По Америке на дизеле. Часть 1. Выбор и ремонт машины для путешествия.
Уважаемые читатели нашего блога! Это первая заметка, раньше мы никогда не вели никаких записей, хотя всегда очень много путешествовали в поисках редких экземпляров автомобильной техники. Уже более 10 лет мы регулярно привозим что-нибудь из Европы, но вот в США мы побывали впервые — об этом мы и расскажем в этой и дальнейших записях.
На самом деле идея поехать в Штаты у нас возникла очень давно. Дело в том, что мы в свое время, в 2008-2010 годах, были в хороших отношениях с консульством США в Санкт-Петербурге. Во время визита посла США Джона Байерли в Санкт-Петербург мы устраивали презентацию наших машин. Джон Байерли посидел за рулем легендарного Паккарда и даже завел грузовой Студебекер! Выяснилось, что его отец, Джозеф Байерли, был заслуженным ветераном Второй мировой войны и являлся единственным солдатом этой войны, который служил в двух армиях — армии США и Красной Армии. На прощание мы сделали фото, которое Вы и видите чуть выше. Надо отметить, что это был единственный чиновник, которого действительно искренне интересовала тема Ленд-Лиза и ретро техники в целом. По иронии судьбы, это был чиновник иностранного государства. Никого из наших официальных лиц, ни районного, ни областного масштаба, наша работа не интересовала, все ограничивалось только «весенним обострением» в начале мая.
Итак, США. Виза получена, билеты куплены. А вот маршрут до самого последнего момента не был сформирован окончательно — хотелось посмотреть Америку, но основной целью нашего путешествия все-таки был поиск редких автомобилей, так или иначе связанных с нашей страной. Главное направление поиска — автомобили Ленд-Лиза, которые поставлялись к нам во время войны. Все помнят о таких «ветеранах», как Виллис, Додж, Студер, нас же интересовали самые редкие образцы техники, поступающей из-за океана. Конечно, все по-разному понимают и оценивают роль Ленд-Лиза в Великой Отечественной войне, многие обходят своим вниманием Ленд-Лиз как таковой, относя его к незначительным фактам истории. Но ничто не может так ярко и жизненно охарактеризовать поставки от наших союзников, как знаменитый тост военных водителей: «За Сталина, за Рузвельта и за Студебекер!».
Конечно, в Америке без машины делать нечего. Вся транспортная инфраструктура США «заточена» на авто, да и в планах были дальние поездки. Изначально мы хотели взять понятный нам автомобиль в прокат — но во всех конторах предлагались только современные «пластиковые» автомобили, ездить на которых нам было совершенно не интересно. Тогда мы решили поискать хорошо нам известный микроавтобус марки Фольксваген — мы попробовали практически все модели Тэшников в действии, от легендарного транспортера Т1 60-х годов, до последнего мультивана модели Т6.
Большого смысла приобретать хороший автомобиль не было — мы решили поискать машину на знаменитых «автопомойках» в New Jersey, ведь его задача была только в том, чтобы отъездить около 7 тысяч миль без серьёзных поломок. Мы почти сразу нашли подходящий вариант — это был Т4 для американского (естественно!) рынка со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Увы — на деле минусов у конкретного автомобиля оказалось значительно больше плюсов, уверенности в «пинающейся» автоматической коробке и дымящем моторе VR6 с расходом 18-20 литров у нас не возникло и от идеи приобретения буса пришлось отказаться.
Недалеко от Тэшника мы увидели легендартный 126 мерседес. К сожалению, конкретно этот вариант для нас был неподъемен — но он заставил нас задуматься о старых классических мерседесах как таковых. Ведь это были действительно достойные автомобили, о которых и сейчас очень тепло отзываются и владельцы, и те, у которых такие автомобили были в прошлом.
