Хронология выпуска ЗАЗ-965 и отличия по годам. Ч.1
Информация взята с сайта zaz.kiev.ua
ЗАЗ 965 модификации по годам
ЗАЗ 965 и 965А выпускались ПАРАЛЛЕЛЬНО
965 — 1960-1964
965А (1 серия) — 1962-1966
965А (2 серия) — 1966-1969
С границей между 1 и 2 сериями — неясно. Под 1 серией понимается машина с вогнутым передком и МеМЗ-966, а под второй — выпуклый передок и МеМЗ-966А.
965АР выпускался не то с 68, не то с 69 года. Имел полуавтоматическую коробку передач. Точнее, автоматическое сцепление. До наших дней дожили считаные единицы таких автоматов…
октябрь 1962:
— начало выпуска ЗАЗ-965А с двигателем МеМЗ-966 мощностью 27 л.с.
конец 1963:
— начало установки электромагнитного привода включения стартера взамен механического;
— изменён узел «стойка и палец передней подвески» и отличается от прежнего установкой колпачка, запрессованного со стороны головки пальца в стойку, а с противоположной стороны — резинового кольца, которые защищают палец стойки, втулки и регулировочные шайбы от пыли и влаги;
— усилены рычаги передней подвески
июль 1964:
— начало установки передних сидений с откидной спинкой. При этом новые спинки взаимозаменяемы со старыми;
— видоизменение щитка приборов — установка указателя температуры взамен лампы аварийной температуры масла и перенос лампы аварийного давления масла на панель приборов.
январь 1965:
— начало установки тормозов с автоматической регулировкой зазора между колодкой и барабаном.
— разработка двигателя МеМЗ-966А мощностью 30 л.с.
Отличия от МеМЗ-966:
-карбюратор К-125
-генератор переменного тока на 250 Вт (взамен генератора постоянного тока на 160 Вт)
-новый масляный радиатор
-более тонкие шпильки крепления головок цилиндров (в средней, стержневой части)
-поперечный разрез головок цилиндров в нижней части рёбер для уменьшения вероятности коробления и более плотного стыка с цилиндрами.
1) ЗАЗ-965, условно назовём «тип 0» (малая серия, 1960 год)
Вся история «Запорожца»
У этого автомобиля было много имен. От обидного «Запор» и «Горбатый» до ласковых «Кругленький» и «Чебурашка». Он был необычен буквально всем: непривычно маленький, непривычно дешевый, с непривычным «горбом» в корме, недра которой содержали тарахтящий двигатель воздушного охлаждения. Приятно удивляла и цена: 1800 рублей против 2511 за Москвич и баснословные 5100 за Волгу! Скопив 22 свои зарплаты и простояв несколько лет в очереди на машину, новоиспеченный автолюбитель получал СОБСТВЕННОЕ транспортное средство. Для многих семей в СССР именно неказистый Запорожец стал первым автомобилем в семье. Он был предметом гордости и насмешек одновременно. «Полчаса позора и ты на работе» — это именно о нем. Самый доступный автомобиль Советского Союза: Запорожец.
История этого маленького автомобильчика началась в конце пятидесятых годов, когда стало понятно, что страна остро нуждается в машине особо малого класса, этакого «народного автомобиля» на манер Ситроена «Ши-Ви» или Жука. Первоначальную разработку машины поручили Московскому Заводу Микролитражных автомобилей (МЗМА). Работа началась в конце 1956 года, за основу был взят итальянский ФИАТ 600, а разработку поручили Московскому Заводу Микролитражных автомобилей.
Уже в 1957 году был создан прототип будущего «Запорожца» — тогда ещё Москвич – 444, а всего было сделано 5 экспериментальных машин. К 1958 году стало ясно, что на полностью загруженном Московском заводе мощностей для производства нового микролитражного автомобиля просто нет. И 28 ноября 1958 года Совмин СССР принимает «историческое» решение об организации на Запорожском заводе сельхозтехники «Коммунар» производства нового автомобиля без прекращения выпуска основного вида продукции. Поставщиком двигателей назначили Мелитопольский Моторный Завод (МеМЗ)
Производство пришлось открывать практически с «чистого лица», своих «автомобильных» инженеров у завода не было, посему часть команды была призвана с ГАЗа и все того же МЗМА, а часть проходила на этих заводах стажировку.
