Команду МАЗ-СПОРТавто не пускают на Дакар
Похоже, грузовой зачет нынешнего ралли-марафона Дакар будет сильно ослаблен. Внезапно выяснилось, что среди участников этой гонки не будет очень сильного игрока: белорусская команда МАЗ-СПОРТавто, упорно боровшаяся в прошлых марафонах с нашими КАМАЗами, участие в грядущем Дакаре принять не сможет.
Ситуация совершенно неясна и выглядит странно. Пока команда тихо-мирно двигалась к парому во французский Марсель, с официального сайта гонки исчезли стартовые номера 502, 507 и 517, предназначенные для мазовских экипажей. А затем команду и вовсе не погрузили на паром; при этом никаких официальных разъяснений получено не было.
Неофициально же обсуждается версия, что команду сняли с гонки из-за санкций ЕС, которые касаются и Минского автозавода, что косвенно подтвердили и источники на МАЗе.
Организатор Дакара, французская компания ASO, должна подчиняться, естественно, европейским законам. Видимо, занятые организацией сложного рейда, его логистикой и зрелищностью организаторы даже не подумали о юридической сущности МАЗ-СПОРТавто, принимая заявочный лист. И только теперь сообразили, что белорусская команда не частник, а полноценное подразделение МАЗа. В этом смысле наш КАМАЗ-мастер дальновидно является самостоятельным юрлицом, пусть и имеющим КАМАЗ в учредителях.
Если ситуация не окажется ошибкой (а надежды на это немного), мировой автоспорт, а особенно ралли-рейд Дакар-2022, ощутимо потеряет как в интриге, так и в репутации. Но больше всего это ударит по мазовским спортсменам и их команде.
Гонки на грузовиках 1987 — 1988. МАЗ Совтрансавто тракрейсинг.
Эх, какое было время! Серийные МАЗы ехали достойно, КАМАЗы потом начали громить всех в ралли-рейдах, а тут видно как на круг отстал. Но оно и немудрено, попробуй запихнуть в поворот
3-осник, да еще маломощный!
А еще в 1992 году один раз участвовал и КрАЗ 5460 с 1000 сильным двухтактным танковым мотором!
Пилот на нем был Александр Медведченко. Испытывали его на Чайке, где он долгое время стоял, а затем ответственный за автоспорт на заводе КРАЗ, Владимир Гавриленко увез его в музей в Запорожье, где теперь и стоит отреставрированный. Видео старое ламповое и скажем спасибо знаменитому журналисту, архитектору гоночных трасс, автогонщику на чьем гоночном опыте вырос и я, спасибо!
Спасибо, Михаил Георгиевич Горбачев!
Про КРАЗ 5460 можно прочитать перейдя по ссылке
Комментарии 15
У Горбачова много написано про гонки грузовиков в книге «Гонки в СССР. Второй круг».
Так точно, и надеюсь в скором времени приобрести данные книги.
Есть обе)
У нас на авито проают периодически, по 600-1000 рублей. Я в свое время пачку купил, на подарки друзьям, сейчас уже только по 1-му экземпляру остались. Вообще все встречаемое по данной теме покупаю.
Я либо покупаю, либо скачиваю в электронном видео. Это уникальные издания, которые потом не так просто найти.
Скачиваю это понятно. Но хочу иметь именно в бумажном виде. На данный момент нашёл всё, о чём знал)
У меня увы с этим сложнее, но некоторые печатные издания присутствуют, все кроме последних от М.Г. Горбачева.
А можно ли ознакомиться со списком? На предмет того, мало ли что пропустил)
Да вот думаю, скорее наоборот придеться. Подготовлю на неделе, сделаю ревизию.
Добро) Я на память.
* Горбачев 2 книги.
* Сингуринди три (последняя автобиографическая самая самая)
* Клеманов две
* Сочнов одна
* Не помню кто, Черная книга русского раллиста
* Богданов Трамплин-полет
* Основы мастерства.
Я тоже тут нашел кое что. Из печатных вся гоночная теория из выпусков журнала «Автоспорт» М.Г.Горбачева и его книги:
«Что не расскажет инструктор по вождению»
«Экстремальное вождение. Гоночные секреты»
Также печатное издание на русском языке Пол Фрере — «Спортивные автомобили и особенности их вождения»
Издание содержит сведения о машинах, многочисленные фото и рекомендации пилота «Формулы-1» и европейского редактора журнала «Road and Track». Уникальный сплав теории и практики, результат многих лет гоночной практики и работы инженером. Яркие и меткие советы — как получить от автомобиля максимум возможного и физика машины, движущейся с большой скоростью. Около 80 фотографий, иллюстрации и диаграммы.
