Божества на колесах: 12 самых красивых автомобилей 20-х и 30-х годов
В мире почти не найдется вещей, более прекрасных, чем эти автомобили 20-х и 30-х годов. Именно в эти годы любовь к машинам дошла до помешательства: им поклонялись как объектам культа, над их дизайном работали гениальнейшие люди своего времени, а победить в Гран-при было почти так же важно, как выиграть войну.
Вот 12 самых прекрасных образцов: от гоночных Mercedes-Benz и Porsche, до элитных Bugatti и Rolls-Royce.
Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe
(1925)
Одна из лучших моделей Phantom I, которая когда-либо производилась. Изначально автомобиль должен был стать простым кабриолетом, но бельгийская фирма Jonckheere Carrossiers превратила ее в шедевр ар-деко.
Любопытный факт: в 30-е годы этот автомобиль покрыли золотом и возили по США как своего рода балаганный аттракцион. Посмотреть на «золотую машину» приходили десятки тысяч американцев — в общем, драгоценные металлы окупились.
Bugatti Type 35B Grand Prix
(1925)
Настоящий монстр с поразительной для середины 20-х годов мощностью 138 лошадиных сил. Самая успешная гоночная машина своего времени (у этой модели около 1000 побед на всевозможных гран-при!). Сейчас такая стоит не меньше 650 тысяч долларов.
Duesenberg Model J
(1928)
Этот автомобиль — настоящий «пир во время чумы». Созданный за год до того, как грянула Великая депрессия, он стал олицетворением баснословного богатства во времена ужасной нищеты. Duesenberg Model J был у Аль Капоне, Греты Гарбо, Кларка Гейбла и многих других представителей элиты.
Мощность этой машины достигала немыслимых 320 лошадиных сил (в специальных, «прокачанных» образцах). Зачем тебе такая мощь, Грета Гарбо?
Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster
(1930)
Этот бэтмобиль 1930 года разработан самим Фердинандом Порше для Daimler-Benz по заказу Ferrary. В общем, на нем сошлись все звезды автомобильной промышленности тех лет. Мощность 300 лошадиных сил и богатая история делают его одним из самых эксклюзивных автомобилей в мире.
Mercedes-Benz W25 Silver Arrow
(1934)
Любопытный факт: немецкий гонщик Рудольф Караччиола был известен как «Мастер Дождя» — никто не справлялся с мокрой дорогой так, как он. Ему же принадлежит до сих пор не побитый рекорд скорости на дорогах общего пользования. В 1938 году он достиг 432,7 км/час на шоссе Франкфурт — Дармштадт.
И именно на автомобиле Mercedes-Benz W25 Silver Arrow он выиграл Чемпионат Европы 1935 года. Эта простая и прямая словно стрела машина как нельзя лучше подходила великому гонщику.
Citroën Traction Avant
(1934)
Один из самых массовых автомобилей представительского класса в свои годы (выпущено более 750 тысяч образцов). Этот дизайн задал планку на два ближайших десятилетия. Кроме того, Citroën Traction Avant — это первый массовый автомобиль с передним приводом.
Кстати, по сравнению с другими автомобилями списка он относительно недорог даже сейчас — 30 тысяч долларов.
Aгuburn 851 SC Boattail Speedster
(1935)
Auburn Speedster — один из первых спортивных автомобилей, сделанных по ту сторону Атлантики. Американские автомобили поначалу ощутимо отставали по характеристикам от европейских собратьев (и этот — не исключение).
Однако с его мощностью 150 лошадиных сил и скоростью 167 км/ч он был достойным образцом. К тому же, оцените форму автомобиля — американские дизайнеры явно вдохновлялись морскими крейсерами и подводными лодками.
Mercedes-Benz 540K Special Roadster
(1936)
Mercedes-Benz 540K Special — один из самых больших, роскошных и дорогих автомобилей 30-х годов. Брат этого автомобиля, 6-местный кабриолет Special Saloon, был любимцем элиты Третьего Рейха, а этот по какой-то причине особенно прижился в США.
Auto Union Type C
(1936)
Auto Union Type C был создан Фердинандом Порше в попытке превзойти уже упомянутую «Серебряную Стрелу» — Mercedes-Benz W25 Silver Arrow. Оба проекта, что характерно, щедро спонсировались нацистами.
Конкуренция между двумя автомобильными титанами Германии была жестокой, «Мерседес» не сдавал позиции, но этому автомобилю Порше все же удалось вырвать победу на Чемпионатах Европы в 1936 и 1939 годах.
