Не отрываемся от реальности в седане Hyundai Genesis
Цены на Genesis в России начинаются с 1 859 000 рублей, за полноприводную машину просят минимум 1 959 000. Самый дорогой Genesis стоит 2 979 000 рублей. Очень выгодно в сравнении с «европейцами« и «японцами«, однако Kia Quoris крупнее, мощнее, добротнее на ходу и при этом дешевле.
Создание автомобиля премиум-сегмента — дело хлопотное. Это нам доказывают компании Lexus и Infiniti, которым от роду уже почти по 25 лет и продукцию которых по-прежнему пока рано ставить в один ряд с немецкими представителями. Чего же ждать от компании Hyundai, которая впервые попробовала свои силы в этом деле лишь в 2000-х. Начало положил седан Hyundai Genesis первого поколения. Большой и отлично оснащённый автомобиль не мог на равных конкурировать с «немцами», но смотрелся не хуже прочих одноклассников из Японии и Нового Света. А поменяется ли расстановка сил с выходом модели Genesis второй генерации? Скажем так: корейцы сделали для этого очень многое. Жаль, не всё.
Машину первого поколения встретили тепло. В первый неполный год продаж корейцы реализовали 55 тысяч седанов (из них 35 тысяч у себя на родине), а в 2009-м Hyundai Genesis догнал по продажам на североамериканском рынке Lexus GS, попутно оставив позади Infiniti M. В США корейцы смогли обеспечить Дженезису привлекательную цену, что вкупе с богатейшим оснащением и мощными моторами помогло достичь такого результата. Но у нас своя атмосфера. Во-первых, тогда россияне не были готовы покупать Hyundai почти за два миллиона рублей. Во-вторых, на нашем рынке Genesis оснащался только 290-сильным бензиновым мотором V6 3.8. И привод был исключительно задний. Итог закономерен: с 2009 по 2012 год в России продали всего 244 седана. В том же 2012-м из-за низкого спроса Genesis ушёл с рынка. Но только для того чтобы вернуться с новыми силами.
Кроме того, вне зависимости от уровня исполнения в качестве опции доступен полный привод HTRAC (на тесте у нас были только такие модификации). Компания Hyundai заказала разработку трансмиссии фирме Magna, к которой с аналогичными запросами обращались BMW и Jaguar. В приводе передних колёс применили многодисковую муфту с электронным управлением. В обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колёсам, но если требует ситуация, муфта подблокируется, допуская лишь небольшое проскальзывание. В повороте соотношение тяги варьируется и зависит от выбранного режима силового агрегата: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 в спортивном.
Изменения передней двухрычажной подвески минимальны по сравнению с предшественником, а задняя многорычажка сконструирована заново. Жёстче стали крепления подрамников к кузову, а все демпфирующие элементы подверглись перенастройке. Плюс шасси адаптировали под полноприводную трансмиссию, колёсную базу растянули на 74 мм (до 3010 мм), а от пневмобаллонов корейцы избавились вовсе. Отныне Genesis комплектуется только обычными стальными пружинами. Почти во всех исполнениях амортизаторы нерегулируемые, кроме самой дорогой версии Sport. Корейцы посчитали, что адаптивные стойки с несколькими режимами работы — сверхтехнологичное оборудование, достойное только Дженезиса за без малого три миллиона рублей.
Важнейшую для машины бизнес-класса перемену невозможно измерить какой-либо аппаратурой — теперь Genesis дарит ощущение качества. Европейского качества. Будет возможность — обязательно прислушайтесь, с каким благородным звуком захлопываются двери (доводчики есть только у версий V6 3.8). В салоне пахнет, словно в новеньких BMW пятой серии, почти повсюду находится податливый пластик, есть вставки из натурального дерева и панели, удачно имитирующие металл. Не подкопаться ни к уровню сборки, ни к общей архитектуре — всё выполнено лаконично, дорого, со вкусом.
