На автомате: стал известен план появления беспилотных машин в России
К началу 2023 года Россия должна быть полностью готова выпустить на дороги общего пользования беспилотные автомобили для перевозки людей и грузов — без инженера-оператора в салоне. «Известия» выяснили подробности плана поэтапного внедрения высокоавтоматизированных машин в стране, представленного отраслью. Он также предполагает разработку до конца 2020 года инструкций по расследованию ДТП с участием машин без водителя, а в 2021-м — условий страхования для них. Основные пункты плана в целом поддержали в Минэкономразвития. Свои предложения готовят и другие ведомства. Эксперты в целом одобрили дорожную карту, но усомнились в реалистичности сроков ее реализации.
Полная автономия
Россия к началу 2023 года должна быть полностью готова использовать на дорогах общего пользования беспилотные автомобили для перевозки людей и грузов без инженера-оператора в салоне. Это предусматривает дорожная карта поэтапного внедрения в стране беспилотников, разработанная «Яндексом» и Сбербанком при участии «ГАЗа» и «КамАЗа». В апреле документ был направлен в профильные министерства, «Известия» ознакомились с ним.
Предложенный компаниями план мероприятий для постепенного внедрения в стране высокоавтоматизированных транспортных средств (ТС) состоит из трех этапов, включающих 27 пунктов.
До октября этого года предлагается внести правки в постановление правительства 1415, чтобы расширить возможности тестирования таких машин. Испытывать их на закрытых территориях можно будет уже без человека в салоне (сейчас это обязательное условие). Также предлагается разрешить коммерческую эксплуатацию, например, в качестве такси, но с оператором на водительском сиденье.
Тест-драйв беспилотного автомобиля StarLine в «Сколково»
В «Яндексе» ранее говорили «Известиям», что, «если мы хотим сохранить высокие темпы развития технологии, новые возможности для этого должны появляться уже сейчас».
К сентябрю предполагается внести в Госдуму законопроект, который подробно опишет права и обязанности всех участников процесса.
До конца года также планируется разработать и принять рекомендации по расследованию ДТП с полностью автоматизированными ТС и согласовать стандарт по передаче данных между автомобилем и инфраструктурой (V2X). Кроме того, в этом году предлагается создать в стране не менее двух тестовых зон с покрытием 5G для испытания полностью беспилотных машин.
Подключат к дорогам
В течение ближайших двух лет — 2021–2022 годах — Россия должна перейти от опытной эксплуатации беспилотников в отдельных регионах к полноценной. В частности, дорожная карта предполагает, что в следующем году будут приняты стандарты страхования ответственности за вред, причиненный беспилотником (в том числе установлены предельные страховые премии).
Исполнительный директор Российского союза автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев сказал «Известиям», что сегодня во всем мире участники рынка работают над проблемой страхования инновационных ТС, но предстоит решить слишком много вопросов. В частности, чью ответственность страховать — владельца или оператора беспилотника.
Дорожная карта также предусматривает, что закон об эксплуатации беспилотных ТС примут в 2021 году, тогда же в тестовом режиме разрешат оказание коммерческих услуг автомобилями без водителей. Кроме того, до декабря следующего года должны быть определены требования к дорожной инфраструктуре для автоматизированного транспорта. К этому же сроку предлагается разработать меры поддержки для производителей и эксплуатантов беспилотных машин и меры популяризации таких ТС в обществе.
Испытания беспилотного автомобиля ГАЗ на полигоне НАМИ в Московской области
К концу 2022 года, согласно дорожной карте компаний, страна должна быть готова к переходу от тестовой эксплуатации беспилотников к полноценной. На последнем этапе, к декабрю 2022-го, планируется внести необходимые для этого изменения в законодательство, в том числе в ПДД, а также установить единые требования по допуску беспилотников на дороги стран Таможенного союза. Кроме того, предстоит утвердить условия сертификации автономного транспорта, оценки систем контроля за автоматизированными грузовиками и внедрить базовые принципы взаимодействия беспилотных машин друг с другом и дорожной инфраструктурой.
