Гибрид велосипеда и автомобиля
Запасы нефти и газа на нашей планете небезграничны, а потому многие ведущие умы задумывается над тем, чтобы перейти на использование альтернативных источников энергии. Все мы уже знакомы с электромобилями и транспортом на водороде, однако, встречаются и еще более экзотические авто, представляющие собой нечто среднее между обычной машиной и велосипедом. Именно с таком видом транспорта вас познакомит этот пост.
Этот концепт носит название «Циклон», еще его именуют «Ipod style».
Он напоминает старые автомобили, наподобие тех, что выпускали в начале прошлого века.
В движение авто приводится педалями.
Вот этот транспорт был показан компанией The Future People на автошоу в Детройте. Перед вами смесь автомобиля и электровелосипеда. Такой автомобиль безвреден для окружающей среды и полезен для здоровья человека.
При помощи педалей авто можно разогнать до 40 км/ч на ровной поверхности. Максимальная скорость движения равняется 55 км/ч, судя по всему, достигается она уже при помощи электромотора.
Дизайнер Камерон Ван Дайк внешне сделал трехколесный транспорт более похожим на автомобиль, чтобы людям было легче к нему привыкнуть.
Благодаря обильному использованию алюминия и поликарбоната, масса авто равна 123 кг. На электротяге авто может проехать 32 км.
Гибрид велосипеда и автомобиля (9 фото)
Запасы нефти и газа на нашей планете небезграничны, а потому многие ведущие умы задумывается над тем, чтобы перейти на использование альтернативных источников энергии. Все мы уже знакомы с электромобилями и транспортом на водороде, однако, встречаются и еще более экзотические авто, представляющие собой нечто среднее между обычной машиной и велосипедом. Именно с таком видом транспорта вас познакомит этот пост.
Этот концепт носит название «Циклон», еще его именуют «Ipod style».
Он напоминает старые автомобили, наподобие тех, что выпускали в начале прошлого века.
В движение авто приводится педалями.
Вот этот транспорт был показан компанией The Future People на автошоу в Детройте. Перед вами смесь автомобиля и электровелосипеда. Такой автомобиль безвреден для окружающей среды и полезен для здоровья человека.
При помощи педалей авто можно разогнать до 40 км/ч на ровной поверхности. Максимальная скорость движения равняется 55 км/ч, судя по всему, достигается она уже при помощи электромотора.
Дизайнер Камерон Ван Дайк внешне сделал трехколесный транспорт более похожим на автомобиль, чтобы людям было легче к нему привыкнуть.
Благодаря обильному использованию алюминия и поликарбоната, масса авто равна 123 кг. На электротяге авто может проехать 32 км.
Изобретение велосипеда: тест-драйв «ленивого гибрида»
Ленивый человек – это понятно и объяснимо. Но кому нужна ленивая машина, механизм, смысл которого – трудиться на благо человека?! Однако тот же человек продолжает изобретать самые труднообъяснимые вещи. Вот, знакомьтесь: электровелосипед с «ленивым» гибридным приводом.
Гибрид гибриду рознь. Это касается и флоры, и мира автомобилей, и велосипедов тоже. Чаще всего гибридным велосипедом у нас считают то, что автомобилисты называют кроссовером: байк с возможностями и городских, и горных моделей. Но мы будем говорить о велосипеде с «умным» электроприводом, который активируется только тогда, когда седок сам активно крутит педали. При этом гибрид внимательно следит, чтобы его владелец не отлынивал от работы, – как только человек ослабляет давление на педали, хитрый привод тоже снижает долю своего участия в процессе. В конце концов, если хозяин, скажем, устанет или решит откровенно «просачковать» поездку, электровелосипед просто остановится. Крутить педали вместо вас он не будет. Зачем же было изобретать такого ленивого помощника?
Надзиратель
В славянском мире такой транспорт точно не приживется. Наш человек совершенно логично рассудит: зачем платить 2-3 тысячи «зеленых» за «умный» электровелосипед, если он не собирается работать за меня, и педалировать придется все равно самому? Однако европейцы рассуждают иначе. Немного «поведенные» на теме здорового образа жизни, они решили оставить-таки велосипед велосипедом с его необходимостью приложения мускульной силы. Но, чтобы сделать его более привлекательным для широких масс населения – в том числе не желающих особенно напрягаться – оснастили его таким вот хитрым вспомогательным приводом. В результате велик XXI века получился более быстрым, менее напрягающим и притом все еще полезным для здоровья. Ну и заодно более дорогим, что в условиях развитого капитализма тоже немаловажно. Такой транспорт и удовольствие пользователю принесет, и за его здоровьем присмотрит – проследит, короче говоря, чтобы не слишком от процесса педалирования отлынивал, да еще и подстегнет при необходимости.
Ноги идеи растут из проекта вездесущей компании Robert Bosch GmbH, которая разработала и уже не первый год поставляет велопроизводителям (таковых уже около полусотни) систему Bosch eBike для комплектации велосипедов с гибридным приводом. Если коротко, набор состоит из приводного модуля, аккумулятора и блока управления с контрольными приборами.
Модуль монтируется на месте каретки (делается это в промышленных условиях, поскольку рама велосипеда должна быть спроектирована соответствующим образом), аккумулятор крепится на багажник, блок управления прикручивается на руль. Все остальное на велосипеде остается «родным» – колеса, руль, планетарная «коробка передач» во втулке заднего колеса и тормоза.
Существуют аналогичные системы и других производителей, в том числе и не требующие специально адаптированной рамы: в них используется тяговый электродвигатель, встроенный в ступицу переднего колеса. Такие тоже довелось протестировать в городских условиях, и существенной разницы с точки зрения человека, едущего на работу или на прогулку, замечено не было.
Покрутим?
Что ж, как я ни оттягивал время разговорами и историческими справками, этот момент все же настал: пришло время крутить педали. Беру первую из очереди ожидающих меня веломашин – Giant Twist. Обычный городской велик, все удобно и понятно. Толкаюсь ногой, начинаю ехать – и вот оно! Первое же нажатие на педаль приводит к неожиданно мощному движению вперед. Кручу педали, увлекся, скорость нарастает – здорово! Сразу замечаю: чем сильнее давлю сам, тем больше помогает мне велосипед, ориентировочно соотношение участия меня и велосипеда в затратах мощности – 50:50. Прекращаю педалировать совсем, качусь – накат самый обыкновенный.
Выбираю отрезок дороги посвободнее, решаю выжать «максималку». Ориентируясь по электронному спидометру, легко набираю 25 км/ч, но потом замечаю, что электромотор перестает мне помогать. Самостоятельно разгоняюсь еще до 30-32 км/ч, но потом быстро выдыхаюсь: уфф, хватит! Сбавляю темп и чувствую, как в районе тех же 25 км/ч хитрый привод снова начинает помогать мне. Уже после теста выяснил, что предел скорости зависит от возможностей вспомогательного привода и задан конструктивно. Есть приводные модули, которые рассчитаны на «отсечку» аж при 45 км/ч. Вроде бы многовато для велика, но, думаю, при помощи электричества я легко бы достиг их.
Плюс нюансы
Однако езда по ровной местности – далеко не самое сложное, что ожидает в пути велосипедиста. Подъемы – вот настоящий бич для водителей мускульного транспорта! Нахожу подходящую горку, начинаю штурм и получаю самую действенную помощь. Электронные датчики в каретке, фиксирующие мое старание, хорошо понимают проблему, и электропривод сразу наращивает мощность на ведущем колесе. Подъем преодолеваю неожиданно легко – вот в таких условиях электропомощник особенно полезен велосипедисту. Хотя, честно говоря, я бы предпочел, чтобы на подъемах мотор тащил меня и велосипед полностью сам.
Такая возможность была доступна на другой протестированной мной модели – основательном Sachs Electra 3. Нажимаешь на надрулевом пульте управления соответствующую кнопку – и получаешь полноценный электровелосипед. «Газу» даешь, как на мотоцикле – поворотом правой рукоятки, но динамика все-таки не мотоциклетная. В полностью моторизованном режиме велосипед достаточно «живой», легко набирает положенные 20 км/ч, хотя об активной езде говорить не приходится. Но куда хуже, что в таком режиме полного заряда батареи хватает на меньший пробег.
Конечно, в этом плане многое зависит от стиля езды и того, какой емкости батарею вы заказали при покупке. Например, опробованный мной Sachs, согласно документации, при литий-ионной батарее емкостью 0,36 кВт·ч обладает запасом хода от 18 до 33 километров при диапазоне скоростей 18-30 км/ч. Бошевский eBike может быть укомплектован одним из трех аккумуляторов в 0,3, 0,4 или 0,5 кВт·ч с соответствующей дифференциацией запаса хода. Ну а в режиме совместной работы электричества и человека лучшие модели проезжают до 80 километров и более.
Пробовал я ехать и без подключения электромотора вовсе – получилось, но делать это тяжело: очевидно, спрятанная в районе каретки электромеханическая начинка чрезмерно нагружает педали. Да и увеличившийся вследствие доукомплектации электрооборудованием вес велосипеда сказывается, ведь он достигает целых 30 килограммов.
Веломелочи
Все те несколько гибридных моделей трех-четырех марок, на которых довелось так или иначе поездить, произвели впечатление функционального и абсолютно полезного транспорта. Да, в Европе добрую половину таких велосипедов адресуют любителям активного отдыха, выбирающим для прогулок лесные дорожки, горы или большие парки. Но и для ежедневных поездок на работу подобные велосипеды тоже используют. Поэтому, кстати, батарею во всех случаях делают съемной – чтобы, забрав ее на ночь домой или на день в офис или другое рабочее место, подзарядить ее там, а заодно сделать разукомплектованный велосипед менее привлекательным для уличных злоумышленников. Весит съемная часть силового блока порядка 2-3,5 килограммов, полностью аккумулятор от сетевого адаптера или автомобильного «прикуривателя» заряжается за 2,5-4,5 часа (в зависимости от емкости). А 50% заряда батарея получает всего за час-полтора. В случае с электровелосипедом это вполне приемлемо – как раз достаточно, чтобы выпить кофе и передохнуть перед следующим этапом путешествия.
Покупаем велосипед: как выбрать универсальный вариант для любых покатушек
Обычно высказывают два мнения о гибридных велосипедах. Продавцы их нахваливают, говорят, что гибриды воплощают в себе достоинства и горного велосипеда (мягкие и достаточно проходимые для преодоления любого типа местности при комфортной велопрогулке), и шоссейника (накатистые и не такие уж тяжелые). Критики отмечают, что гибрид скорее объединил недостатки других типов велосипедов: он не такой быстрый, как шоссейник, и не такой вседорожный, как горник. Так или иначе, но гибрид заслуженно пользуется популярностью у тех, кто не занимается спортом, а просто катается в свое удовольствие.
На самом деле, по-своему правы обе стороны: у гибрида есть свои достоинства и недостатки, перенятые у других типов двухколесного транспорта. Гибрид чаще всего весит меньше, чем горный или городской велосипед. Это несомненный плюс, когда нужно затаскивать велосипед на свой этаж в многоквартирной высотке. Кроме того, этот велосипед более накатистый (читай — быстрый) благодаря геометрии свой рамы, размеру колес, типу резины и посадке ездока. Это не городской вариант с прямой спиной, но и не шоссейно-гоночный с вытянутым над рамой положением. Прямой руль, универсальное седло — вы не будете испытывать с этим проблем.
С другой стороны, гибридный велосипед не приспособлен для преодоления сложной местности с большим количеством препятствий. Городские бордюры и прогулочную тропу он «проглотит» без проблем. Но гибрид не создан для скоростного спуска по камням и корням деревьев или для преодоления песка.
Небольшой длиннопост про гибридные велосипеды
на фото контакты мтбшные а не шоссейные.
по теме у меня гибрид: рама, вынос, руль, вилка чисто шоссейные, спицы и ободья дорожные (ободья двойные, спиц 32 правда), система, звезды и цепь стоят мтбшные, что бы колени не гробить. Вилка карбон что бы помягче было, рама аллюминий 6061. Еще багажник замутил сам из титана. Езжу в контактах как на фото у тебя в посту. 
В статье не все гладко. Очень удивили мтб контакты в части про шоссейники. Но, автор молодец, что тему поднял. Пиши ещё.
А ещё можно в воскресенье посмотреть Paris-Roubaix и вдохновиться на покупку шоссейника или кросса 😉
Хроники «Стартона» или любителям «крокодилов» посвящается IV-V (теперь уже точно финал)
Он был разобран полностью. С рамы срезано все лишнее, что на нее было наварено и припаяно. Направляющие под тросики (бонки, упоры) в прошлый раз были сделаны со сквозным внутренним отверстием диаметром 2 или 2,5мм. Это была моя первая большая ошибка. Оплетка троса просто упиралась в торец бонки и в местах изгибов трос пережимался и со временем стал пережиматься и изламываться. Заказал токарю новые бонки уже с переменным внутренним диаметром от 2 до 4мм.
Рулевая колонка. На Старт-шоссе она своя, особенная, 26мм. Купив в прошлом году по ошибке рулевую колонку 25,4мм (1 дюйм, как у всех обычных «нормальных» велосипедов) я мучался с ней и люфтами весь сезон и принял решение менять ее настолько глобально, что аж на 28,6 (1 1/8 дюйма) безрезьбовую. Заказал у того же токаря чашки по этому чертежу.
А с вилкой все оказалось не так просто. Сначала решил срезать старый шток и на его место запрессовать и обварить подседельный штырь того же диаметра (28,6), но. Запрессовали его нормально, а потом он месяц валялся у сварщиков, которые или что-то поставили, или что-то уронили, не проверили и вварили его криво. Вот тут у меня знатно подгорело и я хотел продать велосипед по запчастям.
Дня через 3 отпустило. На барахолке купил «новую» вилку. И тут мне повезло что я не выкинул шток от старой. Заказал у токаря втулку по внутреннему диаметру штока, соединил старый и новый шток через втулку в направлениях резьба к резьбе. Обварил, обточил, и чтоб догнать до диаметра 28,6 запрессовал сверху новый тонкостенный подседельный штырь с внутренним диаметром 25,4 и внешним 28,6. Соответственно с родного штока пришлось снять 0,6мм. После этого по верхней кромке все было обварено и обточено. Шток получился прямой, толстостенный и тяжелый (излишне). Но заказанные у токаря чашки и новая вилка позволили перейти на безрезьбовую рулевую колонку.
Поскольку вилка новая, то пришлось заново на нее наваривать и новые крепления под тормоза, тем более на прошлой вилке они были наварены криво. Чтоб этого не повторилось, переднюю втулку с тормозным ротором установил в вилку, к вырезанному заново креплению прикрутил саму тормозную машинку, и со всем этим барахлом пошел к сварщикам. На месте зажал тормозную машинку (вместе с прикрученным к ней креплением) на роторе, «прикинул», как должно располагаться крепление относительно вилки, при мне его прихватили и через пару дней забрал готовую конструкцию. Аналогично с задним креплением.
Так как поменялась рулевая и шток, пришлось менять и вынос, и руль. Вынос VLX ST20, 1-1/8″, E-120мм, руль ZOOM MTB-AL-345BTFOV AL-2014 для DH 31.8х45х700, обрезанный до 600мм. И конечно же рулевая колонка Neco H50, 1-1/8″ 41ммх36х45, картридж подшипники.
Колеса. Я решил перейти с 28 диаметра, на 27,5, но увеличить высоту и ширину покрышки. Купил обода Rainbow DS-21, пожалуй самые дешевые двойные. Переспицевал их в 4 креста, поскольку под 3 креста не смог найти подходящую длину спиц. Не смотря на все, что пишут в интернете я искал покрышки на 1.5 дюйма (а писали, что максимум 37мм влезет и то, они должны были встать только-только). В общем искал я 1,5, а взял 1,65 дюйма (почти 42мм) Schwalbe Road Cruiser 27.5×1.65. Антипрокольные, мягкие. И это просто сказка. На сколько велосипед стал мягче идти по нашим «дорогам». На удивление сложно было найти под них камеры – все что нашел, это Maxxis Welter Weight 27.5″x1.5/1.75. Заказал 3 штуки на случай прокола, чтоб не нужно было ждать, пока заклеиться камера. Поставил запасную, сел и поехал.
Старый багажник меня не устраивал тем, что без стоек его невозможно было достаточно надежно закрепить на раме, и при подъеме велосипеда за руль и багажник, он норовил уехать в сторону, а установке стоек мешали тормозная машинка. Поездив какое-то время без багажника, мне не понравилось, как смотрится велосипед. Решил взять багажник с креплением на ось заднего колеса через эксцентрик OSTAND CD-251Q. Впереди крепления пришлось наваривать.
Перед покраской все места сварки решил еще и зашпатлевать. Шпатлевку брал двухкомпонентную со стекловолокном Jeta PRO FIBER. Результаты на фото.
Можно было наверняка сделать лучше, но я не профессионал, и делал это все в первый раз.
Сейчас велосипед прошел почти 50км, за это время ничего не отвалилось и не начало люфтить. Исключение – разбитый левый шатун, но и с ним проблема решилась. Вы можете сказать, что получился колхоз и от «Старт-шоссе» не осталось ничего кроме названия. Это Ваше право. Можно сказать что угодно. Но велосипед я делал для себя, для души, и ездить на нем мне. Спасибо за внимание.