И тут мы вспомнили о рекламе, которую раз 20 слышали по Брестскому радио, стоя много часов в очереди на Белоруско-Польской границе. Если верить этой рекламе, то идеальным автомобилем жителя города Бреста является «не битый дизельный универсал», что, впрочем, и для нас служит своего рода «эталоном» надежности, экономичности и функциональности. Правда, ни один из сотни стоявших с нами в одной очереди не был не битым — вероятно они водятся в другом районе Бреста.
В общем, выбор пал на дизельный мерседес, который по иронии судьбы оказался… универсалом! S123 1983 года хоть и имел огромный по меркам Америки пробег, но по-прежнему был на отличном ходу. Большим плюсом был турбированный дизельный двигатель и невысокая цена. Для себя мы решили, что если не найдется более интересный вариант — мы остановимся на этом автомобиле.
Но судьба распорядилась иначе — мы нашли машину с пробегом 120 тысяч миль (и скорее всего это правда, так как за скручивание пробега в США полагается тюрьма), причем не в 123 кузове — нам удалось приобрести MB W116 1980 года выпуска за смешные по нашим понятиям деньги (не будем конкретизировать, ибо все случаи индивидуальны). Единственным объяснением столь низкой цены на приличный по состоянию автомобиль был подразобранный двигатель, если точнее — его навеска. По факту, мы рискнули купить «кота в мешке» — автомобиль не на ходу.
Внимательно осмотрев моторный отсек и поговорив с продавцом, удалось выяснить, что машина была переделана прежним владельцем для езды на отработанном масле! Но если кто-то подумал про классическую «отработку», то это не так — речь о рапсовом масле, причем б/у. Тех.паспорт находился у хозяина (не у продавца) и в телефонном разговоре с ним выяснились подробности — он имеет несколько закусочных, в которых и «водится» искомое топливо. Дело в том, что картошку фри жарят в новом масле, после чего его положено менять, и у владельцев ресторана возникает проблема — куда девать негодное масло? В канализацию, а тем более на землю, его не сольешь, а абсолютно элементарная мысль жарить до полного испарения масла никому в голову не приходит (к счастью).
Само инородное оборудование было демонтировано и установлено на развозной пикап в специализированной мастерской. А от старого мерседеса хозяин решил избавиться, причем был уверен, что автомобиль сгодится только на зап.части, так как восстановление автомобиля в первоначальном варианте (дизельном) стоило приличных денег. Для нас же эта работа не представлялась сложной — под капотом W116 300SD установлен простейший дизель OM 617, ремонт которого был освоен и доведен до автоматизма еще в далекие 90-е годы.
Мерседес был привезен на эвакуаторе в ремонтный бокс, где у нас появилась возможность заняться машиной серьёзно — полностью подготовить к большому пробегу. Прежде всего занялись, естественно, мотором — установили топливный фильтр, восстановили прямую подачу солярки из бака, установили демонтированную навеску. Параллельно заменили прокладки поддона и клапанной крышки, масляный фильтр, масло и охлаждающую жидкость.
Суетиться и ездить за зап.частями в Америке не принято — все можно заказать у наших бывших соотечественников, занимающихся продажей зап.частей. К сожалению, сейчас работы у них стало очень мало (из-за санкций и проблем с ввозом), а специалисты они очень хорошие — все что нужно было у нас в боксе в течении нескольких часов. Возможно, свою роль сыграл нал, ведь даже на многих заправках цена по карте и налом отличается.
Судя по всему, этот мерседес все-таки не ездил на рапсовом масле, а скорее стоял на рапсовом масле — двигатель явно не запускался долгое время, и после первого пуска весь бокс заволокло синим дымом. Но успех был достигнут — мотор заработал на всех цилиндрах, показал хорошее давление и работал достаточно стабильно. Единственное, чего нам не удалось добиться — устойчивой работы на холостом ходу. Может быть среди наших читателях есть люди, столкнувшиеся с подобной проблемой именно на этом моторе? Будем рады подсказке. Мы же решили этот вопрос просто — немного увеличили холостой ход, после чего проблема исчезла сама по себе.