Трёхлитровый V6 на холостых оборотах не выдаёт себя ни звуком, ни вибрациями. Его и снаружи-то еле слышно. С места полноприводный Genesis трогается по-мерседесовски задумчиво — напольная педаль газа реагирует на нажатие отстранённо. Такая плавность особенно нравится пассажирам, но водитель ощущает размытую связь с автомобилем по акселератору. Позже становится понятно, что в степенности автомобиля виновата не только педаль газа — атмосферная «шестёрка» банально не тянет с низов и даже в зоне средних оборотов не спешит делать положенную ей работу. Свои 249 сил мотор развивает на 6000 об/мин, а 304 Н•м — на 5000. Прибавьте сюда 2045 кг снаряжённой массы, и всё встанет на свои места. Стартовать быстро не получится в принципе — лишь к 5000 об/мин ощущается мощный прилив тяги.
Лучше не спешить. И вот тогда Hyundai будет паинькой — мягким в откликах на газ, отзывчивым при малых перемещениях акселератора и плавным в работе восьмиступенчатого «автомата». Правда, любителям скорострельных коробок передач придётся искать счастье в других местах. Нынешняя автоматическая трансмиссия Дженезиса преисполнена чувством такта по отношению к пассажирам, диапазоны меняет с задержкой, любит разгоняться в пределах одной ступени. Есть спортрежим, при активации которого почти ничего не меняется. Вот квазиручной режим реально помогает на шоссе при обгонах, когда с восьмой ступени нужно прыгнуть до четвёртой или пятой.
Желание быстро ездить появляется только за рулём модификации с мотором V6 3.8. «Атмосферник» свои 315 сил и 397 Н•м также развивает на 6000 и 5000 об/мин соответственно, но ускорения с места и на средних скоростях даются заметно легче. Это, конечно, не ураганные три сотни «скакунов» у наддувных «европейцев», но и не чахлые «лошадки» трёхлитрового агрегата. Паспортные данные гласят, что версия с V6 3.8 достигает 100 км/ч за 6,8 с, а с V6 3.0 — за девять секунд ровно. С места почти пятиметровый седан стартует бодрее, и коленвал раскручивается быстрее. При этом не нужно мучительно ждать у моря погоды — зона средних оборотов насыщена тягой, что прекрасно подходит под те же настройки «автомата».
Genesis едет дорого, поддерживая отличную плавность хода, по крайней мере, на более-менее ровном асфальте без коротких волн. Благодаря прекрасной шумоизоляции подвеску почти не слышно, шлепки шин при проезде неровностей приглушены. Ямы, колдобины, выступающие над асфальтом на несколько сантиметров рельсы — всё это корейский седан глотает не поперхнувшись на любых скоростях. И если, сидя на заднем диване, закрыть глаза и прислушаться к ощущениям во время езды, может показаться, что едешь в каком-нибудь представительском автомобиле. Неужели корейцы образцово настроили подвеску? Вопросов бы не было, проходи презентация в Европе, но мы ездили в России, по окрестностям Ярославля, Углича и Ростова. Здесь заметно, в чём Hyundai ещё не дотягивает до европейских и японских конкурентов.
На перегоне из Ярославля в Углич Genesis заставил вспомнить о Солярисе. На загородном шоссе при скорости чуть выше 100 км/ч наш дорожный крейсер стал раскачиваться, словно на неспокойной воде. В принципе без криминала — лишь лёгкий дискомфорт оттого что сильнее гуляет корма. Но при плавном наращивании скорости увеличивается и амплитуда вертикальных колебаний. Когда ход поднимается до 130 км/ч задняя подвеска сдаётся — штормит так, что задние пассажиры подлетают чуть не до потолка. При этом на ходе сжатия подвеска замыкается на буферы. Ситуация усугубляется, когда под колёса сыплются горохом выбоины и неряшливо сделанные заплатки: к продольной раскачке добавляется поперечная, к плотным ударам — траекторные отклонения.
Но если асфальт сносного качества, а дорога подкидывает вам один поворот за другим, то за рулём Дженезиса можно и кайфануть. Не зря же инженеры увеличили на 16% жёсткость кузова на кручение и на 40% — на изгиб. К тому же пространственная конструкция теперь на 51,5% состоит из высокопрочных сталей, а развесовка по осям стремится к идеальной (51,2% массы — на передней оси). Всё это чувствуется — тяжёлый седан проворен в виражах и похвально устойчив на пологих дугах. Я бы только перенастроил электроусилитель руля, а то на ободе частенько ощущаются скачки усилия во время затяжного поворота, что мешает пройти его без подруливаний.