Вот что вспоминает один из создателей машины, тогда ещё только демобилизованный из армии аэродромный техник Иван Кошкин (Авторевю №4, 2011):
Экспериментальные Москвичи оказались ходовыми макетами. Перемещаться самостоятельно кое-как могли, но ездить по дороге с нагрузкой- нет. Посудите сами: передняя подвеска с поперечной рессорой обеспечивала динамический ход всего 30-40 мм, хотя для наших дорог нужно было не менее 70. А этот ирбитский мотоциклетный мотор? Ведь сразу было понятно, что он не годен! Мы даже серьезно испытывать этот образец не стали.
Неудачи, связанные с двигателем, преследовали Запорожцы всегда. Сначала долгое время не могли найти нужный силовой агрегат, даже оснащали экспериментальные образцы моторами BMW, потом в кратчайшие сроки «подгоняли» мотор, созданный в НАМИ и спешно присланный в Запорожье… Воздушное охлаждение двигателя автоматически означало и наличие автономной печки, в итоге и то и другое не работало должным образом и не обладало достаточным ресурсом.
В 1961 году была выпущена первая партия «Горбатых». Однако в авто магазины она не попала, а разошлась по смежникам. Сорвать план производства легковых автомобилей в СССР было нельзя! Поэтому выкручивались, как могли, модернизируя откровенно «сырую» машину «на ходу»…
На базе «Горбатого» выпускали несколько основных модификаций:
965АЭ — экспортная модификация, отличалась улучшенной отделкой салона и шумоизоляцией, а также пепельницей и радиоприемником в стандартном оснащении. На рынках Запада продавалась под названиями Yalta или Jalta. По разным данным, было экспортировано около 5000 экземпляров.
965Б/965АБ/965АР — инвалидная модификация, предназначенная для людей с поврежденными ногами и здоровыми руками.
965П — пикап для внутризаводского использования. Вообще, целесообразность создания пикапа на базе заднемоторной машины весьма сомнительна. Создаваемый по обходной технологии, он не имел ни боковой, ни задней двери.
965С — автомобиль для сбора писем с правым расположением руля и заглушками вместо задних окон.
В 1963 автомобиль первый раз серьезно модернизируют и начинают устанавливать 27-сильный (против 22 у предыдущей модели) двигатель МеМЗ-965, а также проводят фейслифтинг передка.
В 1963-ем же году на экраны страны выходит первая советская «пляжная» комедия «Три плюс два». Лирическая и беззаботная лента с загорелыми героями, блестящими автомобилями и ресторанами на берегу моря по началу сильно не понравилась сильным мира сего от кино. Мол, как так: в кадре советские люди полтора часа ничего не делают! Пускаются в автомобильные погони, читают западные «дюдюктивы» и вьют любовные интриги. Подобный скептицизм, впрочем, не помешал фильму на просмотрах в кинозалах страны собрать 35 миллионов человек… Однако для нас картина ценна прежде всего 966-ым Запорожцем в роли второго плана, а также крылатой фразой Андрея Миронова: «Консервная банка системы Запорожец».
Кстати, последующий за фразой диалог кажется лишенным смысла:
— Консервная банка системы «Запорожец»!
— Новой марки?
— Старье!
О какой новой марке спрашивал дипломат Вадим ветеринара Романа – остается загадкой, т.к. к 1963 году модель ЗАЗ-966 ещё не выпускалась. Можно лишь предположить, что два друга посещали ВДНХ, где ежегодно выставлялась новые концепты «зреющего» 966-ого…
Меж тем, объективно говоря, ЗАЗ-965 был изначально моделью уже устаревшей: кузов и заднюю подвеску позаимствовали у популярного ФИАТ-600, переднюю – у «Фольксвагена-Жук», мотор походил на татровскую «воздушку», только сильно уменьшенную. Кстати, ФИАТ – 600 тоже в свое время «снялся в кино», и не у кого-нибуть, а у самого маэстро Фредерико Феллини. Именно белый Фиат стал первым автомобилем одного из второстепенных героев в ленте «Ночи Кабирии» 1957 года.
Кстати, такой спорный элемент конструкции, как навешанные на средних стойках двери, был вызван необходимостью повысить удобство эксплуатации машины для инвалидов, «целевой аудиторией» которых отчасти и являлся. Вообще, автомобиль изначально проектировался максимально ремонтопригодным, простым по конструкции и проходимым. Например, двигатель можно было извлечь из моторного отсека вдвоем, а передние и задние стекла были взаимозаменяемы.
В Киеве, возле здания автодорожного техникума на метро Лыбедская, установлен памятник «965-ому».
Историческая справка:
Запорожский завод Коммунар имеет давнюю историю. Он был основан в 1863 году (что интересно, через два года после отмены крепостного права) голландцем Абрагамом (Авраамом) Коопом и специализировался на производстве сельхозтехники. В 1923 году бывший завод Коопа был национализирован и переименован в Коммунар. Сохранив магистральное направление деятельности, завод перепрофилировался на выпуск более современной продукции – комбайнов и тракторов. В 1961 году завод переименовывают в Запорожский Автомобильный Завод и на нем разворачивается выпуск автомобильной продукции.
В 1966 году завод приступает в выпуску новой модели запорожца – ЗАЗ-966. Вокруг дизайна этого автомобиля до сих пор не утихают споры. Многие указывают на очевидное сходство с западногерманским NSU Prinz 4. Однако, основополагающая идея в дизайне Принца – а именно опоясывающая горизонтальная поясная линия – в свою очередь является элементом стайлинга Американского Chevrolet Corvair 1960 года. Кстати, столь привычный нам «Запор» мог выглядеть и гораздо смелее, о чем свидетельствуют поисковые прототипы тех лет. Однако вычурные передние крылья, ниспадающая крыша и обилие хрома очень быстро сделали бы автомобиль морально устаревшим, а частная смена или обновление главной модели были невозможны по целому ряду причин. Возможно, именно по- этому на производство был поставлен более «спокойный» внешне вариант. Конструктивно же он мало чем отличался от своего предшественника и оснащался с лишь слегка «подновлённым» двигателем от предыдущей модели (ЗАЗ-966 с двигателем МеМЗ-966В — 887 куб.см, 27 л.с.).
«Горбатый» с московскими корнями. Как создавался первый «Запорожец»
Поскольку страны Европы в 1950-х проходили через массовую автомобилизацию, пересаживаясь с велосипедов и мотороллеров на дешевые, компактные и экономичные машины, задача создать автомобиль подобного класса была поставлена и перед советскими конструкторами.
Точнее, главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей А. Ф. Андронова осенью 1956-го вызвал к себе министр автопромышленности Н. И. Строкин и поручил такую задачу МЗМА. Рождение Южмаша. Как Сталин решил судьбу несостоявшегося днепропетровского автогиганта
Андронов начал ссылаться на загруженность завода своими проектами, предложил поручить задание институту НАМИ (Научный автомоторный институт — ред.), но Строкин возразил, что коллектив НАМИ с работой не справится, а Андронов лучше всех в стране знает малолитражные автомобили, ему и карты в руки. В завершение разговора министр добавил, что ему очень нравится итальянский FIAT 600.
Намек был более чем прозрачным. Итальянский «Сейченто», один из шедевров конструктора Данте Джакозы, выпускавшийся в Турине с 1955 года, покорил всю Европу своей рациональной компоновкой — двигатель сзади, простой, но не примитивный, очень симпатичный внешне кузов, рассчитанный на четырех человек.
Задачу копировать ФИАТ Строкин не ставил, сразу оговорив, что кузов Андронов может проектировать какой сочтет нужным. Но на компоновку «шестисотого» ориентироваться стоит.
Никакого восторга от приказа начальства Андронов не испытал, но делать было нечего, и для МЗМА наступили горячие денечки: работали в две смены. Единственным утешением для коллектива могло быть сознание того, что на конвейер новинку в Москве точно не придется ставить — у МЗМА для этого попросту не было никаких возможностей.