Дальше мы решили заняться подвеской — это был первый серьезный ремонт ходовой за всю жизнь этого автомобиля! Конечно, за 37 лет резина просто физически «устала» и пришла в негодность — мы решили менять все полностью, благо запчасти на классический мерседес в Штатах стоят вполне вменяемых денег. Кроме подвески, мы заменили прохудившуюся приемную трубу глушителя, сам глушитель сохранился в приличном состоянии. Кроме того были заменены колодки и на всякий случай — амортизаторы и пружины, которые, впрочем, были вполне рабочими, разве что пружины за 37 лет немного просели.
В салон никто не вносил никаких изменений — все дошло до нас в оригинальном виде. 4-х ступенчатый автомат заработал без нареканий, щиток приборов «ожил» и стал показывать все положенное. Единственное что нам так и не удалось починить — тахометр. Сначала он работал с перебоями, а затем отказал вообще. Среди наших читателей наверняка есть мерседесоводы со стажем — подскажите, где смотреть и что копать?
Окончательно все сайлентблоки протянули опустив машину с подъемника.
Колеса на автомобиле — штампы R14 со всесезонной резиной, но, судя по всему, раньше этот мерседес мог похвастаться заводскими «крабами», болты от которых мы нашли в багажнике. Еще одним доказательством этой теории может служить тот факт, что колпаки не были окрашены в цвет автомобиля.
Конечно, с новыми пружинами машина стала выглядеть по-иному — мы не пожалели что «заморочились» со стяжками. Как показал контрольный пробег, машина стала вести себя уверенно, как и положено мерседесу.
Для пробных выездов мы позаимствовали у нашего товарища так называемый «дилерский» номер. У него этот номер давно, он применяет его для езды на любых машинах, не имеющих регистрационных знаков. Положив все наши вещи в просторный багажник, мы поехали за нашими номерами и страховкой на Брайтон, где опять же наши соотечественники с большим удовольствием помогли нам закрыть все юридические вопросы. Любопытно, что для страховки определяющим фактором кроме VIN номера и марки стал цвет — здесь возникли вопросы, серый он или голубой. В итоге решили, что оттенок все-таки ближе к голубому. В страховку вписали номера наших водительских удостоверений, а вот фамилию вписывать не стали (или не смогли) — ограничились отчеством.
Итак, с подготовкой к поездке закончено. Немного смущала факсовая копия страховки без единой печати или отметки и бумажный номер на 20 дней, наклеенный на заднее стекло (который тоже являлся простой факсовой копией). Но, как оказалось, это нормальная практика оформления транзитных документов. За время нашей поездки вопросов у дорожной полиции не возникало, хотя мы неоднократно превышали положенный лимит скорости и частенько парковались не по правилам.
Спасибо за внимание! Продолжение в следующей записи!
Новости автомира
Почему в США мало дизельных легковушек?
По сути: в США считают, что сейчас у них уже появилась необходимая инфраструктура для удобства заправки дизелей качественной малосернистой соляркой, хотя эта их инфраструктура находится примерно в таком же состоянии, какой она была в Великобритании 30 лет назад, когда водители дизельных легковушек жались по задворкам АЗС, заправляясь вместе с дальнобоями на фурах.
А нахрена им дизеля,нефти у них нет,а бензин дешевле чем у нас,зарплаты тоже ничего.зачем им лишний геморр?
Там по ссылке НЕ так сказано.
Там использован оборот, фраза used to be что означает буквально КОГДА-ТО БЫВАЛО в прошлом.
Дизельные машины в Северной Америке продают там уже по нарастающей, и дизельные заправки для легковушек распространены и распространяются соответственно.