Корейцы уже давно научились продавать автомобили — это вам скажет любой автомобильный аналитик. Но если в массовых классах действуют одни правила, то в премиум-сегменте — другие. Тут не светят приличные тиражи при наличии недоработок. Да, Genesis выглядит статусно, интерьер качественно собран, в салоне просторно и уютно, а список оснащения впечатляюще длинен. Можно закрыть глаза на флегматичность трёхлитрового мотора, но не на настройку ходовой части. Даже когда подвеска не справляется с обязанностями на Солярисе за 500 тысяч рублей — это повод для критики. Что ж говорить про бизнес-седан за два миллиона? Корейцам надо разбираться с проблемой. Solaris подлечили — очередь за большим братом.
Паспортные данные
| Hyundai Genesis | V6 3.0 | V6 3.8 AWD |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4990 | 4990 |
| Ширина, мм | 1890 | 1890 |
| Высота, мм | 1480 | 1480 |
| Колёсная база, мм | 3010 | 3010 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1620/1633 | 1620/1633 |
| Снаряжённая масса, кг | 1965 (2045)* | 2055 |
| Объём багажника, л | 433 | 433 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2999 | 3778 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6000 | 315/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 304/5000 | 397/5000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний (полный) | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 245/45R18 | 245/45R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 (130) | 130 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 240 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,6 (9,0) | 6,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 15,3 (15,6) | 16,2 |
| — загородный цикл | 8,5 (9,0) | 8,9 |
| — смешанный цикл | 11,0 (11,4) | 11,6 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 73 | 73 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках данные для версии V6 3.0 AWD. | ||
Техника
История
За кадром
Имя собственное. Что нужно знать о новом бренде Genesis
Марка Hyundai в этот вечер даже не упоминалась – официальная российская презентация бренда Genesis прошла в Барвихе камерно, солидно и без каких-либо отсылов к названию материнской компании. Корейцы всячески дистанцируются от своих массовых брендов и уверяют, что Genesis – нечто по-настоящему новое и совершенно уникальное.
Зачем нужен новый бренд
Кто отвечает за стиль и разработку автомобилей
Главой бренда Genesis в январе 2016 г. стал американец Манфред Фицджеральд, бывший директор по дизайну и развитию бренда Lamborghini. В должности старшего вице-президента он занимается разработкой и реализацией стратегии развития бренда, а также маркетинговой политикой.
Стилистом бренда является знаменитый голландец Люк Донкервольке, который много лет кряду был шеф-дизайнером различных отделений группы Volkswagen. Он работал над внешностью Skoda Octavia и Fabia первых поколений, а также нарисовал нынешний Seat Ibiza. Он же приложил руку к стилистике почти всех моделей Lamborghini от Diablo до Murcielago и Gallardo, рисовал Bentley Flying Spur и Bentayga. С начала 2016 г. Донкервольке работает в одной команде с шеф-дизайнером Hyundai-Kia Питером Шрайером.
Наконец, за техническую часть отвечает немец Альберт Бирман, который с весны 2015 г. возглавляет Департамент испытаний и разработок высокоэффективных автомобилей Hyundai Motor Group. Прежде специалист был вице-президентом отделений BMW M и BMW Individual, где занимался преимущественно разработкой спортивных моделей.
Какие модели будут выпускать под брендом Genesis
Сможет ли флагман G90 конкурировать с немецкими седанами
Помимо габаритов и простора в салоне в активе флагманского седана вполне современное шасси, масса сервисной электроники и электроприводы всего и вся. Медиасистема управляется шайбой на тоннеле, рядом предусмотрены две площадки для беспроводной зарядки телефонов. Сзади есть индивидуальные мониторы и пульты управления медиасистемой и климатической установкой. Наконец, вместо сплошного заднего дивана можно заказать исполнение с раздельными креслами.
Двигателей предложат два. Во-первых, новый турбомотор V6 3,3 T-GDI мощностью 370 лошадиных сил. Во-вторых, 5,0-литровый атмосферный V8 на 425 л.с., который будет исполнять роль флагманского. Привод – задний или полный. А вот пневмоподвески у G90 не будет даже за доплату. Корейцы уверяют, что отказ от пневмоэлементов обусловлен соображениями надежности и желанием удержать цены.
Сравниваем Mercedes E-класса, Hyundai Genesis и BMW 525d
Наш Е 200 — простейшая «ешка» в России: от 2 950 000 рублей. На вершине мерседесовской гаммы — Mercedes-AMG E 43 4Matic за 4,84 млн. Диапазон цен на BMW пятой серии — 2,54−4,49 млн рублей, а на Genesis — 2,33−3,45 млн.
В марте на презентации в Португалии я оценил новый Mercedes-Benz E-класса серии W213 во всех вариантах, кроме базового Е 200 с бензиновой «четвёркой» 2.0 (184 л.с.), — такой мы взяли в Москве для сравнительного теста. Кто против? Седаны Jaguar XF и Cadillac CTS уже препарированы, обновлённой Audi A6, как и новой Volvo S90, в России ещё нет, а следующую «пятёрку» BMW ждать до весны. Безрыбье. Значит ли это, что с автомобилями BMW 525d xDrive (218 л.с.) нынешней серии F10 и Hyundai Genesis 3.0 HTRAC (249 л.с.) новая «ешка» справится одной левой?
Напомню: на презентационных Мерседесах криво стояли двери, крышки бардачков, а у одного отщёлкнулся кожух водительского кресла. Шеф проекта тогда уверял, что машины серийные. Фанаты марки, конечно, не поверили: «Автор явно ездил на предсерийных образцах и вынес своё ошибочное суждение в статью, чтобы легковнушаемые персонажи, незнакомые с традициями марки, тут же заклеймили её позором. ». И вот — машина из российского пресс-парка: передние двери стоят с перекосом — ступеньку на хромированном подоконном молдинге видно даже в зеркала, крышка бардачка выпирает… Традиции марки?
Наш Mercedes-Benz E 200 — в варианте Luxury, переполненном опциями, ценой более пяти миллионов рублей. Но даже если бы здесь не было сдвижной панорамной крыши и активных боковых валиков передних кресел, воздушный интерьер «ешки» не перестал бы быть самым архитектурно и технологически изысканным в трио. Отодвинутая к лобовому стеклу передняя панель, пара дисплеев диагональю по 12,3 дюйма — и способы управления бортовой электроникой на выбор: хочешь — гладь тачпады на спицах руля, хочешь — тыкай в тачпад центрального тоннеля или по старинке крути шайбу системы Comand.
У приборов Мерседеса — три основных варианта оформления на выбор, у контурной подсветки салона — 64. Обживать «ешку» — всё равно что настраивать современный смартфон: выбор тем, чувствительности тачпадов. Накликанный под себя Mercedes становится эмоционально ближе. Смущает лишь то, что при моём росте 176 см и полностью опущенном кресле обод руля перекрывает мне верхушку приборного дисплея, а ещё ни в одном положении великолепного кресла (уж как я его ни двигал!) не вижу фирменную звезду-прицел целиком: чтобы её нижняя часть не пряталась за кромкой капота, надо упереться лбом в противосолнечный козырёк.
Салон BMW грубее мерседесовского не столько в материалах (это больше вопрос комплектации — только доплачивай), сколько в деталях, их формах. Непрорезиненные крутилки воздушных дефлекторов, угловатые кнопки. Чувствуется уходящее время модели, но интерьер спасает лаконичность: минимум кнопок, ясное управление мультимедийной системой, интерактивные приборы. Эргономика и обзорность BMW почти на том же уровне, что и у Мерседеса. В нашем случае Е-класс впереди за счёт более продвинутых передних сидений, но и «пятёрочные» М-кресла, несмотря на частично механические регулировки, очень хороши.
Интерьер Hyundai отличается от немецких прежде всего миллионом кнопок и неуловимым фирменным стилем — эмоционально он куда проще. Однако в деталях Genesis аккуратен, а в логике бортовых меню где-то даже понятнее своих именитых соперников. Кресло водителя не дарит плотных объятий, но эргономических просчётов здесь нет. Самый длиннобазный в трио Genesis (3010 мм против 2939 у Е-класса) выигрывает у соперников по удобству сзади.
Пассажир тут главный: может двигать и наклонять правое переднее кресло, с помощью пульта в подлокотнике управлять аудиосистемой. В немецких седанах такого нет, а более дружелюбным к задним седокам является Mercedes. Из минусов «ешки» — разве что невозможность подсунуть ноги под полностью опущенное переднее кресло и неудобные дверные подлокотники. А в BMW осложнён вход-выход: на сдвинутый в багажник диван буквально проваливаешься.
Моторный расклад в нашей компании, конечно, неравный. На месте полноприводной «пятёрки» с дизелем 2.0 (218 л.с.) должна быть версия 520i с задними ведущими колёсами и таким же 184-сильным двигателем, как у «двухсотого» Е-класса. С другой стороны, за мерседесовские 5,2 млн рублей баварский седан можно купить в любой модификации, а Genesis менее чем 249-сильным просто не бывает. Но главное — скромная по мощности «ешка» вовсе не воспринимается тихоходом, а по удобству управления тягой даже приятнее двух других машин. Мягкие переключения, живые отклики на газ. Хотя под полной нагрузкой мотор мог бы звучать и посолиднее.
Дизельная «пятёрка» BMW — самый быстрый автомобиль в трио, но чтобы прочувствовать его отдачу в полной мере, нужно как минимум перевести в спортрежим восьмиступенчатый «автомат». Иначе при старте с места и ускорениях с ходу ощущаются заминки. С помощью режимов Sport и Sport+, относящихся к силовому агрегату в целом, BMW можно «обозлить» ещё сильнее — за «пятёркой» не угонится не только Mercedes, но и Genesis с более мощным мотором V6 и полным приводом. Потому что седан Hyundai — самый тяжёлый: 2045 кг снаряжённой массы против 1605 кг у заднеприводного Е-класса и 1840 кг у BMW с шильдиком xDrive.
По паспорту Genesis в разгоне до сотни уступает соперникам больше, чем по ощущениям, — 9,0 с против 7,7 у Мерседеса и ровно семи секунд у BMW. А в жизни на первый план выходит грубая настройка акселератора: чуть нажмёшь — ничего, пережмёшь — рывок. Проблема некритичная, но на фоне немецких машин заметная. Спортрежим Hyundai, активируемый кнопкой Drive mode, ситуации с откликами на газ не спасает, а помимо коробки передач воздействует ещё и на настройки руля, напрасно утяжеляя его. Тормоза эффективны и понятны у всех трёх машин.
Когда я забирал у дилера BMW и попросил продавца «продать» мне «пятёрку» вместо Е-класса (мы условились, что вопрос не в деньгах), то услышал заученное ещё в прошлом веке: «характер BMW спортивнее, руль острее…». Диспозиция устарела. Если бы я купился на все эти посулы спорта, то расстроился бы — потому что на 18-дюймовых шинах и безо всяких мехатронных примочек в шасси полноприводный седан 525d xDrive едет совсем не остро. Не по-бээмвэшному, а недавно ещё можно было сказать — по-мерседесовски.
Реакции «пятёрки» растянуты, хотя по информации на упругом руле и устойчивости на дуге это всё ещё BMW. Дело — в полном приводе, точнее, его несовместимости с так называемым интегральным активным рулевым управлением. Такая система доступна за 149 тысяч рублей только для заднеприводных «пятёрок». Там на небольшой угол поворачиваются ещё и задние колёса, а изменяемое передаточное отношение рулевого механизма обостряет реакции: два оборота от упора до упора против трёх на нашей машине. Зимой BMW 525d xDrive, конечно, отыграется, но летнее удовольствие размыто.
Однако главный минус управляемости «пятёрки» — это не ленивый руль, а чувствительность к профилю полотна. Ты вроде бы смирился с неожиданно спокойным характером автомобиля, а на прямой с едва заметной колеёй его вдруг интенсивно тянет то вправо, то влево. Это напрягает. Mercedes c опциональной пневмоподвеской не уделяет колеям пристального внимания, и потому управлять им проще. Кроме того, E-класс заруливает в повороты явно живее, чем BMW, хотя на подвиги тоже не зовёт. В виражах ощутимы крены, «вздохи» подвески, а связи по острому рулю недостаёт.
Поведение Дженезиса лишено изысков, но предсказуемо, и с учётом недостатков конкурентов Hyundai едва ли им уступает. Информации на руле тут не больше, чем в Мерседесе, реакции по-бээмвэшному спокойны, но курсовая устойчивость лучше. Без нервов и суеты корейская машина делает то, что от неё просишь. При этом Genesis комфортен. Энергоёмкая и оптимальная по жёсткости подвеска позволяет ходом проезжать лежачих полицейских и допускает раскачку только на скоростях выше сотни. Вдобавок здесь очень тихо: в топ-версии Luxury, которая стоит, как базовый Mercedes, — двойные боковые стёкла.
Среди опций нашего Е-класса нет акустического пакета, который включает боковые стеклопакеты и дополнительные звукопоглощающие маты в зоне колёсных арок. Оттого Mercedes шумнее, чем Hyundai: слышны гул шин, улица и нагруженный мотор. Но главный изъян «ешки» по части ездового комфорта — это недонастройка пневмоподвески. Парение над дорогой ощущается лишь эпизодически, а дряблость на неровностях, которые Mercedes замечает в избытке, — практически постоянно. Смена режима Comfort на Sport приводит к излишней тряске, а на «лежаках» в обоих случаях чувствуется неприятный толчок со стороны задней оси.
На «пятёрку» пневмоподвеску нельзя заказать в принципе, но и без неё на таких же 18-дюймовых «ранфлэтах», что и у Мерседеса, на наших дорогах BMW заметно комфортнее. Баварское шасси не дарит чувства полёта над дорогой даже эпизодами, зато оно невнимательно к дорожным мелочам и основательно разглаживает крупнокалиберные выбоины. Энергоёмкость подвески BMW выше, чем у мерседесовской: по неровностям, включая железнодорожные переезды и лежачие полицейские, можно ехать гораздо смелее. «Пятёрка» и Genesis близки по плавности хода, BMW воспринимается лишь чуть дороже на неровностях. Из шумов обращает на себя внимание разве что дизельный рокоток.
Версиозависимость нового Е-класса я почувствовал ещё при первой встрече, а теперь понял, что и вариант Е 200 с пневмоподвеской, как и опробованный в Португалии «трёхсотый», — не лучший. Конечно, как гаджету Мерседесу в нашем трио равных нет: экраны, тачпады, квази-автопилот… Заполучи такую машину в качестве корпоративной — и радости не будет границ. Но за свои деньги хочется больше мерседесистости, а её ещё надо найти, пробуя разные сочетания моторов и вариантов подвески. Мой португальский выбор — E 400 4Matic с обычными пружинами и активными амортизаторами, но такой стоит более 4 млн рублей.
В части бортовой электроники BMW серии F10 новому Мерседесу, конечно, не ровня — даже если установить все до единой опции из конфигуратора. Дизайн интерьера тоже уже, можно сказать, стал классикой. Но по ряду фундаментальных параметров, определяющих ездовой характер, «пятёрка» превосходит «ешку» — это касается, в частности, плавности хода и общего чувства автомобиля. С задним приводом и опционным рулевым управлением баварский седан должен быть живее и азартнее, хотя в варианте 525d xDrive он убивает двух зайцев: снаружи кажется спортивным, а седокам дарит спокойствие и комфорт.
Многообразие вариантов оснащения немецких машин фирме Hyundai, по-моему, только на руку. Ведь чтобы копаться в версиях-подверсиях, надо быть хоть чуть, но фанатом. Потому что недокопался — недорадовался. Имидж бренда, конечно, сильная штука. Но огрехи сборки, материалов и настроек заставляют задуматься: зачем переплачивать, если автомобиль не ощущается дорогим? А когда на первое место выходит функциональность, Genesis может быть предпочтительнее «немцев»: комфорт, оснащение, уверенное шасси — и лучший задний диван. Выбирай я себе автомобиль из этих трёх, взял бы Genesis.