Опыта создания заднемоторной мини-легковушки в СССР почти не было, если не считать ряда опытных машин середины 1950-х, не дошедших до конвейера — НАМИ-031, НАМИ-048, ИМЗ-А50 «Белка». В отличие от ФИАТа, советский автомобиль получил двигатель воздушного охлаждения, двухцилиндровый мотоциклетный МД-65, развивавший 17,5 лошадиных сил. Кузов и ходовая часть были созданы на МЗМА. Автомобиль для комсомолки, спортсменки и просто красавицы. Как в 1960-х микроавтобус из УССР покорил всю страну
Внешне «Москвич-444» (такое условное название присвоили построенной в 1957-м машине) напоминал FIAT 600 лишь отдаленно: сбоку у него размещались небольшие никелированные «ушки» и выштамповки а-ля «Москвич-402», стекла в дверях не сдвигались, как у ФИАТа, а опускались стеклоподъемниками. Другим было и оформление передка — оно было заимствовано у опытной микролитражки НАМИ-059, дизайнером которой выступил Юрий Аронович Долматовский.
Двери «Москвича-444» открывались, как и у ФИАТа, против хода движения, причем архаичную конструкцию оставили намеренно — чтобы облегчить выход из машины водителю-инвалиду (сразу предполагалось, что будет версия для людей с ограниченными физическими возможностями).
Внутри салона царил строгий минимализм, однако подобная, с современной точки зрения, «бедность» тогда была для машин такого класса совершенно нормальной, в том числе в Европе, и никакого отторжения не вызывала.
В 1958 году прототип сменил индекс — теперь он был «Москвичом-560» и выглядел несколько иначе: другие крылья и оформление передка.
Однако к тому времени уже стало понятно, что двигатель МД-65 для машины не годится: он был очень шумным и слишком слабым, с трудом разгонял автомобиль до 80 километров в час. От «Украины» до «Таврии»: как автомобили в СССР получали украинские имена
Работу над новым мотором вел в НАМИ Александр Семенович Айзенберг, автор довоенного мотора для лимузина ЗИС-101. К июню 1959-го он подготовил сразу два варианта двигателя мощностью 23 лошадиные силы, один из которых имел оппозитное расположение цилиндров, второй, более компактный, — V-образное. Его в итоге и приняли к производству.
Этот двигатель не помещался в моторный отсек, поэтому покатая, как у ФИАТа, задняя стенка кузова была заменена небольшой выпуклостью, из-за которой машина получила свое главное прозвище — «Горбатый». Одновременно была доработана и коробка передач.
Интересно, что к окончательному варианту ЗАЗ-965 приложили руку известные выходцы с ГАЗа Борис Михайлович Фиттерман («отец» нескольких горьковских вездеходов) и Юрий Наумович Сорочкин, создатель первого советского пикапа ГАЗ-4 и первого бескапотного автобуса ПАЗ.
К тому времени уже было понятно, под какой маркой будет выпускаться новый автомобиль.
В апреле 1959-го всю документацию по «Москвичу-560» передали с МЗМА на Запорожский автомобильный завод ЗАЗ, который раньше назывался «Коммунар» и выпускал сельскохозяйственную технику. Там машине был присвоен индекс ЗАЗ-965 и имя собственное на украинском языке — «Запорожець». Впрочем, так автомобиль назывался только официально, в быту все его называли по-русски — «Запорожец». Электронное правительство СССР. Несостоявшаяся утопия
Премьера машины в Кремле состоялась 18 июля 1960 года. Хрущев одобрил ЗАЗ-965 и назвал его хорошим подарком трудящимся. Первая партия машин была собрана в Запорожье 22 ноября 1960 года.
На тот момент это был самый недорогой советский легковой автомобиль, он стоил 18 тысяч рублей (следующим по стоимости был «Москвич-407» — он стоил 25 тысяч). После денежной реформы 1961 года цена равнялась 1 800 рублям.
Первый легковой автомобиль Советской Украины обладала массой достоинств: «Запорожец» получился компактным, экономичным, достаточно вместительным, простым в обслуживании и ремонте, отличался отличной проходимостью.