Если не по газетам и BBC, а реально, то вот, я ниже напечатал что считал в Канаде хуже обстоит с дизельными заправками. Однако 15 мин. назад вышел на улицу, и вижу на соседней мойке-заправке повесили плакат что у них дизелем заправляют. Прогресс налицо, вот моя фотка сотовым:
120.4 означает столько центов за литр обычного бензина. Т.е. доллар двадцать. Дизтопливо дороже.
Надо передать знакомому на Ауди Q7 V12 TDI, что у него в карманах шуршит хреново.
БМВ Х6М V8 твинтурбо мотор, 555 л.с. 680 Нм и этот Ауди на «страшном ругательстве» 500 коней и 1 000 Нм. Догадываюсь как будет плакать водила Эмки догоняя этот трактор.)))
У амеров своя религия, у них дизеля траки и пикапы, которыен внешне больше на грузовики похожи. В Европе на бензине тока А и В классы можно найти, все что выше давно на дизеле ездит. При равной цене на топливо расход у дизеля меньше. Тока у нас народ еще деревянный по пояс еще и считает, что смысл дизеля бывает тогда, когда он дешевле 95-ого.
Догадываюсь как будет плакать водила Эмки догоняя этот трактор.)))
по каким критериям ты это определил?
Цыфри видать покорили его))
Будет все наоборот?
Ну вообще-то обычно несут ньютоны, а не лошади.
К тому же я приводил Х6, а не Х5.
без разницы. двс и ттх у них одинаковые
я бы сказал: дизель хорош, когда нету плохого топлива
При равной цене на топливо расход у дизеля меньше.
В Сев. Америке дизтопливо стоит дороже бензина.
В США теперь на многих заправках обычно на каждой на каждой колонке два шланга, через один из них с зелёным наконечником можешь заправиться дизтоплиом. В отличие от США в Канаде с дизельными заправками хуже. Но из Фольксвагенов Джета, Гольф больше всех покупают дизельные модификации. Не уверен насчёт дизельных Туарегов. Вроде уже теперь и дизельных Мерседесов ML Blutec продают больше чем бензиновых, но может ошибаюсь. BMW довольно успешны с продажами дизельных X5. Ауди только начинают продажи четырёх дизельных моделей.
В Сев. Америке ещё можно встретить дизельные германские и японские легковушки прежних поколений оставшиеся с прошлого векаа, которых до 80-х годов было там много, но потом с ужесточением норм токсичности их перестали завозить.
Хроника смутного времени — как Америка с дизелем поссорилась
«Эпоха недомогания» американского автопрома продолжалась чуть больше десятилетия, с 1971-го по 1984-ый, когда конвейеры исторгли ее последние убогие порождения.
Истерика страхового и экологического лобби, сыгравшие им на руку энергетические кризисы – все это, вместе с бесконечными очередями за бензином и ограничением скорости в 55 миль, сделали мегапопулярной концепцию конечности мировых нефтяных запасов и бесконечного их удорожания. Об этом постоянно бормотали говорящие головы в телевизоре, писали газеты и неоднократно выступал выбранный в 76-м новенький, с иголочки президент.
Готовились к худшему. В отделах перспективных разработок зрели двухместные мотоколяски для поездок на работу.
Вспомнили про давно пропавшие с дорог электромобили.
И даже тогда ведущий производитель газонокосилок и микролитражных поршневых двухтактников «Бриггс и Страттон» замутил гибридомобиль. В котором, по причине использования свинцовых батарей, потребовалась двухосная задняя тележка.
Одышечные двигатели, с трудом влачившие еще недавно стремительные седаны, универсалы и купе, похожее на тарелку спагетти подкапотное пространство с его вакханалией вакуумных магистралей и регуляторов… Когда рассматриваешь все эти примитивные и сработанные на скорую руку причиндалы, приходит на ум вот этот мультфильм (и множество ему подобных). Задумка и результат примерно те же.
А тут еще и эти дети мать ее Ямато, которых еще какие-то 10 лет назад было не видно и не слышно с 40-50 тысячами единиц их смешных жестяных тележек. Но на дворе 1975-ый, и смех если и случается, то истерический, с отчетливой горечью. Ибо прежде по дефолту патриотичные и лояльные Большой четверке американцы, внезапно озаботились экономичностью и, кляня резко упавшее ниже плинтуса качество отечественных поделий, бодро расхватали почти миллион Датсунов, Хонд, Тойот и Мазд. Что составило, на минуточку, 12% всего рынка новых легковых автомобилей. К 1980 году ситуация стала и вовсе аховая – 27% рынка отошло «клятым узкоглазым».
И вот в такой вот обстановке непрекращающегося цейтнота стало ясно, что для выживания все средства хороши. Решено было поставить на изобретение старины Рудольфа. Нет, мы не про оленя Санта-Клауса и его летающие сани.
Началась Великая дизельная лихорадка, которая продолжалась примерно с 1976 по 1985 годы.
Дизель в США был известен широко – в узких кругах.
Ибо популярность его не выходила за пределы стационарных генераторных установок, железнодорожных локомотивов, сельхозтехники (да и туда он пришел лишь в конце 50-х), межгородских автобусов и отдельных экспериментов с такси и развозными фургончиками.
Даже большая часть коммерческой грузовой техники, точно так же как в СССР, приводилась многолитровыми карбюраторными «восьмерками» объемами от 6 до 9 с лишком литров. Об использовании дизелей – на тот момент чадящих, тряских, оглушительно тарахтящих, обладающих никакой разгонной динамикой и работающих в очень узком диапазоне оборотов – никто не задумывался. Но было ОЧЕНЬ НАДО. Поэтому взяли и сделали по-быстрому.
Форд, Крайслер и АМС не стали изобретать велосипеда и обратились за внешней помощью.
Американская Моторная Корпорация заручилась поддержкой своего партнера Рено, получив 2.1-литровые двигатели для Джипов и в некоторые легковые модели с преимущественно французским ДНК, типа Рено-9 и Фуэго.
Крайслер оснастил в 1978 году дизелями Мицубиси свои траки серий D150 / 250 и Пауэр Вагон.
Форд же диверсифицировался: премиумная линейка Линкольнов получила рядные турбодизельные шестерки БМВ, а мелочь (Темпо и Топаз) затарахтела с японским акцентом – двухлитровыми дизелями Мазды. С паспортными 52 л.с. от них не ждали каких-либо динамических подвигов. Как и цифр продаж, в общем, ибо к 1984 году уже стало ясно, что топливный апокалипсис откладывается. Но вот ужесточавшиеся нормативы расхода топлива CAFE никуда не делись, и эти «мертвые души» с их паспортным расходом в 52 мили на галлон (4.51 л / 100 км) были весьма полезны в модельном ряду, чтобы в него втиснуть чего-то повкуснее и продавабильнее. Например, обновленные Мустанги и седаны ЛТД / Краун-Виктория с 5-литровыми восьмерками.
GM же, как самый богатый и обладающий практически бесконечными инженерными ресурсами, пошел своим путем, разработав свой собственный двигатель.
Несмотря на то, что грузовое подразделение GMC успешно занималось разработкой и постройкой дизелей уже почитай полвека, внутрикорпоративные политические расклады сработали против них. И вот осенью 1977 года Олдсмобиль, традиционно считавшейся ведущим инженерным подразделением GM, выкатил первый в мире восьмицилиндровый дизель в 350 кубов (5.7 литров).
Несмотря на популярный миф, что дизель был всего лишь слегка допиленным «смолл-блоком» с идентичной кубатурой, в реальности блок и ЦПГ были совершенно разными, а общность обнаруживалась лишь в расстояниях между центрами цилиндров и в расположении каналов для болтов ГБЦ. Сделано это было для удешевления и упрощения производства, но пригодилось по совсем другой причине (об этом речь позже).
Казалось бы, во времена перебоев с бензином и его удорожанием, делать ставку на фулл-сайз — немного странный выбор? Но нет, во всем была своя, совершенно четкая логика и расчет. Прекрасно известно, что американская публика предпочитает полноразмерные авто с 8-цилиндровыми двигателями. Их чаяния соответствуют и устремлениям отечественных автопроизводителей, которые также обожают этот сегмент за самую жирную маржу. Ведь большинство компоновочных решений, агрегатов и узлов уже обкатано множество раз и разработка новых моделей сводится, по сути, к перетряхиванию и омолаживанию отдельных мест, а не всей конструкции целиком. Многолитровый 8-цилиндровый дизель в полноразмерных авто самого популярного сегмента – еще и стоящий существенно дороже бензинового собрата — одинаково выигрышное решение для всех.
К тому же, несмотря на все его врожденные недостатки, у дизеля на тот момент были два основных преимущества – экономичность (что особенно важно в свете требований CAFE) и отсутствие всей этой очищающей выхлоп требухи (потенциально гораздо более высокая надежность). Даже со своими 120 л.с. и 298 Нм он не катастрофически отставал по своим динамическим показателям от бензинок, большинство которых так же телепалось в диапазоне 120-150 удушенных коников.
Единственный аспект, который страдал катастрофически (не считая ушей и осязания владельца) – ускорение. Модели 78-79 года, еще лишенные эмиссионных удавок, могли раскочегарить Кадиллак-Эльдорадо до 96 км/ч за неспешные, но терпимые 16-17 секунд (против 13-14 секунд с бензиновым двигателем). По мере закручивания гаек по нормам выхлопа и потерях в и без того немногочисленном табуне под капотом, к 81-му году динамика упала до 21 секунды. Что было категорическим позором. Популярной шуткой тогда было, что дизельные авто GM разгоняются только под горку и при попутном ветре.
Как бы там ни было, но на 81-ый год уже заложили производство 400,000 дизелей для снабжения всех подразделений корпорации, а не только Олдсмобиля. Вовсю шли работы по расширению модельной линейки – вышла 6-цилиндровая версия 4.3 литра для средних моделей, готовился даже экзотический турбодизель V-5 о 2.5 литрах, предназначенный для Х-платформы. Маленькие 4-цилиндровые дизельки Исудзу ставились в компакты Chevette и мини-пикапы Chevy-LUV.
И по всем признакам непристроенных двигателей не должно было остаться.
И тут GM, в своеобычной манере пьяного факира, несколькими неловкими пассами превратил практически уже состоявшийся успех в полный и катастрофический фэйл.
Всего год спустя после предыдущего опроса владельцев дизелей Олдсмобиль, JD Power выяснил, что 75% владельцев столкнулись с «одной или более серьезными проблемами с двигателем».
Например, машины не получили фильтры-сепараторы. Качество солярки в США в те времена оставляло желать лучшего, и вода в топливе просто убивала топливную аппаратуру и движки, особенно зимой. Люди по привычке использовали спиртовые присадки, которые только ускоряли коррозию и деградацию резиновых уплотнений.
Экономия на идентичных бензиновым 350-м двигателям болтах ГБЦ, привела к их вытягиванию, и дальше к пробою прокладок с последующим гидроударом и/или перегревом.
Первые партии литья блоков были низкого качества – не был правильно проведен отпуск отливок и в них оставались внутренние напряжения, при эксплуатации приводившие к уводу геометрии и ускоренному износу коленвалов.
Сами коленвалы не проходили динамическую балансировку.
Не было проведено должным образом обучение персонала дилеров. Поэтому при ремонте тех же головок, чьи болты расчитывались с преднатягом и были одноразовыми, механики по привычке использовали старые болты, а не заказывали новые. После чего движок погибал быстрой смертью уже по второму кругу, на сей раз окончательно.
Разумеется, GM покрывал все расходы на ремонты, но оставалось потерянное время, расходы на эвакуацию и потерянная стоимость проблемных авто. Поломки были столь массовыми, что у дилеров даже был специальный код гарантийной претензии по дизелям – AFA (Automatic Factory Acceptance, автоматическое признание гарантийного случая).
Но первоначальная популярность и цифры продаж аукнулись Олдсмобилю тем, что практически у любого автолюбителя оказался либо знакомый, либо коллега, либо родственник, испытавший разной степени цорес с дизельным двигателем. Народная молва и сарафанное радио работало бесперебойно. И вскоре вся история с GM-овским дизелем стала аналогом детской игры в «сифу». Надежды владельцев на экономию таяли вместе с деньгами на ремонты и теми платежами по кредиту, взятому под 18-20% годовых. Машины сбрасывались при первой же возможности, за бесценок.
Дизельное фиаско спровоцировало несколько исков к GM и ускорило принятие законов о защите потребителя и возврате неисправных авто производителям.
Нашлись рукастые и головастые, покупавшие превратившиеся в недвижимость авто, и превращавшие их в бензиновые. Блок, если живой, оставлялся неизменным. На него нахлобучивались головы от бензиновых 350, на которые водружались 4-камерные «Холли» и прямоточный фильтр. Попутно выбрасывалась, где и когда можно, вся требуха по контролю выхлопа, и на выходе получался по сути хэви-дьютишный блок с отличными данными в стиле поздних 60-х.
Многие из этих кадавров обнаружились потом в таких вот инсталляциях, выдувавших по 500-600 и более сил.
С момента представления новой линейки публике осенью 1978 года и за последовавшие затем несколько лет провели работу над самыми очевидными ошибками. Произвели заводскую отзывную кампанию по установке датчиков наличия воды в баке и сепаратора под капотом, усилили головки и болты, выправили качество литья и обработки блоков. Сменили жесткие толкатели клапанов на роликовые, снизив уровень шума и износ. Дополнительно, поколдовали над камерами сгорания и калильными свечами, чей цикл работы сократили с полной минуты до 6 секунд, изменили конструкцию форсунок, добившись лучшего распыления и более тихой работы, увеличили сервисные интервалы с 5 до 8 тысяч км. И так далее.
Поздние варианты, оснащенные сепараторами и полным комплектом заводских доработок и усовершенствований, легко выхаживли по 250-300 тысяч миль, как и положено нормальной американской «восьмерке». Но было уже слишком поздно, поезд ушел.
Если уж разбираться, то инженеры Олдса спроектировали очень даже неплохой двигатель. Как неплохи – для своего времени – были дизеля остальных производителей. Против них сыграли – как это постоянно происходит у американских производителей, особенно из Большой тройки — поспешное внедрение, страсть к необоснованной экономии, а также неподготовленность и производителей, и пользователей к новой для них технологии.
Последним же гвоздем в крышку гроба легковых дизелей в США стало резкое удешевление бензина и усовершенствование систем управления бензиновыми двигателями к 1985-му году. Снова начала расти мощность и падать цифры разгона на заветные «квотер-майлов» и 0-60 (миль в час). Дизельное топливо, теперь используемое преимущественно в коммерческой технике, стало дороже бензина. В таком раскладе, кого могли заинтересовать по-прежнему медленные, чадящие и тарахтящие дизеля, кроме ничтожно малого количества сектантов? Да никого.
И поныне, пока государство, в своей традиционно бесконечной мудрости, не решит соврешить очередной крутой поворот на 180 и не обложит непомерным оброком двигатели нормального рабочего объема и автомобили нормального размера, и не случится какой-то катаклизм на Ближнем Востоке, будущего у массового легкового дизеля в США не будет. Аминь.
Еще материалы по теме истории США и американского автопрома периода 1950-80х годов: