Эксплуатационная технологичность автомобиля
К конструктивно-производственным факторам относятся: контролепригодность, доступность, легкосъемность, взаимозаменяемость, унификация агрегатов и систем, преемственность средств ТО и диагностирования.
Легкосъемность означает пригодность изделия к замене с минимальными затратами времени и труда. Не следует смешивать легкосъемность с доступностью, так как на автомобиле имеются изделия, к которым обеспечена хорошая доступность, но замена их при эксплуатации затруднена. Легкосъемность определяется в основном применяемыми способами крепления изделий, которые заменяются в эксплуатации, конструкцией разъемов, массой и габаритными размерами съемных элементов.
Взаимозаменяемость комплектующих изделий (деталей) означает, что из множества одноименных изделий (деталей) можно без выбора взять любую и без подготовки (допускается применение технологических компенсаторов) установить на автомобиле. В зависимости от объема подготовительных работ определяется соответствующая степень взаимозаменяемости (чем больше степень взаимозаменяемости, тем меньше объем подготовительных работ). Взаимозаменяемость играет большую роль в сокращении затрат труда, материалов и простоев автомобилей при ТО и ремонте.
Преемственность средств ТО и контрольно-диагностического оборудования означает возможность использования имеющихся средств для обслуживания и ремонта новых моделей автомобилей. Этот фактор оказывает значительное влияние на организацию рабочего места и удобство работы ее исполнителей, сроки и стоимость ТО и ремонта.
Достаточно высокий уровень внутризаводской унификации семейства автомобилей (75-90%) при низком уровне межзаводской унификации автомобилей (б.ч. 12%) не позволяет добиться высокого уровня технологической совместимости парка автомобилей, обеспечивающего значительную экономию материальных и трудовых ресурсов в сфере эксплуатации. По данным НИИАТ повышение уровня технологической совместимости автомобилей на 1% за счет унификации конструкции и соответствующего совершенствования технологических средств ТО и ремонта позволяет снизить суммарные затраты на 0,2%
К эксплуатационным факторам относятся: формы организации выполнения ТО и ремонта, состояние производственно-технической базы, квалификация исполнителей работ по ТО и ремонту, полнота удовлетворения требований в запасных частях и материалах, полнота и качество технической документации и т.п.
Эксплуатационная технологичность автомобиля
Влияние условий эксплуатации на долговечность машин
В процессе эксплуатации и при хранении машины подвергаются различным внутренним и внешним воздействиям, в результате чего изменяется их техническое состояние. Вследствие этого ухудшаются технико-экономические показатели машин: увеличивается расход топлива и масла, уменьшаются рабочие скорости и мощность, тяговое усилие, снижается производительность. Основными причинами снижения исходных характеристик являются нарушение начальных регулировок механизмов и систем, ослабление креплений, изменение свойств материалов, зазоров и натягов в соединениях деталей в результате изнашивания.
К внешним факторам, влияющим на долговечность машин, относятся климатические условия, уровень технического обслуживания, ремонта и хранения, квалификация обслуживающего персонала и др.
К внутренним факторам, которые вызывают изменение исходных характеристик машины, относятся несовершенство конструкции машин (физико-механические свойства материалов, используемых для изготовления деталей), технологии их изготовления или ремонта.
Эксплуатационная технологичность автомобиля — совокупность свойств его конструкции, характеризующих приспособленность к выполнению всех видов работ по ТО и ремонту с использованием наиболее экономичных технологических процессов. Эксплуатационная технологичность автомобиля определяется конструктивно-производственными и эксплуатационными факторами. Конструктивно-производственные факторы определяют свойства конструкции автомобиля, их учитывают при создании автомобиля. Эксплуатационные факторы определяют среду, в которой проявляются свойства конструкции. Они должны учитываться как при создании, так и при эксплуатации автомобиля.
К конструктивно-производственным факторам относятся: контролепригодность, доступность, легкосъемность, взаимозаменяемость, унификация агрегатов и систем, преемственность средств ТО и диагностирования.
Контролепригодность — важный фактор проведения контроля диагностических параметров технического состояния автомобиля, агрегатов и систем различными средствами и методами технической диагностики (прежде всего методами и средствами автоматизированного и неразрушающего контроля). Она оказывает решающее влияние на внедрение в практику новых, более эффективных методов ТО и ремонта автомобилей. Контролепригодность определяется требованиями обеспечения надежности и безопасности движения автомобиля.
Доступность к объекту ТО и ремонта — главный фактор сокращения затрат на профилактику и ремонт автомобиля. Этим фактором определяются условия работы по ТО и ремонту автомобиля, а также пригодность объекта для выполнения целевых операций по профилактике и ремонту с минимальными объемами дополнительных работ или вообще без них.
Легкосъемность означает пригодность изделия к замене с минимальными затратами времени и труда. Не следует смешивать легкосъемность с доступностью, так как на автомобиле имеются изделия, к которым обеспечена хорошая доступность, но замена их при эксплуатации затруднена. Легкосъемность определяется в основном применяемыми способами крепления изделий, которые заменяются в эксплуатации, конструкцией разъемов, массой и габаритными размерами съемных элементов.
Взаимозаменяемость комплектующих изделий (деталей) означает, что из множества одноименных изделий (деталей) можно без выбора взять любую и без подготовки (допускается применение технологических компенсаторов) установить на автомобиле. В зависимости от объема подготовительных работ определяется соответствующая степень взаимозаменяемости (чем больше степень взаимозаменяемости, тем меньше объем подготовительных работ). Взаимозаменяемость играет большую роль в сокращении затрат труда, материалов и простоев автомобилей при ТО и ремонте.
Преемственность средств ТО и контрольно-диагностического оборудования означает возможность использования имеющихся средств для обслуживания и ремонта новых моделей автомобилей. Этот фактор оказывает значительное влияние на организацию рабочего места и удобство работы ее исполнителей, сроки и стоимость ТО и ремонта.
Унификация агрегатов и систем автомобиля — важный фактор не только повышения его эксплуатационной технологичности, но и увеличения эффективности эксплуатации всего парка автомобилей, так как намного упрощает и удешевляет ТО и ремонт, уменьшает номенклатуру запасных частей на складах АТП и сокращает количество видов потребного контрольно-диагностического оборудования.
Достаточно высокий уровень внутризаводской унификации семейства автомобилей (75. 90 %) при низком уровне межзаводской унификации автомобилей (б.ч. 12 %) не позволяет добиться высокого уровня технологической совместимости парка автомобилей, обеспечивающего значительную экономию материальных и трудовых ресурсов в сфере эксплуатации. По данным НИИАТ повышение уровня технологической совместимости автомобилей на 1 % за счет унификации конструкции и соответствующего совершенствования технологических средств ТО и ремонта позволяет снизить суммарные затраты на 0,2 %
К эксплуатационным факторам относятся: формы организации выполнения ТО и ремонта, состояние производственно-технической базы, квалификация исполнителей работ по ТО и ремонту, полнота удовлетворения требований в запасных частях и материалах, полнота и качество технической документации и т. п.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Главный фактор сокращения затрат на профилактику и ремонт автомобиля это
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности изделий
Motor vehicle maintenance and repair system.
Requirments for maintainability and repairability of items
Дата введения 1983-01-01
Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 24 декабря 1981 г. N 5619 срок введения установлен с 1983-01-01
Переиздание. Июнь 1987 г.
Стандарт не распространяется на специальные и специализированные изделия автомобильной техники.
Требования к ЭТ и РП изделий должны включаться в техническое задание на разработку или модернизацию изделия и карту технического уровня.
Термины, применяемые в настоящем стандарте, и пояснения к ним приведены в справочном приложении 1.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Требования по обеспечению ЭТ и РП изделий автомобильной техники имеют целью снижение затрат времени, труда и средств на техническое обслуживание и ремонт и повышение эффективности их использования в процессе эксплуатации.
1.2. Настоящим стандартом регламентируются значения нормируемых показателей ЭТ и РП изделий автомобильной техники.
1.3. Показатели ЭТ и РП изделий должны задаваться в виде величин:
периодичности видов технического обслуживания в километрах пробега изделия;
удельной оперативной трудоемкости технического обслуживания (без ежедневного) в человеко-часах на 1000 км пробега изделия;
удельной оперативной трудоемкости текущего ремонта в человеко-часах на 1000 км пробега изделия.
1.4. Значения всех показателей ЭТ и РП при техническом обслуживании и текущем ремонте заданы для первой категории условий эксплуатации и климатических районов с коэффициентом корректирования 1,0.
1.5. Периодичность технического обслуживания (кроме ежедневного), а также удельная оперативная трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта для иных категорий условий эксплуатации и иных климатических районов устанавливаются с учетом коэффициентов корректирования, приведенных в рекомендуемом приложении 2.
2. ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ И РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ ИЗДЕЛИЙ
2.1. Конструкция и компоновка изделия и его составных частей должны обеспечивать проведение всех операций технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) с минимально возможными трудовыми и материальными затратами.
2.2. Общими требованиями по обеспечению ЭТ и РП изделий автомобильной техники являются:
увеличение периодичности ТО изделий;
повышение безотказности работы изделия и его составных частей;
обеспечение доступности к составным частям изделия, требующим проведения ТО и ТР;
обеспечение легкосъемности составных частей изделия;
стандартизация и унификация составных частей изделия и эксплуатационных материалов;
сокращение количества объектов изделия, требующих регулярного технического обслуживания;
сокращение номенклатуры и типоразмеров крепежных деталей;
совершенствование антикоррозийной защиты изделия, его составных частей и крепежных деталей;
обеспечение доступа к составным частям, требующим проведения антикоррозийной защиты в эксплуатации;
обеспечение контролепригодности при использовании по назначению, техническом обслуживании и текущем ремонте;
обеспечение приспособленности изделия к выполнению моечных, крепежных, регулировочных, смазочных, контрольно-диагностических и ремонтных работ;
обеспечение приспособленности к выполнению доводочно-регулировочных и контрольно-измерительных работ;
обеспечение возможности применения оригинальных конструктивных решений и новых материалов;
обеспечение полной геометрической и функциональной взаимозаменяемости однотипных составных частей при техническом обслуживании и ремонте;
снижение численности обслуживающего персонала и потребности в специалистах с высоким уровнем квалификации за счет уменьшения и упрощения демонтажно-монтажных, регулировочных и других работ.
2.3. Конкретные рекомендации по обеспечению ЭТ и РП изделий и их составных частей приведены в рекомендуемом приложении 3.
3. ЗНАЧЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
3.1. Значения периодичности ежедневного (ЕО), первого (ТО-1) и второго (ТО-2) технического обслуживания, задаваемые в технической документации, и ТО по сервисным книжкам приведены в табл.1.
Периодичность технического обслуживания изделий автомобильной техники
(I категория условий эксплуатации)
Периодичность видов технического обслуживания
Оптимизация расходов в транспортном бизнесе. Как решить главные проблемы перевозчиков 13:56, 6 августа 2020 Версия для печати
Из обширного списка расходов, с которыми сталкиваются транспортные компании, можно выделить пять основных статей. Они самые затратные, но в то же время обладают наибольшим потенциалом для оптимизации.
Успех любой транспортной компании зависит от рациональных решений и внимательного отношения к мелочам. Пока некоторые унывают, сильные и эффективные руководители ищут способы оптимизировать затраты и сократить издержки.
Есть две противоположных стратегии: постараться сэкономить сегодня, отложив существенные траты на потом – или инвестировать в будущее, сократив при этом расходы в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Какая стратегия окажется выигрышной? Чтобы ответить на этот вопрос, попробуйте оценить совокупную стоимость владения логистическим бизнесом. На этой диаграмме показана структура затрат:
Очевидно, что некоторые из статей расходов (налоги, сборы, штрафы, траты на покупку AdBlue) сократить практически невозможно. Но другие можно и нужно оптимизировать.
Возраст автопарка: обновить или использовать старые грузовики?
Это насущный вопрос для любой транспортной компании. Старые автомобили могут служить достаточно долгое время, хотя и будут требовать вложений. Альтернативный вариант – продать такие машины, пока они не потеряли в цене, и на вырученные деньги приобрести новые грузовики в лизинг.
Стоимость владения б/у автомобилем старше 3 лет:
Если вы оставите всё как есть, платить ни за что (кроме ремонта техники, которая будет периодически ломаться) не придётся. Эта стратегия на первый взгляд безопасна. Но стоит учесть, что и лизинг не требует вложений на старте.
По расчётам компании Технолизинг, если машина продаётся за 60% от её первоначальной стоимости, а первый взнос по лизингу покрывает 50% от стоимости нового грузовика, его владелец остаётся в плюсе.
Преимущества нового транспорта неоспоримы: это высокий процент выхода на линию (97%), возможность заключения выгодных контрактов с требовательными заказчиками и повышенный комфорт для водителей.
Экономия топлива: жесткий контроль или мотивация сотрудников?
Для транспортного бизнеса управление топливными расходами – краеугольный камень. Не секрет, что около 50% расходов перевозчиков приходится именно на горючее. Есть несколько способов сократить эти расходы, и внедрять их лучше комплексно: установить системы мониторинга, обучить водителей экономичному вождению и стимулировать их к использованию полученных знаний, внедрив систему вознаграждений.
Телематика поможет контролировать расход топлива и предоставит объективную информацию. Эти данные станут основой для оптимизации расходов на топливо. Системы мониторинга также повлияют на дисциплину водителей, которые будут знать, что каждый литр дизельного топлива на счету.
Сколько можно сэкономить, внедрив телематику?
При эксплуатации парка из 60 большегрузов экономия составит до 20% в год. В денежном выражении это ₽4,7 млн. Из этой суммы необходимо вычесть стоимость оборудования (около ₽18 тыс. на каждую машину) и абонентскую плату (₽450 на каждую машину ежемесячно) – около ₽1,25 млн. Таким образом, только за первый год владелец автопарка сэкономит около ₽3,35 млн, а в будущем выгода будет расти, так как платить за оборудование уже не придётся.
Но просто оснастить телематикой автопарк мало. Расход топлива сильно зависит от стиля вождения, и многие водители не совершенствуют свои показатели, не зная о простых и эффективных методах экономии. Поэтому обучение водителей – не менее важная часть оптимизации, которая повысит их профессиональную подготовку и обязательно окупится в дальнейшем.
Важно отметить, что экономичное вождение – это вождение аккуратное и безопасное. Оно не только уменьшает расход топлива, но и снижает аварийность.
Выбор шин: доступные или энергоэффективные?
Шины – еще одна статья расходов автоперевозчиков. Когда на счету каждый рубль, вопрос во что «обувать» автопарк совсем не копеечный.
Выходит, что без правильно подобранных шин все усилия по сокращению расходов могут оказаться неэффективными. Но и эту проблему можно решить.
Сколько можно сэкономить благодаря энергоэффективным шинам?
Комплект стандартных шин (ходимостью 270 тыс. км.) для автопоезда из 12 штук обойдется примерно в ₽300 тыс. Стоимость комплекта из 12 шин MICHELIN X MULTI ENERGY составит ₽456 тыс. Однако ходимость шин Мишлен достигает 350 тыс. км, а это значит, что при пробеге в 180 тыс. км. в год менять их придется не каждые полтора, а каждые два года.
Но это не главное. При указанном пробеге и цене топлива в ₽47 за литр автопоезд, обутый в обычные шины за год сожжет горючего на ₽7,614 млн, в то время как автопоезд в шинах MICHELIN – на ₽7,004 млн. Это неудивительно, ведь сравнительные испытания показали преимущество MICHELIN: расход топлива на каждые 100 километров пробега сократился на 2,4 л. в сравнении с шинами других производителей. Таким образом, экономия превысит ₽450 тыс. на каждый автопоезд и для автопарка из 60 машин составит ₽27 млн.
Переобувать весь автопарк разом не обязательно. Каждый грузовик, сменивший шины на энергосберегающие, уже начнет приносить экономию.
В таком случае замена будет происходить постепенно, по мере износа старых комплектов шин. Такая практика снизит единовременные расходы, а экономия будет увеличиваться, пока не достигнет по-настоящему ощутимых величин.
Сколько денег сэкономят энергосберегающие шины для вашей компании? Рассчитайте выгоду с помощью калькулятора совокупной стоимости владения.
Оплата труда: KPI или большой оклад?
Оплата труда составляет заметную часть расходов. Как сохранить доверие команды и сделать зарплату оптимальной, чтобы она устраивала и работника, и работодателя?
Лидеры сферы транспортных перевозок, как правило, привязывают выплаты к результатам сотрудников. Если речь идёт о водителях, то показателями эффективности могут стать:
Серьёзной мотивирующей частью при этом становится выплата премий (например, за экономию определенного количества топлива). Если зарплата водителя будет состоять не из фиксированной суммы, а из вознаграждения по формуле «оклад + премия за выполненную работу + бонусы за экономию топлива и бережливое отношение к автомобилю», расходы на оплату труда вырастут.
Но при этом появится заметный положительный эффект: увеличение количества выполненных рейсов (что позволит не расширять штат водителей), снижение потребности привлечения наёмного транспорта, сокращение затрат на топливо (в среднем на 5%) и ремонт автомобилей (в среднем на 4%).
Обслуживание автопарка: дилер или «неофициал»?
На первый взгляд может показаться, что автопарк, машины в котором старше трех лет, целесообразно перевести на обслуживание в неофициальных дилерских центрах. Стоимость работ здесь ниже, неоргинальные запчасти дешевле, и экономия может составить до 30% (₽350 тыс.).
Принимая решение о работе с «неофициалами», руководитель, однако, должен отдавать себе отчет в том, что примерно в такой же степени возрастут и риски.
Поломки и связанные с ними простои, срывы сроков доставки с последующими неустойками и другие неприятные сюрпризы – стоят ли они экономии, которая в общей массе расходов весьма незначительна?
Сотрудничество с официальными СТО, гарантийные обязательства по выполненным работам, оригинальные запчасти – все это работает на непрерывную, стабильную деятельность вашей компании. Поэтому выбор лучше сделать в пользу официальных дилерских центров.
Мы рассмотрели основные статьи расходов транспортной компании. Конечно, расходы перевозчиков не ограничиваются этими пятью статьями. Однако налоги, сборы и штрафы оптимизировать невозможно, а прочие траты составляют менее 1% от стоимости владения.
Анализ совокупной стоимости владения компанией помогает правильно рассчитывать расходы, выявлять слабые места. Каждый из рассмотренных пунктов обладает значительным потенциалом для оптимизации издержек, но в конечном итоге всё зависит от правильных, продуманных решений, принимаемых руководителем предприятия.
«Из старого можно собрать только старое»: как автопарки разоряют предприятия 16:17, 2 апреля 2019 Версия для печати
Эксперт по логистике Евгений Дмитриев продолжает рассказ о борьбе с издержками при управлении автопарком на промышленном предприятии
В предыдущей статье мы узнали, что может случиться, если на производстве не следят за расходами на содержание автопарка. В новом материале мы вместе с его автором рассмотрим основные статьи расходов, по которым чаще всего возникают издержки.
Недостатки технического оснащения
В современных условиях без использования IT-продуктов, современного технического обеспечения и определенной подготовки персонала невозможно получить управляемую, прозрачную структуру транспортного подразделения. Если все данные обрабатываются в ручном режиме (например, в формате таблиц Excel), предприятию приходится содержать штат специалистов низкой квалификации. Это не позволяет принимать своевременные управленческие решения из-за недостатка и искажения информации, мешает видеть истинное положение дел и своевременно корректировать ситуацию.
Внедрение необходимого программного обеспечения и технических средств, безусловно, требует определенной подготовки персонала и его постоянного обучения. Однако затраты по этим статьям окупаются экономической и управленческой эффективностью.
Хочу отметить, что проведение данного комплекса мероприятий требует от компании немалых инвестиций, но они быстро окупаются в процессе эксплуатации (по моей практике – от 12 до 18 месяцев).
Затраты на ремонт
Если техника крайне изношена, то для её обслуживания необходимы соответствующие ремонтные подразделения, склады запчастей и оборотных агрегатов, специалисты (агрегатчики, «двигателисты», станочники и прочий вспомогательный персонал). Зачастую никто не считает, во сколько обходится их содержание и обеспечение.
Реальный «срок жизни» ТС
Анализ показывает, что реальный срок жизни промышленного автомобиля при ежедневном использовании составляет 4-5 лет, при пробеге 300-400 тыс. км. По истечении этого срока содержание автомобиля становится нерентабельным.
Отсутствие планирования обновления и замены автопарков
Если на предприятии не составляется план-график своевременной замены автомобилей, это, как правило, приводит к незапланированным расходам, и зачастую – достаточно большим. Соответственно, средства, предназначенные для других целей, руководители вынуждены расходовать на срочную покупку новых автомобилей. Кроме этого имеются серьезные риски по срыву производственных процессов из-за «лавинного» выхода из строя подвижного состава, низкого коэффициента технической готовности (КТГ). Возникает необходимость увеличения ремонтных подразделений и ресурсов.
Плановая замена
При плановой замене подвижного состава затраты на его содержание будут сводиться только к плановому техническому обслуживанию и мелкому ремонту — отпадет надобность в крупных ремонтных подразделениях, помещениях, оборудовании и, соответственно, кардинально снизятся затраты на автотранспорт в целом. При планировании замены транспорта в настоящее время имеются большие возможности выбора по маркам, условиям продажи и обслуживания.
Эксплуатация новой машины обходится существенно дешевле, при этом эффективность использования и содержания ощутимо возрастает.
Склады, забитые запчастями
Наличие на складах большинства транспортных цехов огромного количества запчастей — старых, закупленных в прошлом, отсутствие возможностей для списания (их некуда ставить, плохое качество, износ и т.п.) — приводит к резкому увеличению их стоимости и затрат на транспорт в целом. Финансовые ресурсы в буквальном смысле «закопаны». Возможность оперативного реагирования на ухудшение техсостояния, планирования на длительный период в таком случае минимальна. Руководители подразделений не имеют возможности осуществлять необходимый быстрый ремонт и выпуск на линию, а также заявочный ремонт.
Склады «подменного фонда»
В большинстве транспортных структур имеются так называемые склады «подменного фонда», в которых собирают вышедшие из строя узлы и агрегаты — для последующего их восстановления и использования. Эта практика существует давно, еще со времен СССР; её появление было связано с дефицитом запчастей и лимитированием расходов на них.
Сегодня проблем с поставками не существует. Кроме того, известно, что из старого можно собрать только старое.
Большие склады и запасы запчастей вынуждают содержать необходимый для их обслуживания персонал, усложняют учет и пополнение номенклатур, создают возможность злоупотреблений и хищений. Также за счет транспортно-складских затрат происходит увеличение общих транспортных расходов.
Затраты на вспомогательный персонал транспортного отдела
Службы технического обслуживания и ремонта в большинстве компаний «раздуты»; в их штате может находиться множество специалистов, которые были необходимы во времена СССР, количество и специальности которых регламентировались руководящими документами и нормативами.
Кадровая политика
На большинстве крупных предприятий имеются токари, агрегатчики, «двигателисты», специалисты по топливной аппаратуре, различные мастера и бригадиры. Однако, как указывалось выше, объем выполняемых ими работ, качество, необходимость этих работ в каждом конкретном случае — большой вопрос. Мало кто просчитывал экономику содержания и обеспечения этой «армии» по сравнению с передачей части или всех этих функций сторонним специализированным предприятиям. Это также связано с распространенной в прошлом практикой содержания подменных фондов, когда использованные агрегаты собирались, восстанавливались — и снова использовались при ремонте машин. Эффективность подобных действий в советские времена была в чем-то оправдана из-за низкого качества автотехники, дефицита запасных частей, социальной политики.
В настоящее время, когда качество даже отечественной продукции возросло, когда предоставляются гарантии на определенный срок и пробег, когда в большинстве случаев приобретается импортная качественная техника, — необходимость в содержании такого количества ремонтных служб отпадает.
Не проще ли и дешевле, при грамотно составленном плане обновления подвижного состава, постоянно эксплуатировать свежую и эффективную автотехнику, своевременно осуществляя ее замену? С точки зрения снижения затрат, в том числе с применением лизинговых схем, себестоимость транспортной услуги в таком случае снижается на 7-15%.
В заключении несколько слов о себестоимости транспортной услуги.
Себестоимость транспортной услуги в общем случае включает следующие составляющие (согласно Приказу Минтранса РФ №153 от 24.06.2003 «Об утверждении инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте»):
Стоимость технического обслуживания и ремонта включается в затраты предприятия в полном размере.
Очевидно, что чем старше техника, тем больше расходов несет предприятие по вышеперечисленным статьям.
Если же следовать принципу своевременного обновления парка, то получить экономию в указанном интервале не составит труда.