Однако хватало и минусов: низкая динамика разгона; в жару двигатель перегревался, к тому же он отчаянно тарахтел; бензобак размещался спереди машины, в багажнике, что было чревато неприятными последствиями при аварии; багажник был слишком тесным; двери «Запорожца», старомодно открывавшиеся против движения, при непроизвольном распахивании во время движения делали машину практически неуправляемой.
Кроме того, ЗАЗ-965 оказался вовсе не таким уж «общедоступным», каким его планировали создатели: сумма в 1800 рублей была для граждан СССР весьма ощутимой, никаких скидок и рассрочек на «Запорожец» не предлагалось, более того — со временем он не дешевел, а дорожал и в конце выпуска стоил уже 2200 рублей.
Так что бедные студенты и одинокие домохозяйки позволить себе такую машину никак не могли.
Ну и самое главное — психология советского автовладельца оказалась совершенно иной, нежели на Западе. Если европейцы радовались возможности приобрести дешевую крошечную машинку, которая экономит бензин и легко паркуется где угодно, то у нас над «Запорожцем» откровенно потешались. Называли его «Горбатым», «Жужиком», не считали полноценной машиной, как «Москвич» и тем более «Волгу». День в истории. 25 мая: в Москве появилась своя «Украина»
Помните, как называют его герои кинокомедии «Три плюс два»? «Консервная банка системы Запорожец». И это о новой, только что запущенной в серию модели.
С таким подходом истинно «народным», любимым автомобилем, символом своей страны, как итальянские FIAT 600 и FIAT Nuova 500, французские «Citroen 2CV» и «Renault 4», немецкий «Volkswagen Kafer», югославская «Zastava 750» или английский «Mini», «Запорожцу» в СССР так и не суждено было стать.
Между тем за рубежом достоинства ЗАЗ-965 вполне оценили.
Экспортная версия машины даже получила отдельное наименование — «Yalta». ЗАЗ-965Э отличался от обычного «Запорожца» наличием зеркала заднего вида на левом крыле, красивого ниспадающего молдинга на борту, улучшенной отделки салона и усиленной шумоизоляции. Такие машины, кроме соцстран, продавались также в Финляндии и Бельгии, причем вполне успешно — в Европе нашли своих покупателей около пяти тысяч машин «Ялта».
Коллектив Запорожского автозавода во главе с главным конструктором Владимиром Петровичем Стешенко очень скоро приступил к работе над «сменщиком» 965-го, который сразу же планировался уже не как итальяноподобный «мини», а как автомобиль с «полноценным», солидным трехобъемным кузовом.
Новинку можно было видеть уже в ноябре 1961-го на ВДНХ, но путь к конвейеру будущего ЗАЗ-966 по ряду причин оказался очень долгим. Вместо принципиально новой машины потребители в октябре 1962 года получили ЗАЗ-965А, чей двигатель развивал уже 27 лошадиных сил (с 1966 года — 30 лошадиных сил). День в истории. 22 ноября: Сделан «настоящий подарок для рабочего класса»
Были и внешние отличия — подфарники устанавливали в крыльях, а не на них, появилась новая эмблема с изображением Днепрогэса вместо пятиконечной звезды, на боковинах — воздухозаборники-«терки», а с задней стенки исчез некрасивый зарешеченный квадрат, предназначенный для охлаждения мотора.
На базе ЗАЗ-965А выпускали две модификации для инвалидов — 965Б (с 1963 г. стала называться 965АБ) и 965АР (с 1966 г.)
Кроме того, в 1962-63-м тиражом 650 экземпляров выпустили праворульный ЗАЗ-965С, предназначенный для доставки почты. Считалось, что водителю, чья работа состоит в постоянных переездах от почтового ящика к ящику за порцией писем, удобнее парковаться на автомобиле с правым рулем. Окна почтового «Запорожца» были закрыты металлическими вставками, другой была и конструкция воздухозаборников.
В 1969 году выпуск ЗАЗ-965А прекратился (последние три года он выпускался параллельно с ЗАЗ-966). К этому времени Запорожский автозавод выпустил 322 106 экземпляров машин 965-го семейства. С годами восприятие «Горбатых» в народе изменилось — эти машинки по-прежнему вызывают улыбку, но уже добрую и ностальгическую.
Путь от FIAT 600 через Москвич-444 к “Запорожцу”: как создавали ЗАЗ-965
Можно смеяться над ним сколько угодно, но “горбатый” ЗАЗ-965 был настоящим европейским автомобилем, он был близок ко многим малолитражным иномаркам 50-60-х годов и ни в чём не уступал им. При этом его необычная конструкция — это плод множества экспериментов и поиска компромиссов. Листая архивные документы, сегодня узнаем, зачем военные заказчики настояли на воздушном охлаждении, почему у ЗАЗа двери открываются против хода, что в нём осталось от FIAT 600, что позаимствовано от Volkswagen Kafer, и причём тут “Москвич”.
Времена не выбирают?
Удивительно, что в худшие времена для частного автомобилизма в СССР появился автомобиль, ориентированный на продажу частникам. Как выясняется, И.В. Сталин, не имел ничего против частных машин. Благодаря сталинскому приказу, специально для частных владельцев сконструировали КИМ. В его судьбу вмешалась война, но едва она кончилась, как в мае 1947-го Нарком автомобильной промышленности СССР С.А. Акопов издал указ, разрешающий продажу новых «Москвичей» и «Побед» частникам.
А при Хрущёве подняли голову предрассудки, будто частный автомобиль — «чуждое явление». Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вынужденно прикрывался заявлениями, что «завод делает автомобили для экспорта». В 1962-м на итальянской выставке в Москве FIAT показал макет автозавода, предлагаемого для строительства в СССР и похожего на будущий ВАЗ. Но только когда к власти пришёл Леонид Ильич Брежнев, такой проект стал реальностью, как и два других – реконструкция МЗМА и дублирование производства «Москвичей» в Ижевске.
Со стороны института НАМИ, которому поручили проект, пришло встречное предложение – выполнить на одинаковых агрегатах несколько машин:
Действующие лица и исполнители
Борис Михайлович Фиттерман, в 50-60-е возглавлявший Лабораторию легковых автомобилей НАМИ, в конце 80-х «приписал» разработку первого Запорожца себе, и сейчас многие сайты бездумно называют его «главным конструктором ЗАЗ-965». Но всё было иначе. Фиттерман действительно возглавлял научно-исследовательские работы по изучению европейских микролитражек и мотоколясок, руководил испытаниями закупленных иномарок, среди которых были едва пригодные для дорог общего пользования изделия с 1-2-цилиндровыми мотоциклетными моторами, простейшими кузовами на 2 человек. Но встречались и полноценные автомобили, пусть самые дешёвые: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV и, конечно же, знаменитый «Жук» Volkswagen. Фиттерман разрабатывал транспортёр переднего края НАМИ-032 и унифицированный с ним двухместный инвалидный НАМИ-031. А гражданским автомобилем занимался не НАМИ, а ОГК МЗМА.
Слепить «горбатого»: трудный путь первой советской малолитражки
Этот кургузый заднемоторный автомобиль стал символом эпохи. Он был детищем короткой «оттепели» со всеми ее плюсами и минусами, мечтами и несбывшимися надеждами. Его задумали как подарок молодым советским семьям, однако он так и не стал по-настоящему массовым и любимым. Зато сколько про него придумано анекдотов! Ровно 60 лет назад с конвейера сошел первый «Запорожец», «горбатый» ЗАЗ-965. «Известия» вспоминают непростую историю его создания.
«Хрущевка» на колесах
Идея создания первого советского «народного» автомобиля родилась в середине 1950-х. До этого наш автопром был сосредоточен на выпуске грузовиков, которые требовались армии и народному хозяйству, а легковые машины воспринимались в большей степени как служебные — для перевозки номенклатурных сотрудников, работы в качестве такси. В личном пользовании машины имели лишь немногочисленные обласканные властью «избранные». Собственно, само наличие машины уже свидетельствовало о принадлежности к советской элите. Ситуация стала меняться вскоре после смерти Сталина.
Кафе «Карлыгаш» в селе Ново-Воскресеновка, колхоз «Победа», Меркенский район Джамбульской области, Казахская ССР, 9 марта 1968 года
Из речи Георгия Маленкова на V сессии Верховного Совета (август 1953 года):
«Неотложная задача состоит в том, чтобы в течение двух-трех лет резко повысить обеспеченность населения продовольственными и промышленными товарами — мясом и мясными продуктами, рыбой и рыбными продуктами, маслом, сахаром, кондитерскими изделиями, тканями, одеждой, обувью, посудой, мебелью и другими предметами культурно-бытового и домашнего обихода, значительно поднять обеспеченность населения всеми товарами народного потребления».
Начался период, который иногда называют «малым НЭПом»: согласно бюджету на 1954 год, предполагалось резко повысить закупочные цены на сельхозпродукцию, увеличить размеры приусадебных участков и даже сократить военные расходы. Государственные ассигнования на производство потребительских товаров выросли впервые за всю советскую историю, причем достаточно существенно. Желание не только работать, но и зарабатывать — естественно, честным трудом, а не спекуляцией или, упаси Маркс, частным предпринимательством, — более не считалось чем-то зазорным.
Новый глава государства Никита Хрущев, хотя и не без подозрения относился к подобным новациям, но разделял мнение, что пора «дать послабления» трудящимся массам. Так, в 1955 году он стал инициатором массового строительства жилья, в народе получившего прозвание по его фамилии — «хрущевки». Создание недорогого семейного автомобиля как нельзя лучше вписывалось в новую советскую реальность, и в 1957 году Минавтопром получил соответствующее задание. Машину разрабатывали в полном соответствии с европейской модой: лучше — меньше. К 1960 году микролитражка должна была встать на конвейер.
Корпус будущего автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец» в специальной сушильной камере Запорожского автомобильного завода, Украинская ССР, 6 июля 1961 года
Но для того чтобы создать свой автомобиль, нужно иметь конструкторскую и экспериментальную базу, а ее в СССР по большому счету не было. Самой скромной по размерам моделью в послевоенные годы был «Москвич-400/401», слегка переделанный трофейный Opel Kadett К38 1937 года, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей на полученном по репарациям оборудовании. В середине 1950-х эта машина уступила место «Москвичу-402», более вместительному, комфортабельному и дорогому. Других компактных авто на советском автомобильном горизонте просто не существовало.
Как «Москвич» стал «Запорожцем»
Подготовку проекта поручили именно МЗМА (в 1968 году его переименуют в Автозавод имени Ленинского Комсомола, АЗЛК), а в качестве прообраза был выбран модный и современный Fiat 600. При этом было решено, что конкретные узлы и агрегаты наши инженеры будут разрабатывать сами с учетом отечественных условий и возможностей, а от итальянского образца возьмут лишь общую концепцию. Главные отличия состояли в том, что наша машина должна была стать более проходимой и простой в обслуживании — асфальтовые дороги вне городов были редкостью, а станций техобслуживания для «частников» в СССР тогда не существовало вовсе.
Разрабатываемая модель получила условное название «Москвич-444». В ее создании кроме инженеров МЗМА участвовали и специалисты НАМИ, ранее занимавшиеся в основном созданием автомобилей для военных нужд. Задача была непростой еще и потому, что в СССР не существовало готовых мощностей, способных выпускать комплектующие для сборки малолитражного автомобиля.
Самым проблемным узлом оказался двигатель. Рассматривалось множество вариантов, от мотоциклетного движка Ирбитского завода до перспективных новых разработок. От двухтактного мотоциклетника отказались из-за малого ресурса, остальные моторы получили свой шанс. При этом рассматривались только двигатели воздушного охлаждения (они легче, а вес машины не должен был превышать 600 кг), с задним расположением, над ведущими колесами. В итоге лучше других показал себя двигатель НАМИ-В. Но коллегия генплана решила, что он сложен в производстве и настояла на использовании другого мотора — НАМИ-Г, который изначально создавался для военных нужд и по степени готовности был ближе к выпуску.
Шумный новичок
Время поджимало, к тому же двойное назначение было экономически эффективно. Двигатель этот ставить предполагалось на находившийся в разработке легкий амфибийный транспортер ТПК. Исходя из своего предназначения, мотор имел некоторые специфические черты — расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминиево-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров.