Безымянный опытный танковый тягач AWD Bedford,
построенный в единственном экземпляре

В итоге слияния получилось нечто громоздкое и трудноуправляемое, со множеством конкурирующих друг с другом моделей. В эту кучу-малу вошли ещё и отделения по производству сельхоз- и дорожно-строительной техники и даже холодильников! Конечно, глава нового концерна, он же президент Leyland сэр Дональд Строкс пытался навести порядок и добиться взаимодействия. Например, удачная кабина от грузовиков BMC перекочевала на средние Leyland. С такой кабиной одна из немногочисленных полноприводных модификаций Mastiff (6×6) даже поступила на вооружение австралийской армии. А в Турции её выпускали еще в 2000-х годах. Однако отдельные успехи не смогли переломить общую ситуацию. В том числе и потому что рабочие постоянно бастовали и требовали всё новых и новых привилегий (практически как в США 30 лет спустя). При этом их совсем не волновало, что качество продукции летит в бездну. А тут ещё первый топливный кризис 1973 года, после которого на рынке Европы появился новый опаснейший конкурент IVECO. В итоге в 1975 году BLMC обанкротился и был национализирован. А при правительстве Маргарет Тэтчер концерн сначала разрезали, закрыв все убыточные отделения, а затем распродали по частям. Leyland в 1987 году достался DAF. Потом в 1993 году он был отпущен в недолгое самостоятельное плавание, а в 1998 году вошёл в состав американского Paccar (третьего по величине производителя тяжёлых грузовиков в мире), при этом торговая марка в виде Ashok-Leyland перешла к индийцам.

Самосвал Leyland Beaver 1960-х годов,
переделанный в полноприводный фирмой AWD

Но в самом конце, перед тем как окончательно раствориться во мраке истории, Leyland успел выпустить если не шедевр, то уж точно нечто чрезвычайно удачное — серию Т45 Roadtrain (1980 год) с интересной кабиной С40, над дизайном которой работало несколько фирм (она досталась по наследству DAF, а затем и американцам, которые ставили её на средние Peterbilt даже в конце 2000-х годов). С этой кабиной начиная с 1987 года и вплоть до конца 1990-х годов выпускался армейский транспортёр MMLC с колёсной формулой 8х6 и грузоподъёмностью 16 т (12-литровый дизель, 350 л.с). А в 1989 году Leyland выпустил ещё один армейский автомобиль-вездеход T244 грузоподъёмностью 4 тонны. Он был создан на основе гражданских Leyland Roadrunner и Leyland-DAF 45, но в армию поставлялся обычно под маркой Leyland. Грузовик оснащался турбодизелем Leyland 313 (5.9 л, 145 л.с.) с пятиступенчатой КПП и двухступенчатой раздаточной коробкой при постоянном полном приводе и максимальной скорости 89 км/ч. Четырёхтонные, а позже пятитонные Leyland принимали участие в операциях в Афганистане и Ираке, но в настоящий момент их почти полностью заменили грузовиками MAN.

Опытный Leyland Martian (1949 год) с необычными крыльями,
качающимися вместе с колёсами

Серийный артиллерийский тягач Leyland Martian FV-1103

Транспортёр Leyland MMLC с легендарной кабиной С40

ПОСЛЕСЛОВИЕ

В мире жёсточайшей конкуренции между автопроизводителями, надёжных гарантий не даёт никто и вхождение в состав крупной корпорации может означать вовсе не спасение, а крах. Так случилось и с Bedford, на который хозяева из GM махнули рукой, а правительственная помощь так и не стала волшебной таблеткой от банкротства. Хотя может всё дело в том, что это была помощь бездарного правительства лейбористов и будь у власти консерваторы, для Leyland всё бы сложилось иначе.

Leyland T244 оснащался постоянным полным приводом,
а в некоторых случаях и бронёй

Leyland Mastiff 6×6 с кабиной BMC

Турецкий филиал BMC долго сохранял верность марке,
и даже в начале 2000-х предлагал грузовики с кабиной
образца конца 1950-х

Источник

История одной компании: Bedford Commercial Vehicles (1930-1990 гг.). Часть 11

Предыдущая часть находится тут.

Во второй половине 1972 года Bedford снял с производства трёхосное автобусное шасси VAL, которое выпускалось с 1963 года. VAL-серия оснащалась 6,6-литровым дизелем Leyland (индекс серии VAL14) до начала 1968 года, когда VAL14 заменили на VAL70 с дизелем Bedford объёмом 7,6 л. Общий объём выпуска составил более 1 200 единиц VAL14 и чуть более 700 экземпляров шасси VAL70, часть из них была экспортирована, в том числе, в Австралию и Новую Зеландию (около 150 машинокомплектов).

Преемником серии VAL стало автобусное шасси YRT, показанное в июне 1972 года. Как и YRQ, серия YRT имела центральномоторную компоновку, но предназначалась для установки 11-метровых кузовов с числом посадочных мест до 53 и отличалась колёсной базой длиной 5,64 метра. Конструктивно YRT представляла собой более крупный вариант YRQ с уменьшенным расстоянием между траверсами рамы и унифицированными комплектующими: в частности, ведущий мост и передняя ось были общими с грузовиками серии KM. Важно отметить, что YRT являлось первым автобусным шасси Bedford, которое получило полностью пневматические тормоза и гидроусилитель руля в стандартной комплектации. Силовой агрегат новой серии включал в себя 7,6-литровый дизель Bedford (143 л.с.; 437 Н*м) и 5-ступенчатую МКПП ENV с модифицированным механизмом переключения, а схема подвески почти не отличалась от YRQ-серии, за исключением других пружин и усиленных амортизаторов. Базовая версия Bedford YRT продавалась в виде шасси без силового агрегата для последующей установки различных кузовов специального назначения, а дополнительно предлагался YRT Package со стандартными двигателем и трансмиссией.

В сентябре 1972 года на Лондонском автосалоне состоялась премьера сразу нескольких новых автомобилей Bedford. Наиболее примечательным из них следует назвать седельный тягач с 3,35-метровой колёсной базой для работы в составе автопоезда полной массой до 32 тонн. Модель комплектовалась двухтактным американским дизелем Detroit Diesel 7.0L V6 (6V71), развивавшим стандартную мощность 200 л.с. и максимальный крутящий момент 746 Н*м, но в зависимости от модификации его максимальная мощность могла быть увеличена на 10-15 л.с. Производство этого мотора было организовано на предприятии GM в британском городе Уэллингборо, которое с 1964 года занималось сервисным обслуживанием продукции Detroit Diesel. Для тягача предлагался только один силовой агрегат — 6V71, работавший в паре с 9-ступенчатой МКПП Fuller RT-609. В список стандартного оборудования также включили гидроусилитель руля, тахометр, блокировку рулевой колонки (опция на других моделях TK и KM), карданный вал Hardy Spicer и односкоростной ведущий мост Eaton.

Помимо этого, тягач стал первым представителем бескапотных грузовиков Bedford с обновлённой кабиной De Luxe. В салоне автомобиля установили более комфортное водительское сиденье с улучшенной эргономикой, регулировкой по высоте, увеличенным диапазоном продольного перемещения и возможностью наклона спинки. Пассажирское сиденье с регулируемой спинкой можно было заказать в виде опции для версий с двухместной кабиной. Поскольку новый дизель занимал гораздо большее пространство, чем остальные моторы в линейке Bedford, кабину модифицировали путём переноса второстепенных органов управления на рулевую колонку для освобождения дополнительного пространства в салоне. Инженеры модернизировали и водительскую панель, на которой размещались спидометр диаметром 14 см, тахометр, индикаторы температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, контрольные лампы (охлаждающей жидкости, топлива, аварийной остановки, освещения); за доплату покупатели могли приобрести тахограф вместо базового спидометра и индикатор уровня заряда аккумулятора. На кожухе рулевой колонке располагались подрулевые переключатели с функциями указателей поворота, клаксона, светотехники, стеклоочистителей, омывателей ветрового стекла, а также замок зажигания. Качество салона улучшилось за счёт применения новой отделки дверных панелей и стеклопластиковой обивки потолка.

На этом же автошоу дебютировал и модернизированный фургон Bedford HA, грузоподъёмность которого в варианте HAV повысилась до 510 кг, а мощность 1,3-литрового бензинового мотора увеличилась до 49 л.с. Вдобавок к этому улучшенный Bedford HAV Van получил усиленные шины и амортизаторы, более прочную подвеску, новое сцепление и рассчитанные на повышенную нагрузку 4-ступенчатую МКПП и ведущий мост. Несмотря на то что модификация HAE Van тоже была обновлена, её грузоподъёмность и мощность двигателя сохранились прежними.

Одновременно с дебютом новых и модернизированных автомобилей компания анонсировала изменения в линейке моторов: дизель 60-й серии объёмом 6,2 литра был снят с производства из-за множества технических проблем и заменён на дизельное семейство 70-й серии второго поколения (объём 7,6 л), которое разделили на три модификации мощностью 116 л.с. (для серии TKG), 133 л.с. (серии TKH и KM) и 136 л.с. (для автобусных шасси). Различия в характеристиках вызваны, главным образом, применением распределительного топливного насоса с расширенным диапазоном настроек подачи топлива.

Последней новинкой сентября 1972 года стал самосвал Bedford KM полной массой 16 тонн с колёсной базой длиной 3,76 метра, разработанный преимущественно для строительных фирм, которым требовалось тяжёлое шасси с более объёмным самосвальным кузовом.

Осенью 1972 года Bedford и Isuzu достигли соглашения о совместной работе в рамках концерна GM. Первым результатом такого сотрудничества стал пикап Bedford KB20, продажи которого начались в Малайзии в самом конце 1972 года. KB20 представлял собой стандартный пикап Isuzu Faster (колёсная база 2,6 м) с немного изменённой решёткой радиатора и комплектацией, подобранной с учётом особенностей малайзийского рынка, и в остальном практически полностью повторял японский оригинал. Модель продавалась через дилерскую сеть Bedford, поскольку британский бренд обладал сильной репутацией и лидировал по продажам в сегментах лёгких и средних грузовиков, в то время как марка Isuzu была малоизвестной и почти не пользовалась спросом у местных покупателей (в том числе, из-за отсутствия полноценной системы сбыта).

Также во второй половине 1972 года грузовики Isuzu появились в Австралии и Новой Зеландии, где их реализацией и обслуживанием занималась фирма Holden. Широкий ассортимент средних и тяжёлых коммерческих моделей продавался под суббрендом Bedford by Isuzu по той же причине, что и в Малайзии, а впоследствии Isuzu представила на австралийском рынке и автобусные шасси собственной разработки.

В первой половине 1970-х годов линейка Bedford by Isuzu в Австралазии состояла из лёгких грузовиков KA 40/KA41/KS/KT и TLD/TLG, а также среднеразмерных моделей JBR/JCR/JCS и SBR/SCR; спустя некоторое время модельный ряд увеличился за счёт тяжёлых серий SLR/VPR. В Новой Зеландии многие из этих автомобилей производились на предприятии GM в Петоне из японских CKD-комплектов и могли оснащаться дизелем Cummins NTC-350 и 13-ступенчатой МКПП Roadranger (Fuller RTO 95-13).

В 1976 году Isuzu выпустила новую кабину для среднеразмерных грузовых автомобилей и представила рестайлинговый вариант кабины для лёгких коммерческих машин; эти обновления совпали по времени с началом сборки Bedford by Isuzu на заводе GM Holden в австралийском городке Данденонг (окрестности Мельбурна). Первой моделью Isuzu австралийского производства стала серия JCR, но в последующие годы к ней были добавлены и более тяжёлые семейства грузовиков.

К концу 1970-х годов Isuzu уже являлась одним из крупнейших производителей коммерческой техники в Австралии с хорошей репутацией, поэтому с середины 1979 года суббренд Bedford by Isuzu больше не использовался, а японские грузовики стали продаваться под своей оригинальной маркой.

В январе 1973 года Bedford представил 4-местную версию фургона HA Van на базе комплектации HAE, которая включала в себя окраску «металлик», обивку потолка из пенополиуретана, ворсовые коврики и отопитель. Эта модификация называлась Double Plus и поставлялась с металлической панелью вместо окон у складного заднего сиденья. Её создание связано с тем, что подобные автомобили классифицировались как коммерческие и не облагались налогом на покупку, позволяя производителю уменьшить цену и привлекать экономных клиентов.

В феврале 1973 года линейка грузовиков серии TK увеличилась за счёт нового трёхосного шасси с управляемыми первой и второй осями, работавшими в тандеме. Ранее такая компоновка уже использовалась в автобусном шасси Bedford VAL, но растущая популярность трёхосных грузовых автомобилей и необходимость уменьшения осевой нагрузки заставляли производителей расширять область применения данных технологий. Модель с колёсной формулой 6х2 базировалась на шасси серии TKG и обладала полезной нагрузкой около 9 тонн при полной массе не более 14,5 тонн. Трёхосники Bedford TKG оснащались 17-дюймовыми колёсными дисками, что сокращало погрузочную высоту приблизительно до одного метра, повышая удобство эксплуатации в городских условиях с частыми погрузо-разгрузочными работами.

Колёсная база между первой и третьей осями составляла 4,78 метра, а управляемые передние оси являлись полностью идентичными; для облегчения труда водителя гидроусилитель руля устанавливали уже в стандартной комплектации. С целью увеличения грузоподъёмности и уменьшения заднего свеса кузова инженеры удлинили раму автомобиля и усилили её дополнительными вставками, а наличие второй управляемой оси стало причиной модернизации передней секции рамы. Помимо этого, трёхосные TKG получили амортизаторы двойного действия на управляемых осях и 116-сильный дизель Bedford 70-й серии (объёмом 7,6 л).

В конце февраля 1973 года начались поставки модели Bedford CF в ФРГ, где автомобиль продавался под названием Opel Bedford Blitz через дилерскую сеть фирмы Adam Opel. Западногерманская версия CF комплектовалась только бензиновыми моторами Vauxhall объёмом 1,8 и 2,3 литра и предлагалась в нескольких вариантах грузоподъёмности. Решение продавать CF под брендом Opel объяснялось тем, что немецкая фирма сняла с производства устаревшую модель Opel Blitz собственной разработки и нуждалась в современном лёгком фургоне, однако истинные причины такой ситуации сильно отличаются от официального заявления компании и будут подробно освещены в статье, посвящённой Bedford CF.

В апреле 1973 года Bedford Vehicles сообщила о планах инвестировать 25 миллионов фунтов стерлингов в расширение производственных мощностей на предприятии в Данстейбле и модернизацию технологических линий, необходимых для выпуска полностью нового грузового семейства. По словам представителя Bedford, фирма активно работала над созданием ещё более тяжёлого семейства грузовиков, чем серия KM, и намеревалась в следующем году начать его сборку. Во многом это объяснялось присоединением Великобритании к Европейскому экономическому сообществу (ЕЭС) в 1973 году, что в перспективе открывало для британских автопроизводителей беспошлинный доступ на рынки стран-участников ЕЭС. Поскольку в континентальной Европе быстро увеличивался спрос на весьма прибыльную тяжёлую коммерческую технику, Bedford и другие автомобильные компании Соединённого Королевства были заинтересованы в усилении своих позиций в западноевропейских странах.

В сентябре 1973 года на автосалоне в немецком Франкфурте Opel представил модификации грузовиков Bedford TKD и TKE для рынка ФРГ, которые отличались от британских моделей увеличенными в длину рамами усиленной конструкции, передним буксировочным кольцом, колпаками колёс и модернизированной тормозной системой, рассчитанной на более мощные двигатели и адаптированной к немецким стандартам буксировки прицепов и полуприцепов. Базовая комплектация кабины также превосходила британские варианты и включала в себя улучшенную отделку, водительское сиденье с регулируемой по углу наклона спинкой, тахометр и тахограф. В зависимости от выбранного варианта, полная масса грузовиков могла составлять 7,5 тонн, 9 или 10,2 тонны, а колёсная база — 3,4 метра у стандартного шасси или 3,9 метра у длиннобазных машин. Автомобили комплектовались дизельными двигателями Bedford объёмом 5,4 л (полная масса автопоезда у седельных тягачей не более 12,3 т) и 7,6 л (до 15 тонн).

Одновременно с грузовыми автомобилями, предназначенными для ФРГ, фирма показала обновлённое семейство Bedford CF с механическими коробками передач марки ZF, доступными только для версий с бензиновым двигателем: базовая 4-ступенчатая МКПП устанавливалась на CF 97500/97700 и заменила прежнюю усиленную 4-ступенчатую механическую КПП от Bedford, а в качестве опции предлагалась и 5-ступенчатая немецкая МКПП (для машин с колёсной базой 3,2 м). Помимо этого, 3-ступенчатая АКПП Turbo-Hydramatic 180 теперь являлась опцией для всех модификаций CF (ранее она могла агрегатироваться только с бензиновыми моторами объёмом 2 и 2,3 литра). Из других отличий нужно отметить 4-ступенчатую МКПП Bedford вместо 3-ступенчатой у версий 97100/97200, усиленную переднюю подвеску, более прочные переднюю ось и ведущий мост, двухрежимные стеклоочистители, омыватели ветрового стекла с электромотором и индикаторы аварийной остановки спереди и сзади.

20 сентября 1974 года на автосалоне коммерческой техники в Лондоне было представлено полностью новое семейство бескапотных тяжёлых грузовиков — Bedford TM, с появлением которого модельный ряд компании охватывал весь диапазон грузовой техники для дорог общего пользования. В дальнейшем серия TM неоднократно модернизировалась и расширялась, но на первом этапе Bedford анонсировал только восемь различных вариантов автомобиля и несколько типоразмеров кабины в рамках одного семейства.

На момент появления кабину TM-серии вполне можно было считать революционной: использование прямоугольных форм позволило значительно увеличить полезный объём салона и повысить уровень комфорта за счёт установки полноценного спального места, что давало возможность создавать магистральные тягачи для работы на маршрутах большой протяжённости («трансконтинентальных»). В зависимости от назначения автомобиля покупатели могли выбирать конфигурацию кабины из трёх версий:

1. Стандартная (тип D).

Базовая версия кабины с внутренней шириной 192 см (в плечах) и внутренней высотой 106 см (от подушки водительского кресла до потолка). Опционально кабина могла оснащаться потолочным вентилятором с 5-ю фиксированными направлениями обдува.

2. Расширенная (тип F).

Внутренняя ширина составляла 216 см, а высота — 106 см. Было увеличено расстояние от водительского кресла до педалей; кабина стандартно оснащалась потолочным вентилятором.

3. Спальная кабина (тип H).

По ширине и высоте была почти идентична типу F, но имела спальное место, расположенное за водительским и пассажирским креслами. Предназначалась для дальнобойщиков и стандартно оснащалась гардеробом и радиоприёмником. Более подробное описание последует чуть ниже.

Все типы кабин являлись откидными с гидравлическим приводом и углом наклона до 60 градусов. Была предусмотрена возможность блокировки кабины под различными углами в зависимости от требуемого уровня доступа. Во всех кабинах использовались дополнительные шумоизолирующие вставки в полу и задней стенке и применена отделка потолка из ПВХ-панелей.

В конце 1974 года линейка TM состояла из восьми модификаций, которые приведены ниже.
===============================

Bedford TM1700 (колёсная формула 4х2)

Полная масса автомобиля: 17 тонн

Полная масса автопоезда: 32 т

Длина колёсной базы:

— 4,07 м (EVW1)
— 4,9 м (EVW2)
— 5,23 м (EVW3)
— 3,66 м (EVW7)

Источник