Talbot Lago T-150C SS Goutte d’Eau
(1937)
Внешний вид одного из самых восхитительных автомобилей, Talbot-Lago Teardrop Coupe, был разработан французским дизайнером Джузеппе Фигони. Из-за своей округлой формы и изгибов машина получила прозвище Goutte d’Eau («Слезинка»). Несмотря на такое чувственное название, это был зверь, способный выигрывать гонки. К примеру, одна такая заняла первое место в Гран-при Франции в 1937 году.
Alfa Romeo 8C 2900 B Mille Miglia
(1938)
Авторство этого Alfa Romeo принадлежит Витторио Яно. Этот итальянский конструктор венгерского происхождения создал самые успешные двигатели, разработанных для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia в 30-е. Во время войны один из таких автомобилей стал трофеем для британцев, которые восстановили его и со временем вернули на родину, как настоящую реликвию.
Bugatti Type 57SC Atlantic
(1937)
Это произведение Жана Бугатти — один из самых дорогих автомобилей в истории. Его стоимость оценивают в 40 миллионов долларов.
Причины — веские: машина развивала скорость до 200 км/ч (и это в 1937!), имела мощность 210 лошадиных сил, а также весила всего 900 килограммов благодаря алюминиевому корпусу. Всего было произведено 4 образца, из которых сохранилось лишь 3. В общем, не автомобиль, а божество.
За время Первой мировой войны европейский автоспорт, бурно развивавшийся в довоенные годы, существенно потерял свои позиции. Ярким примером тому служит Гран-при Французского автомобильного клуба, проведенное в 1921 году в Ле-Мане, когда американские гонщики в пух и прах разбили европейцев.
В 1923 году «ФИАТ» выпустил модель «805.405» – первый автомобиль Гран-при с компрессором наддува, разработанный в аэродинамической трубе. По иронии судьбы этот автомобиль уступил болиду англичанина Генри Сигрейва, построенному по образцу предыдущей модели «ФИАТ». Но это была единственная неудача итальянцев, после которой пилоты Пьетро Бордино и Наззаро уже не проигрывали.
Тем временем компания «Альфа Ромео», обеспокоенная успехами соперников, выпустила в 1923 году модель P1, а в следующем году – доработанную версию Р2. Уже в 1925 году она выиграла чемпионат мира среди производителей и оставалась бы непобежденной, если бы не Антонио Аскари, чей сын Альберто в 50-е потрясет мир «Формулы-1», выиграв первый титул для «Феррари». Антонио был отличным гонщиком, который всегда действовал на пределе возможностей болида. Это его и погубило – на французском Гран-при в Монтлери он задел ограждение, машина перевернулась несколько раз и Аскари-старший погиб.
В 1926 году наступил глобальный экономический кризис, который повлиял на все сферы жизни, в том числе и на автогонки. С началом кризиса, а также после гибели ряда ведущих гонщиков, руководство автоспорта предприняло попытку ввести ограничения для машин с объемом мотора 1.5 л, а вопросы безопасности стали иметь определяющее значение.
Это была эпоха Акилле Вардзи, Луиса Шерона, Рудольфа Караччиолы и великого Тацио Нуволари. Эти гонщики шлифовали свое мастерство на классических трассах. Весьма популярными стали заезды на коварной трассе Тарга-Флорио в Сицилии и так называемая «Милле Милья» (1000 миль) – горная гонка по дорогам общественного пользования от Рима до Брешии и обратно.
В 1930 году на «Милле Милья» сразились друг с другом выступавшие за «Альфа Ромео» партнеры по команде Нуволари и Вардзи. Шел второй день гонки. Вардзи шел впереди, выигрывая у Нуволари три минуты в гонке. Вдруг Вардзи увидел на дороге свет от фар машины Нуволари, идущего позади. «Все, я проиграл», – подумал Вардзи. Но вдруг свет пропал, и он посчитал, что Нуволари сошел с дистанции. Но миль за 30 до финиша его оглушил сигнал едущей сзади машины. Оказывается, Тацио все это время ехал вслед за Вардзи. По узким горным дорогам, где каждый вираж может оказаться последним, он двигался с выключенными фарами.
На протяжении пяти лет, с конца 20-х и начала 30-х, никому не удавалось победить этих гонщиков. В 1932 году Нуволари и Караччиола в последний раз сразились на лучших машинах того времени – «Альфа Ромео» P3. Эта машина отличалась прекрасной управляемостью и почти ни разу не проиграла.
В январе 1933 года в Германии пришла к власти партия нацистов, возглавляемая Адольфом Гитлером. Новый канцлер Германии был большим любителем автогонок. Он хотел использовать соревнования для пропаганды нацистских идей, а также выделил немалые деньги из казны на развитие автоспорта. Германия была намерена добиться скорейшего прогресса в области технологий, в частности увеличения мощности и скорости автомобилей. Это произошло довольно быстро. Уже летом 1934 года модель Mercedes-Benz W25 и болид «А», представленный Автомобильным союзом, не знали себе равных на трассе в Берлине. Постепенно немецкие гонщики стали занимать доминирующее положение в автогонках, доказательством которого стали яркие победы Ганса Штука на трассе «Нюрбургринг», а Манфреда фон Браухича – в Айфельреннене.
Первая мировая война привела к краху экономики Германии. Власти отчаянно боролись за то, чтобы преодолеть кризис. Мэр Кельна Конрад Аденауэр, будущий канцлер ФРГ, убедил правительство выделить 15 миллионов марок для строительства автодрома в Эйфельских горах, недалеко от бельгийской границы, надеясь хотя бы частично решить острую проблему безработицы и привлечь туристов, а автодром использовать еще и как испытательный полигон для немецких автопроизводителей. Строительство трассы, пригодной также для проведения автомобильных состязаний, дало возможность создать 1800 рабочих мест. Оно началось в сентябре 1925-го и закончилось в июле 1927 года. Автодром представлял собой два кольца общей протяженностью около 30 километров, которые назывались «Северная петля» и «Южная петля».
Первый Grosser Preis von Deutschland был разыгран здесь 17 июля 1927 года. Автодром практически сразу оказался весьма популярным в Германии. Конечно, экономический кризис сказывался на посещаемости, но с приходом к власти Гитлера развитие Германии становится стабильным и на проводившиеся здесь гонки автомобилей и мотоциклов порой собиралось до 200 000 зрителей – цифра, весьма внушительная даже сейчас, а по тем временам и вовсе фантастическая. Однако начавшаяся Вторая мировая война остановила все спортивные мероприятия и превратила Sporthotel Tribüne автодрома в помещение, где размещали эвакуированных из разрушенных бомбежками городов.
Хотя практически сразу после войны началась реконструкция автодрома, а в 1947 году на нем был даже разыгран Большой Эйфельский кубок, но реально он был полностью восстановлен только к 1949 году. Вполне естественно, что в 1951-м на Северной петле автодрома, виляющей на протяжении 22 810 м среди сосновых массивов, состоялся первый Гран-при Германии. Трасса насчитывала 174 (!) поворота – 89 левых и 85 правых. Три из них были радиусом 30 м, 11 – от 30 до 45 м и 25 – от 45 до 50 м. Максимальные подъемы достигали 17%, а спуски – 11%. Самая высокая точка трассы проходила на высоте 629 м над уровнем моря, а самая низкая – 332 м (перепад составлял 297 м). На трассе имелось несколько серьезных переломов профиля дороги – трамплинов, где болиды, отрываясь от полотна автодрома всеми колесами, делали эффектные, но опасные многометровые прыжки. За два часа гонки пилоту «Формулы-1» приходилось более 1200 раз переключать передачи и не менее 900 раз тормозить. Все эти сухие цифры дают понять, что победить на Нюрбургринге можно было только за счет мастерства пилота и высокой надежности машины.
В середине 30-х годов команда «Мерседес» уже прочно удерживала лидирующую позицию. Караччиола в 1935 году выиграл все самые важные гонки за звание чемпиона Европы. Однако один раз немецкие пилоты проиграли. Эта гонка прочно вошла в историю автоспорта. На легендарной трассе «Нюрбургринг», где около 300 тыс. зрителей не сомневались в победе своих любимцев, в сложнейшей борьбе и не без доли везения победу одержал великий Нуволари. Конечно, эта победа итальянца стала каплей в море, ведь команда «Мерседес» одержала победу как в личном, так и в неофициальном командном зачете. Однако в следующем году звание чемпиона Европы перешло к бывшему асу мотоспорта Роземайеру из Автомобильного союза. Роземайер был воплощением гитлеровского идеала истинного арийца – красивый блондин, способный на подвиг во имя своей страны. В 1938 году при попытке установить новый рекорд скорости Роземайер погиб. В команде его заменил Нуволари, но не смог помешать Караччиоле в третий раз за четыре года завоевать титул чемпиона Европы.