в электронном виде:
СОЧНОВ КАРЛ ВЛАДИМИРОВИЧ — «КРУТЫЕ ДОРОГИ РАЛЛИ»
и
Богданов Олег — «Трамплин-полет. Записки автогонщика».
Остальное или не по автоспорту, а по мотоспорту, или на английском языке.
Сочнова можно найти. Тоже в электронном читал, потом нашел, опять же на авито.
А вот с Трамплин-полетом проблема. Мало их очень. Спасибо драйву, тут и нашел у подписчика. Рекомендую разместить объяву, вдруг выстрелит?
Да мне проще распечатать, недешего, но если приспичит, то так и сделаю.Оригинал приятнее было бы заполучить, но как есть.
Есть еще в электронном виде офигенная книга на которой до сих пор многие растут, от поляка Собеслав Засада — «Безопасная скорость», он легенда!
Чемпион Европы (1966, 1967, 1971), серебряный медалист чемпионата Европы (1968, 1969, 1972), 11-кратный чемпион Польши, победил в 148 ралли.
Капотник МАЗ Дакар.
Здравия.
Всегда привлекали гоночные грузовики. а посему решил это выложить здесь.
Минский автомобильный завод представляет свой первый спортивный капотный грузовик мощностью 960 «лошадей». После серии испытаний команда «МАЗ-СПОРТавто» планирует использовать его для участия в международных ралли-рейдах.
Грузовик, прежде всего, отличает капотная компоновка. Смещение кабины в центральную часть позволило улучшить развесовку автомобиля, разгрузить передний мост и снизить нагрузки на экипаж. Тем самым пилоту станет проще управлять автомобилем, а гонщики будут испытывать меньшие вибрации, что позволит беречь силы на важных спецучастках.
Внешне грузовик напоминает огромный джип и не повторяет ни один раллийный автомобиль в мире. «Ничего такого еще не делали. Мы постарались создать один из самых красивых спортивных грузовиков в истории.
Он не только мощный и маневренный, но и эффектно выглядит. Во время крупных ралли-рейдов внимание ему обеспечено, что в свою очередь позволит еще лучше продвигать бренд МАЗ в мире», – считает руководитель команды «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович.
Капотник получился невысоким и компактным для грузовика. Его длина – 7,05 м, ширина – 2,55 м, высота – 3,4 м, а колесная база – 4,3 м. Масса автомобиля с запасными колесами и экипажем – 9,6 т. «Камион» оснащен 6-цилиндровым двигателем Gyrtech G-13 с турбонаддувом мощностью 960 л.с. и крутящим моментом 4500 Нм. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 140 км/ч, чтобы избежать штрафного времени во время ралли-рейдов.
Топливный бак рассчитан на 1000 л. МАЗ-6440RR соответствует техническим регламентам всех международных гонок. Грузовик спроектирован и собран внутри Минского автозавода. Причем почти всё изготовлено на головном предприятии и заводах холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».
В частности, рама, кабина, платформа, кронштейны, панели и силовые каркасы сделаны в Беларуси. Используются и импортные комплектующие: автоматическая коробка передач Allison 4000-й серии, рессоры Weweler, амортизаторы Reiger, мосты SISU и раздаточная коробка ZF.
«Автомобиль спроектирован конструкторами Минского автомобильного завода. В разработке принимали участие 6-7 человек. Потом работники МАЗа помогали все это реализовать. Мы считаем, что успешное выступление команды на ралли-рейдах – это, прежде всего, продвижение белорусского производителя», – пояснил коммерческий директор ОАО «МАЗ» Геннадий Скитов.
Весной для капотника начнется серия испытаний в условиях бездорожья. После этого его опробуют на ралли-рейдах, и если он себя проявит – отправят на «Дакар-2020». Кроме того, на капотном автомобиле проверят различные технические ноу-хау. Впоследствии они могут найти применение на спортивных и серийных грузовиках МАЗ.
«Капотник в первую очередь создан, чтобы побеждать. Но мы также будем использовать его для проверки технических новшеств в экстремальных условиях, – пояснил глава спортивной команды. – Сейчас команда «МАЗ-СПОРТавто» входит в число фаворитов международных ралли-рейдов. С появлением капотника мы не только сможем повысить наши шансы на успех, но и продемонстрируем конструкторские возможности Минского автозавода». Напомним, три экипажа команды «МАЗ-СПОРТавто» примут участие в ралли-рейде «Дакар», который пройдет с 6 по 17 января в Перу.
Спортивные грузовики сейчас плывут к берегам Южной Америки, а гонщики смогут их забрать в первых числах января. В этот раз впервые за долгие годы члены команды встретят Новый год на родине.
Эволюция «скаковых зубров». Как менялись гоночные грузовики Минского автозавода
Раллийной команде Минского автозавода исполнилось 10 лет. Официальной датой ее рождения считается 1 декабря 2010 года. Сменилось уже пять поколений гоночных болидов. Чем отличались те грузовики друг от друга? Что в них белорусского? Об этом в нашем материале.
О ралли-рейдах на столичном предприятии так или иначе мечтали еще с середины 1980-х годов. Заводские энтузиасты автоспорта тогда «заразились» примером чехословацких товарищей, которые первыми из представителей социалистических стран вышли на трассу знаменитого марафона «Дакар» на своих «Татрах». Но тогда с ралли не сложилось, однако удалось запустить сначала кольцевой, а затем триальный проект. Как это было — мы рассказывали.
В 2001 году все заводские спортивные проекты поставили на паузу, но в 2009-м новым директором Минского автозавода был назначен Александр Боровский, экс-председатель концерна «Белнефтехим». Пикантность его назначения заключалась в том, что в кресло руководителя автопредприятия он сел в то время, когда еще должен был отбывать наказание в местах не столь отдаленных за «хищения и злоупотребления должностным положением» на предыдущей работе. Арестовали Боровского в 2007 году, на пять лет осудили в 2008-м, но в декабре того же 2008-го высочайше помиловали, а в 2009-м он уже руководил Минским автозаводом. Создание раллийной команды было именно его идеей. Тему создания ралли-команды дополнительно поддержал вице-премьер Семашко, и проекту дали «зеленый свет».
Были собраны первые специалисты, которых отправили «в творческую командировку» на «КАМАЗ-Мастер». Челнинцы были только рады появлению нового конкурента, поэтому действительно помогли толковыми советами. Затем появился приказ №1541 от 16.11.2010, который гласил: «приказываю. создать с 01.12.2010 в структуре ОАО „МАЗ“ спортивную команду „МАЗ-СПОРТавто“ штатной численностью 15 единиц. ». К тому моменту первый спортпрототип был уже построен и обкатан на «Шелковом пути 2010».
Первое поколение
Первый грузовик для ралли-рейдов официально презентовали на Минском автозаводе 3 сентября 2010 года. Внешне новоявленная спортивная раллийная машина выглядела отлично. Десять лет назад в облике раллийного болида МАЗ смотрелся ново, свежо, положительно-эмоционально, если хотите. Дизайнеры явно поработали на славу. За внешний вид на стартовой площадке точно краснеть не приходилось. «Горбатый» контур пластиковой надстройки должен был напоминать силуэт зубра.
Первым двигателем был Д-280.5-14 «повышенной мощности» — не что иное, как знаменитый тутаевский «дакаровский мотор». К тому моменту в Тутаеве давно выпускали сверхмощные дизельные двигатели. Ярославский моторный завод собирал на их базе двигатели для команды «КАМАЗ-Мастер», а мотор для гоночного мазовского болида на основе этих же комплектующих, правда с использованием ряда деталей собственного изготовления, собрал и доработал Минский моторный завод. В Минске установили оригинальный масляный картер, маслоприемник и ограничители подачи воздуха в турбокомпрессоры. Коробка передач носила марку ZF, сцепление — ZF-Sachs, раздаточная коробка — ZF-Steyr, дополнительная оптика — Hella. Первые мосты были собственного изготовления, а амортизаторы заказали на МЗКТ. Колеса первого МАЗ-5309RR были «обуты» в резину Continental.
Именно первый раллийный МАЗ был ближе всего к серийным машинам, но вместе с тем и далек от них. Довольно быстро стало понятно, что свои агрегаты, в частности мосты, все-таки тяжелые, к тому же должным образом не держат нагрузку. Подвеска МЗКТ тоже не выдерживала гоночных темпов. Чтобы закрепиться в мировом автоспорте, необходимо было внедрять агрегаты мирового уровня, читай — покупать их у иностранных поставщиков. Так поступают все раллийные трак-команды. Не удивительно, что тем же путем пошел и Минский автозавод. Началась эволюция конструкций.
Второе поколение
Весьма заметно машину обновили к «Дакару» 2012 года. Все конструктивные элементы, формирующие внешний облик, были хоть и похожими на Generation 1, но все же иными. У нового болида был новый бампер, с новой светотехникой. На смену большим круглым фарам пришла линзовая оптика. Кабину заметно сдвинули назад, из-за чего исчезла подножка. И все же главные изменения были скрыты внутри машины. Главное — новый болид «похудел» почти на тонну.
У новой машины рама стала более легкой. Мазовские мосты заменили финскими мостами Sisu. Они не только более надежные, но и более легкие. Главный внешний признак финских мостов — 5-сателлитный редуктор. Преимущество этой конструкции в том, что нагрузка распределяется равномерно на пять точек, в результате повышается надежность.
Даже в пластиковой надстройке задний борт заменили тентом — «экономили» каждый грамм. В итоге полную массу удалось снизить с 11 280 до 10 500 кг. Возросла «энерговооруженность» болида. Новая модификация двигателя ЯМЗ-7Э846.10 развивала 780 л. с. Тогда же на смену амортизаторам производства МЗКТ пришли проверенные другими командами профессиональные спортивные сдвоенные амортизаторы Reiger Racing. Дорогущие, но лучшие в мире в своем классе.
Третье поколение
Третий раз раллийный болид марки МАЗ серьезно обновился в 2014 году. Двигатели боевых машин прошли полный ребилд на Тутаевском и Ярославском заводах-изготовителях. Заявленная мощность флагманского автомобиля после всех настроек и регулировок составляла уже 920 л. с. Болид Generation 3 был своеобразным подарком спортсменов к 70-летию завода.
Были проведены работы и в направлении очередного снижения собственной массы спортивных грузовиков. Борьбу с лишним весом вели нещадно.
Например, вместо массивных прожекторов стали использовать куда более компактные и легкие, но не менее мощные диодные светоприборы. Линзовые мини-фары из бампера переместились выше, на кабину, и расположились по бокам от фальшрешетки радиатора. Именно такое расположение фар и маленькие прямоугольные диодные прожекторы под ветровым стеклом — верный внешний признак болидов «МАЗ-СпортАвто» третьего поколения.
Еще несколько килограммов удалось выкроить на кузовных деталях. Также снижению веса способствовало использование нового, более легкого карданного вала. В общей сложности за счет всех принятых мер массу каждого автомобиля получилось снизить более чем на 100 кг.
Четвертое поколение
Болид четвертого поколения дебютировал в «Дакаре» 2016 года в качестве «боевой технички», а на гонке «Золото Кагана — 2016» на старт вышли уже два новых болида четвертого поколения.
Главное конструктивное отличие — новый двигатель Gyrtech. Этот мотор представляет собой форсированный вариант американского Caterpillar. Подготовкой двигателя занималась чешская автоспортивная команда Buggyra, которая когда-то блистала в трак-рейсинге. Внешне болид MAZ Generation 4 почти не отличается от Generation 3.
Кроме того, с 2016 года на всех болидах штатно используются кондиционеры для экипажей. Но увидеть этот присущий гоночным МАЗам четвертого поколения конструктивный элемент можно только сверху.
Последний раз минские гоночные грузовики Generation 4 выезжали на «Дакар-2020», что впервые проходил в Саудовской Аравии. Этот же «Дакар» был первым, на который вместе с ними выехал болид новейшего, пятого поколения.
Пятое поколение. Капотная компоновка
Гоночный раллийный МАЗ Generation 5 — это капотник. Впервые его представили в декабре 2018 года, но уже тогда было объявлено, что для гонки Dakar’2019 машина не предназначена и готовится для ралли-марафона 2020-го. Весь сезон 2019 года капотник испытывали на других гонках.
Под длинным капотом разместился 13-литровый двигатель Gyrtech, развивающий 960 л. с. мощности и 4500 Н·м крутящего момента. Коробка передач — «автомат» Allison, раздатка — ZF, мосты — Sisu. В подвеске также доминируют иностранные производители. Амортизаторы делает голландская фирма Reiger, а рессоры — бельгийский Weweler.
В апреле нынешнего года был построен второй экземпляр капотного болида. На «Дакар-2021» поехали уже только капотные спортивные грузовики МАЗ.
В официальном пресс-релизе есть забавная фраза об этих машинах: «Больше половины их узлов и агрегатов произведены на предприятиях холдинга „БЕЛАВТОМАЗ“». Все предложение — сплошное лукавство, сформулированное непонятно для кого и зачем. Если узлами и агрегатами считать раму, кабину и пластиковую надстройку, то да. Но это никак не агрегаты. Даже капот изготовлен пусть и белорусским, но не входящим в структуру Минского автозавода предприятием. А все то, что приводит машину в движение (узлы и агрегаты), как были, так и остаются полностью импортными. Для серьезных соревнований нужны весьма специфические компоненты, которые самому Минскому автозаводу проектировать и изготавливать нет никакого смысла, а посему агрегатная база и в дальнейшем останется исключительно импортной, покупной.
Многие предрекали, что «уйдет с завода директор Боровский, исчезнет и команда». Однако этого не произошло. Боровский передал бразды правления в декабре 2012 года. После него на заводе сменилось уже три директора, а команда «МАЗ-СпортАвто» до сих пор существует. Существует по времени дольше, чем два предыдущих спортивных мазовских проекта вместе взятых.
Раллисты Минского автозавода за 10 лет поучаствовали в 37 гонках, в 19 из них становились призерами и победителями. Из призовых наград самые значимые — 3-е место на «Шелковом пути» 2013 года (экипаж С. Вязович — Д. Вихренко — А. Полищук), 2-е место на «Дакаре» 2018 года (экипаж С. Вязович — П. Гаранин — А. Жигулин), 1-е и 3-е места на Morocco Desert Challenge 2019 года (экипажи С. Вязович — А. Запорощенко — С. Сачук, А. Вишневский — П. Гаранин — В. Мурылев), 3-е место на «Дакаре» 2020 года (экипаж С. Вязович — П. Гаранин — А. Запорощенко).
Сейчас два боевых капотника находятся на пути в Саудовскую Аравию. На подиум «Дакара» мазовцы уже поднимались, в коллекции есть бронза и серебро. Осталось осуществить еще одну мечту — взять золото пустыни.
Гоночные МАЗы: как белорусские грузовики покоряли «Дакар»
Скоро стартует ралли-рейд «Дакар-2021», ныне проходящий в Саудовской Аравии. Разумеется, мы будем болеть за отечественную команду «КАМАЗ-мастер». Радует, что среди соперников есть и еще одна «наша» команда — «МАЗ-СПОРТавто». Причем в этом декабре у «красных» юбилей — десятилетие со дня создания. Вспомним, как менялись их болиды за прошедшее время.
Планы на участие во внедорожных соревнованиях на МАЗе родились давно, еще в 80‑х годах прошлого века. Примером служили успехи соседей по лагерю СЭВ, чехословацкой «Татры», которая первой из социалистических стран создала свою команду. Однако тогда руководство страны этих планов не одобрило, и МАЗ занялся спортом только в середине 90‑х, сначала в кольцевых гонках, затем в трак-триале.
Первый образец спортивной машины был похож на серийную продукцию.
Вернуться к ралли удалось только в 2009 году, когда директором МАЗа стал энергичный Александр Боровский. Он воспринял идею положительно, и в ноябре 2010 года появился его приказ №1541 о создании с 1 декабря спортивной команды «МАЗ-СПОРТавто» штатной численностью пятнадцать человек.
Отечественные мосты и амортизаторы не выдерживали раллийных нагрузок.
Примечательно, что на самом деле команда появилась раньше официальных документов. И первый образец машины построили еще летом, а боевую «обкатку» он прошел на «Шелковом пути — 2010».
Взамен родных мостов и военных амортизаторов установили фирменные аналоги.
Построенная на основе серийной машина получила индекс 5309RR. Выглядела она стильно — горбатый контур надстройки напоминал фирменный символ — силуэт зубра, изображенный на боку.
Используемый двигатель носил непривычную маркировку Минского моторного завода: Д-280.5. На самом деле это был аналог дизеля «КАМАЗ-мастер». В его основе лежал доработанный тутаевский мотор объемом 17,2 л. Этот же был доработан в Минске, на нем установили оригинальный масляный картер, маслоприемник и ограничители подачи воздуха в турбокомпрессоры. В результате его мощность составила 775 л. с. Рама и мосты тоже были собственными, а амортизаторы — военные, производства дружественного МЗКТ. Что поделать, бюджет молодой команды был ограниченным, и в результате грузовик получился откровенно тяжелым, снаряженной массой аж 11 250 кг. При этом другие узлы были импортными, как и у конкурентов: коробка передач — ZF, сцепление — Sachs, раздаточная коробка — Steyr.
Обновленный болид отличался отсутствием подножек и линзовой оптикой.
Пройдя боевое крещение «Шелковым путем», эта же машина приняла участие в «Дакаре-2011». Там-то и выяснилось, что некоторые агрегаты не держат запредельных нагрузок. Основные претензии были к амортизаторам. После первых же километров спецучастков они перегревались и заклинивали. Поскольку амортизаторы клинило, то вскоре обрывало их крепления к раме. Сперва их меняли, а крепления подваривали, затем запас амортизаторов кончился, их пришлось ремонтировать. По итогам стало понятно, что придется использовать агрегаты мирового уровня, иначе побед ожидать не стоило.
Отличить спортивный МАЗ третьей генерации легко — по линзовой оптике, поднятой на решетку радиатора.
Серьезное обновление болиды получили к «Дакару-2012». Прежде всего, речь шла об облегчении веса и усилении конструкции. Облегчили раму, сменили мосты на более легкие, но надежные финские Sisu, их использовал и наш «КАМАЗ-мастер». Сдвинули назад кабину, улучшив развесовку. Даже задний борт надстройки сделали брезентовым, в целях экономии. В результате вес уменьшился почти на тонну. Двигатель остался тем же в основе, но доработанным на «родине», в Ярославле. Мощность ЯМЗ-7Э846.10 увеличилась до 780 л. с. А взамен военных амортизаторов были установлены сдвоенные профессиональные Reiger Racing.
Внутри спортивный болид напоминает самолет.
Однако почивать на лаврах в соревнованиях мирового уровня не приходится, апгрейд надо вести постоянно. Поэтому уже к сезону 2014 года машина серьезно обновилась. Продолжилась борьба с собственным весом, буквально аптекарская. Так, буквально несколько килограммов выкроили за счет нового карданного вала, при этом более жесткого. Вместо массивных прожекторов установили невесомые диодные. Не забывали и о силовой линии: за счет доработки мощность двигателей увеличилась до 920 л. с.
Капотник МАЗ отличается удачной развесовкой.
Главным отличием четвертого обновления, реализованного в 2016 году, стало применение совершенно нового силового агрегата. Ярославские V-образные тяжелые монстры уступили место рядным шестеркам Gyrtech. В их основе — американский Caterpillar C13, доведенный чешской фирмой Buggyra и развивающий 980 л. с. при 12,5 литрах объема. Однако опыта кольцевых гонок маловато для ралли-рейдов: на этих моторах пришлось несколько раз за гонку менять турбокомпрессоры.
Спортивные грузовики далеко ушли от гражданских предков.
Важной вехой стал 2018 год — в нем был представлен принципиально иной спортивный грузовик МАЗ-6440RR пятого поколения. В отличие от предшественников, на нем применена капотная компоновка. Как показал опыт конкурентов, при ней проще достигать идеальной развесовки по осям, 50 на 50. Он был представлен общественности в декабре, и весь следующий год он проходил боевые испытания в различных гонках, готовясь к «Дакару-2020».
Само собой, базируется он на основе машин предыдущих поколений. Кабина у него — от серийных машин с индексом 5440, а стеклопластиковый капот — от дорожных собратьев малых серий 6440.
Есть в команде и боевые технички: трехосные, полноприводные и со сдвоенными кабинами.
Под капотом установлен все тот же дизель Gyrtech, настроенный на 960 л. с. мощности и 4500 Нм крутящего момента. Коробка передач — проверенный гидроавтомат Allison 5000 серии, раздаточная коробка ZF-Steyr, мосты Sisu. Несмотря на коронавирус, в этом году построен второй аналогичный болид, и обе машины сейчас готовятся к старту на «Дакаре-2021».
За десятилетие существования команда «МАЗ-СПОРТавто» поучаствовала в тридцати семи гонках, и девятнадцать раз становилась в них призерами. В том числе в ее копилке есть серебряные и бронзовые дакаровские бедуины, так что осталось завоевать главного — золотого.