Следующий перерыв в автоспорте был не за горами. Началась Вторая мировая война, и проведение соревнований прекратилось. В 1947 году автоспорт возобновили, но господство Германии закончилось. В 1948 году вновь прошли гонки в Европе. Этот год стал поворотным в истории автоспорта. Проведение первого чемпионата мира было не за горами, и масштабное развитие автоспорта только началось.
Если вы вдруг окажетесь в Италии, то сможете попасть на легендарную «Милле Милья» 16-19 мая.
Гонка состоит из четырех этапов: от Брешии до Червии, от Червии до Рима, от Рима до Пармы и от Пармы снова до Брешии.
440 шедевров дизайна и механики станут главными героями этого автопраздника и проедут около 1 800 км по итальянским дорогам.
Но настоящей жемчужиной станут 150 автомобилей, участвующих в «Ferrari Tribute to Mille Miglia» и в «Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge», гонках для современных машин этих двух производителей.
Эти машины строили, чтобы утереть нос американцам. Как форсировали чахлые фордовские моторы на ГАЗе в конце 30-х и смог ли отечественный спорткар ГЛ-1 догнать и перегнать Америку? Мы проследили всю удивительную историю уникального автомобиля-рекордсмена.
Автор рисунка: Иван Земляков.
Обыватели любят ругать советский автопром за отсталость, и в чем-то они правы. Немногочисленные серийные модели выпускали слишком подолгу, и к концу жизни они успевали отстать от мировых трендов на одно-два поколения. Но не нужно забывать, что на один серийный автомобиль приходилось до десятка прототипов, весьма интересных, а иногда даже передовых по мировым меркам.
Первые годы своего существования Советскому Союзу было не до автопрома — хватало насущных проблем. О том, как развивался молодой Горьковский автомобильный завод, написано очень много. В конце концов легковые автомобили перестали быть чем-то диковинным, и спортивные комитеты начали проводить соревнования. Именно в те годы появился популярный лозунг «Сегодня гонщик — завтра танкист». А когда начинаются гонки, начинают появляться и спортивные автомобили.
Про автомобили НАТИ 2, ГАЗ-А «Спорт» и ЗИС-101 «Спорт», созданные молодыми специалистами, вы можете прочитать в нашей прошлой статье, а сейчас мы сосредоточимся на еще одной, наверное, самой любопытной, модели — ГЛ-1.
Ни одного «живого» экземпляра, увы, не сохранилось, но любой желающий может увидеть прекрасную, сияющую красным лаком реплику ГЛ-1 в музее на Рогожском валу. Построенный в лучших традициях хот-родов из 30-х, он так и просится на соляные озера. Более того, он на ходу, хотя на гоночный трек и не выезжает. Но так ведь и оригинальный ГЛ-1 строился не для гонок. А для чего же тогда?
Андрей Александрович Липгарт и его триумф — М-20
Для чего создали ГЛ-1
Все знают беспосадочный перелет Валерия Чкалова из Москвы через Северный полюс в Ванкувер 18 июня 1937 года. Но немногие знают, что «сталинский маршрут» был пройден не один раз. 13 июля того же года экипаж Михаила Громова взлетел в Москве, взял курс на север и приземлился в солнечной Калифорнии. Сегодня это мировой центр кастомайзинга, но и тогда там знали толк в быстрых и красивых машинах.
Самолет РД (АНТ)-25 Михаила Громова только совершил посадку на поле в Калифорнии. Валерий Чкалов летел в Ванкувер на таком же самолете
В 1938 году на всесоюзных соревнованиях Громов на этом самом «Корде» показал скорость 141,5 км/ч, что было больше, чем действовавший тогда рекорд. В те годы многие летчики увлекались автоспортом, это было модно. Валерий Чкалов неоднократно принимал участие в автогонках, а на заезде Громова на «Корде» Чкалов был главным судьей.
«Американец» чуть не победил все советские авто! Возмутительно! Недопустимо! После этого инцидента было дано распоряжение сделать на ГАЗе собственный спортивный автомобиль для поднятия планки рекорда.
ГАЗ-А из гаража Ленинградского почтамта 1936 г., доработанный Г.Цветковым. Среди таких машин Cord выглядел просто космическим
В духе времени
Пока мы не вдались в технические подробности, скажу, что автомобиль не выделялся из общего облика гоночных болидов конца 30-х. Спортивные «cеребряные стрелы» Mercedes-Benz строились точно так же, как и все гоночные машины в те годы. На лонжеронную раму устанавливался максимально мощный из доступных мотор, зависимая подвеска спереди и сзади, рабочее место водителя, и все это прикрывалось легким обтекаемым кузовом. Кажется, секрет успеха был прост, но немцы, на столь любимые Геббельсом «серебряные стрелы», уже в 1933 году устанавливали двигатели V16 рабочим объемом 4.3 литра и мощностью от 250 сил. В Советском Союзе о таких моторах могли только мечтать.
Auto Union Typ C 1936-1937 гг.
Машина, которую разработали газовцы, получила название по имени главного конструктора Андрея Липгарта — ГЛ, что значит «Гоночная Липгарта». Однако непосредственно над проектом будущего рекордсмена работала конструкторская группа Евгения Агитова. Единственно возможной базой для создания автомобиля был ГАЗ-М1.
На его серийную раму (конструкторы не задумались об ее облегчении) был установлен форсированный до 65 сил мотор от ГАЗ М1 с новой головкой блока цилиндров в увеличенным диаметром клапанов.
ГЛ-1 первого выпуска
Тонкости форсировки
Кроме новой ГБЦ, в программу форсировки входила тщательная полировка внутренней поверхности впускного и выпускного коллекторов и каналов — для минимизации завихрений. Поршни и шатуны после отливки и мехобработки шлифовались для уравнения их веса (развесовки), а коленвал тщательно полировали для снижения трения. Вообще, перед сборкой мотора все детали гоночной машины обрабатывали гораздо усерднее, чем при обычной серийной сборке, где допуски подразумевали легкий (а иногда и вовсе даже не легкий) дисбаланс.
Ради изменения фаз газораспределяния для смещения максимального крутящего момента в диапазон более высоких оборотов мотор получил иной распредвал. Угол между кулачками изменили для более раннего открытия впускных клапанов — так в цилиндры попадало больше бензиновоздушной смеси. Как известно, форсировка двигателя не дается даром — в жертву принесли совершенно неактуальные для машины-рекордсмена экономичность и динамику на малых оборотах. Ну и в дополнение к единственному штатному карбюратору установили второй, опять же для лучшей наполняемости цилиндров.
О форсировке моторов Агитов знал не понаслышке. Еще в 1935 году мотор от ГАЗ-А, форсированный им с 40 до 50 л.с., был установлен на легкий самолет КСМ-1 конструкции Смолкина. Через год был разработан двигатель ГАЗ-60 — форсированный с 50 до 57 сил двигатель от М1.
Старт ГЛ-1. За рулем — Аркадий Николаев
С этим мотором самолет Г-23 совершил перелет в 2 584 км по маршруту Тушино — Харьков — Запорожье — Кача — Запорожье — Харьков — Орел — Тушино за 4 дня без поломок. Так что, учитывая опыт конструктора и тот факт, что ни до ни после с этого мотора больше снять не смогли, 65 сил без наддува, которые были в распоряжении ГЛ-1, можно считать конструктивным максимумом для данного мотора.
Что еще нужно для спорткара? «Спортивная трансмиссия и спортивная же ходовая часть», — скажете вы и будете правы. Но на ГЛ-1 все это было штатным: обычная трехступенчатая «механика» и эллиптические рессоры да амортизаторы, все — от «Эмки». Полное отсутствие доработок подвески обусловлено тем, что кольцевые гонки (где была важна управляемость) в СССР не практиковали, все рекорды брались на километровой дистанции с ходу, очень редко проводились заезды с места.
Аэродинамика
Кузов ГЛ-1 представлял собой в передней части серийную радиаторную решетку и серийную же крышку капота. Далее следовал открытый двухместный кокпит, по ширине капота, с выемкой для локтя пилота слева, и широкий, приплюснутый в горизонтальной плоскости покатый обтекатель задней части. Дверей, крыльев и порогов, конечно же, не было. Общий вес автомобиля вышел около 1 000 килограммов. Окрашивалась первая версия, скорее всего, в черный, хотя вполне вероятно, что на черно-белых фотографиях тех лет черным кажется темно-зеленый цвет.