Также на третьем этапе внедрения в России полностью автоматизированных ТС предстоит решить ряд технических задач, следует из дорожной карты. То есть создать в городах-миллионниках тестовые зоны для отработки взаимодействия беспилотных авто с цифровой инфраструктурой (в том числе сетями V2X и 5G), дополнительные полигоны для ускоренной сертификации автономного транспорта, обеспечить покрытие ключевых магистралей связью не ниже LTE (4G), а также инфраструктуру для мониторинга движения беспилотников и достаточное число ремонтных бригад для них.
Неблизкое будущее
В начале апреля президент поручил собрать предложения ведомств и организаций по поводу внедрения в стране полностью беспилотных ТС. Они должны быть представлены в кабмин до 12 мая, главе государства — до 31 мая.
Предложения участников рынка в целом поддерживают в Минэкономразвития, следует из отзыва ведомства (есть у «Известий»). Там, в частности, считают возможным разрешить тестовую коммерческую эксплуатацию беспилотников с оператором за рулем. А после принятия разработанного Минэком законопроекта «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций» — вообще без инженера в салоне. В качестве пилотных регионов «Яндекс» предлагает Москву и Подмосковье, Татарстан, Краснодарский край («Известия» писали об этой идее).
Замминистра экономического развития Оксана Тарасенко сообщила «Известиям», что ведомство участвует в проработке плана по выводу беспилотников на дороги во взаимодействии с Минтрансом. По ее словам, ключевую роль в развитии таких ТС будет играть федеральный проект «Искусственный интеллект», утверждение которого ожидается в ближайшее время.
Оксана Тарасенко добавила, что у России уже есть значительный опыт эксплуатации автономных ТС — беспилотники «Яндекса» прошли более 1 млн км.
В Минтрансе не сказали, поддерживают ли концепцию, предложенную участниками рынка. Но подтвердили «Известиям», что получили проект. Сейчас, по словам представителя ведомства, министерство готовит консолидированную позицию с учетом мнения других ведомств для передачи в правительство РФ.
Тестирование беспилотного такси компании «Яндекс» в Москве
«Известия» также направили запросы в пресс-службы Минпромторга и МВД.
В НТИ «Автонет» (курирует внедрение беспилотных ТС) в целом поддержали предложения. Его представитель добавил, что пока рынок высокоавтоматизированных ТС в стране находится в «зачаточном состоянии», но уже есть потенциальные игроки и разработчики таких технологий.
Руководитель проекта транспортной инфраструктуры «Сколково» Кирилл Жанайдаров также положительно оценил подготовленную представителями отрасли дорожную карту. По его словам, в ней учтены все основные нюансы — от технических (создание опытных полигонов) до страхования ответственности.
— План впервые включает проработку самых сложных в нормативном плане для запуска беспилотников вопросов: распределения ответственности, разбор ДТП и нештатных ситуаций, — добавил главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) Андрей Ионин.
В тоже время Кирилл Жанайдаров считает сроки, обозначенные в дорожной карте, очень оптимистичными. Многие пункты предполагают внесение изменений в действующие либо разработку новых нормативных актов, что без специально созданного проектного офиса будет сложно реализовать за такое короткое время, сказал он.
Российским беспилотникам разрешат ездить без людей и возить пассажиров за деньги
Министерство экономического развития РФ разработало проект экспериментального правового режима, который позволит компаниям-разработчикам беспилотных автомобилей испытывать их без людей в салоне, а также брать деньги за перевозку пассажиров — то есть создавать коммерческие сервисы беспилотного такси. На первом этапе такие права получит только Яндекс, но в дальнейшем их смогут получить и другие компании, сообщают «Ведомости». Экспериментальный правовой режим будет действовать в Москве, Иннополисе (Татарстан) и Сириусе (Краснодарский край) и позволит выпустить на дороги до тысячи беспилотников.
Началу массового использования беспилотных автомобилей на дорогах мешают или мешали ранее несколько факторов: неготовность машин к полностью самостоятельной езде в различных условиях, высокая стоимость компонентов, в особенности датчиков и компьютеров, и неготовность законов к регулированию езды автомобилей без водителя-человека. В последние годы все три этих фактора постепенно исчезают. Беспилотники многих компаний уже научились ездить без человека в салоне даже в сложных для опытных водителей условиях. Недавно китайская AutoX показала примечательную запись полностью беспилотного заезда:
В юридической плоскости тоже происходит прогресс, хотя и более медленный. Постепенно власти многих стран начинают сначала допускать беспилотники на дороги общего пользования, а затем разрешать те или иные аспекты, например, езду без водителя или взимание платы за поездки. При этом, как правило, это регулирование происходит в ручном режиме — индивидуально для каждой компании и в формате исключений из законов.
В России легализация беспилотных автомобилей началась с конца 2018 года, когда правительство начало эксперимент по испытанию беспилотных автомобилей на дорогах. С осени 2020 года беспилотникам должны были разрешить ездить без людей и требовать оплату поездок, но регулирование неоднократно откладывалось. В июле 2021 года в России дополнили закон, позволяющий вводить экспериментальные правовые режимы для инноваций, и теперь Минэкономразвития разработало проект экспериментального правового режима для беспилотных автомобилей.
В проекте беспилотники (в нем они называются высокоавтоматизированными транспортными средствами или ВАТС) делятся на два класса: под контролем водителя-испытателя на переднем пассажирском сиденье (ВАТС 1) и под контролем удаленного оператора (ВАТС 2).
Для коммерческого использования ВАТС 2 (при этом из текста проекта не ясно, можно ли проводить коммерческие перевозки на ВАТС 1) компании сначала пройти три этапа для по крайней мере одной из машин в городе. На первом машина будет ездить под присмотром удаленного оператора и сотрудника компании, визуально наблюдающего за ездой. Затем от визуального контроля можно будет избавиться, а на третьем этапе можно отдавать сразу несколько машин под контроль одного удаленного оператора. Перейти на каждый следующий этап можно будет после ста часов езды без аварий по вине машины.
Показатели, которые хотят достичь авторы проекта за три года работы экспериментального режима
Министерство экономического развития РФ / Федеральный портал проектов нормативных правовых актов
Беспилотные автомобили: как планируется регулировать их эксплуатацию в России?
 |
| wilkat / Depositphotos.com |
Одним из наиболее важных этапов всеобщей цифровизации является внедрение и повсеместное использование беспилотного транспорта. Эксплуатация беспилотников вызывает ряд правовых вопросов, которые требуют законодательного регулирования.
12 марта 2021 года Правительством РФ был утвержден комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), отметил Павел Сухолинский, советник практики законотворчества и административного права Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (АБ ЕПАМ). Мероприятия коснутся некоторых субъектов РФ.
Существенной особенностью данного документа является то, что речь идет об эксплуатации ВАТС без присутствия инженера-испытателя в салоне, то есть о беспилотных автомобилях в полном смысле слова, подчеркивает Павел Сухолинский. Предполагается, что закон в случае принятия законопроекта вступит в силу только с 1 марта 2025 года. Такую временную отсрочку эксперт объясняет тем, что это связано с тем, что пока еще не завершен эксперимент по опытной эксплуатации ВАТС на дорогах общего пользования, запущенный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 ноября 2018 года № 1415 (далее – Постановление Правительства РФ № 1415). Срок его завершения – 2022 год. Также до момента вступления закона в силу должны быть оценены и систематизированы результаты этого эксперимента, и этот опыт должен найти свое отражение в принимаемой окончательной редакции документа, считает Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н.
Первые законодательные инициативы
На сегодняшний день законодательство Российской Федерации только готовится к изменениям, необходимым в связи с проведением экспериментального выпуска на российские дороги беспилотных автомобилей под управлением инженеров-испытателей в салоне автомобиля, считает Оксана Васильева. Эксперт отметила, что на данный момент Постановление Правительства РФ № 1415 является первым актом в сфере испытаний и эксплуатации беспилотных транспортных средств, но действие данного эксперимента закончится в 2022 году. В данном эксперименте принимают активное участие компании «Яндекс», «Аврора Роботикс», университет «Иннополис», МАДИ, а также АО «Научно-конструкторское бюро вычислительных систем».
В связи с этим был внесен и предварительно рассмотрен законопроект № 710083-7 «Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Данный законопроект предполагал выпуск на российские дороги беспилотных транспортных средств без водителя на дистанционном управлении без руля и соответствующих педалей, а в случае дорожно-транспортного происшествия пострадавшая сторона должна была получить 1 млн рублей возмещения за счет страховой компании, поскольку для беспилотных автомобилей минимальная страховая сумма предусмотрена в 1 млн руб. Однако действующее законодательство РФ категорически не позволяет беспилотным автомобилям передвигаться абсолютно без водителя, то есть даже не позволяя ему вмешиваться в действие самой машины (случай, когда автомобиль без руля и педалей). Поэтому законопроект был снят с рассмотрения, объяснила эксперт.
Новый законопроект о беспилотниках
Новый законопроект о беспилотных транспортных средствах, представленный Минтранспортом РФ, регулирует отношения, возникающие в связи с изготовлением и эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств – транспортных средств, оснащенных автоматизированной системой вождения. Законопроект устанавливает правила использования беспилотного транспорта в России. При этом отдельно подчеркивается, что участвовать в дорожном движении будут те транспортные средства, которые прошли оценку соответствия требованиям безопасности (п. 1 ст. 4 законопроекта), а устанавливать такие требования будет Правительство РФ.
Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н. :
«Законопроект о беспилотных транспортных средствах предусматривает выход в общедоступное пользование беспилотных автомобилей уже без инженеров-испытателей, но с использованием специального бортового регистратора. Обязательной составляющей беспилотных транспортных средств станет специальная система, которая будет позволять отключать автопилот и передавать автомобиль на механическое управление водителю в салоне. Такая система должна управляться и дистанционно, и при отключении автопилота, автомобиль останавливается и выпускает пассажиров из салона».
Требования безопасности к беспилотникам
Согласно законопроекту о беспилотных транспортных средствах, участвовать в дорожном движении смогут беспилотные автомобили, прошедшие оценку соответствия требованиям безопасности. Сейчас требования к безопасности колесных транспортных средств установлены Техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011), принятым Решением Комиссии Таможенного союза от 9 сентября 2011 г. № 877, отметил Павел Сухолинский. Кроме того, 25 марта 2020 года распоряжением Правительства РФ № 724-р была утверждена Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования. В ней уже заложены определенные ориентиры для будущих критериев допуска беспилотных автомобилей к участию в дорожном движении, а также – для установления требований безопасности ВАТС, считает эксперт.
В частности, Концепция включает в себя рекомендации по безопасному функционированию ВАТС, в части:
Комментируя законопроект о беспилотных транспортных средствах, Павел Сухолинский заметил, что он не содержит положений о том, что Правительство РФ будет определять порядок установления требований безопасности ВАТС. Ч. 2 ст. 4 законопроекта предусматривает, что Правительство РФ будет устанавливать порядок допуска ВАТС к участию в дорожном движении. Исходя из подходов, изложенных в Концепции, можно сказать, что обязательным условием для такого допуска, вероятнее всего, станет соответствие беспилотного автомобиля необходимому уровню безопасности, предусмотренному ТР ТС 018/2011 для соответствующей категории транспортных средств. В то же время, не исключено, что некоторые беспилотные автомобили будут признаны «инновационными транспортными средствами», то есть транспортными средствами, в которых применены новые конструктивные решения, качественно изменяющие их основные эксплуатационные показатели. Такие транспортные средства не могут быть оценены в соответствии с ТР ТС 018/2011. Часть 3 ст. 4 законопроекта предусматривает, что для инновационных транспортных средств порядок установления требований безопасности и методов исследований (испытаний) будет определять Правительство РФ. Эксперт считает, что для тех беспилотников, которые попадут в эту категорию, кроме отдельных базовых требований безопасности будут применяться также дополнительные требования в зависимости от того, какие системы управления, разгона, торможения и контроля движения, какие технические компоненты и какие конструктивные решения, будут использоваться в конкретных моделях таких беспилотных автомобилей.
Важным представляется и вопрос об информационной безопасности, отмечает адвокат Мартин Зарбабян. Так, в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 28 апреля 2018 г. №831-р указано, что повышение автономности транспортных средств требует решения вопросов повышения кибербезопасности, в том числе защиты от хакерских и террористических атак, связанных со взломом автомобилей. Эксперт считает, что подобные транспортные средства должны быть оснащены современными программными обеспечениями, которые будут способны препятствовать внешним несанкционированным воздействиям
Ответственность за ущерб, причиненный беспилотным транспортным средством
Вопрос с дорожно-транспортными происшествии при участии беспилотных автомобилей в данном законопроекте решили следующим образом. При возникновении аварийной ситуации весь ущерб имуществу и здоровью должен возмещать владелец беспилотного автомобиля, объясняет Оксана Васильева. Если же виной ДТП стали конструктивные недостатки ВАТС, то его владелец имеет право обратиться с требованием возместить ущерб к компании-изготовителю. Это сделано для упрощения получения возмещения убытков пострадавших в ДТП с участием беспилотного автомобиля, уточняет эксперт. В соответствии с данным законопроектом водителем беспилотного транспортного средства будет считаться не только лицо, которое непосредственно находится в транспортном средстве за рулем и запустило в работу все ее системы, но и лицо, которое имеет дистанционный доступ к системе автопилота и может ее отключить/включить или иным образом удаленно повлиять на работу беспилотного автомобиля, иными словами оператор с доступом к автопилоту. Это одно из самых важных изменений, поскольку в случае ДТП ответственность может быть возложена на такого оператора, а не только на владельца беспилотного транспортного средства, резюмирует Оксана Васильева.
Общие правила возмещения вреда при ДТП сохранят свою силу, отмечает адвокат, федеральный эксперт Министерства юстиции РФ Елена Кудерко. Особенности для беспилотников заключаются в том, что управляет транспортным средством не водитель, а некое программное обеспечение, в функционировании которого возможны как системные (производственные) ошибки, так и персональные ошибки в рамках эксплуатации конкретного автомобиля, в том числе, допущенные по вине операторов. Закон фактически вводит ряд новых субъектов дорожного движения: оператор ВАТС – по аналогии с авиадитспетчером – лицо, удаленно наблюдающее за эксплуатацией группы ВАТС и имеющее техническую возможность вмешательство в его управление; изготовитель – лицо, установившее автоматизированную систему в транспортное средство; аккредитованный изготовителем эксплуатант – станция технического обслуживания и, собственно, владелец ВАТС – лицо, которому оно принадлежит и только на праве собственности. Соответственно, при взаимодействии источников повышенной опасности, вина в отношении ВАТС будет определяться в зависимости от причины ДТП и распределяться между собственником, оператором и изготовителем. При отсутствии вины ВАТС, особенностей ответственности виновника не предполагается, право на возмещение ущерба принадлежит собственнику, заключила эксперт.
Законопроект также предлагает ввести положение об обязательном страховании своей гражданской ответственности владельцем беспилотного транспортного средства (согласно ст. 8 Законопроекта). Положение введено именно для покрытия возможного возмещения вреда жизни, здоровью и имуществу в связи с тем, что владелец беспилотного автомобиля несет ответственность независимо от вины, объясняет Павел Сухолинский.
Возможные правовые коллизии
Эксплуатация беспилотников может вызвать определенные правовые коллизии, которые могут потенциально затруднить повсеместное использование ВАТС.
Павел Сухолинский, советник практики законотворчества и административного права Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (АБ ЕПАМ) :
«Статья 1079 Гражданского кодекса устанавливает, что юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Причем использование транспортных средств и механизмов прямо приводится в указанной норме в качестве примера деятельности, связанной с повышенной опасностью. Это один из специально предусмотренных законом случаев, когда вред возмещается независимо от вины причинителя вреда.
Абзац 2 п. 1 ст. 1079 ГК РФ устанавливает, что обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности либо на ином законном основании.
Поскольку ст. 2 законопроекта определяет владельца ВАТС именно как лицо, которому это транспортное средство принадлежат на праве собственности или ином законном основании, представляется, что норма о возмещении вреда владельцем ВАТС, установленная ч. 4 ст. 10 законопроекта является излишней, дублирующей положения ГК РФ.
Полагаю, что у судов не возникнет сложностей с квалификацией деятельности владельца беспилотного автомобиля в качестве источника повышенной опасности, поскольку данный вопрос достаточно подробно проработан в правовой доктрине и практике Верховного суда РФ».
Как объясняет Мартин Зарбабян, Верховный Суд Российской Федерации в своих разъяснениях обращал внимание, что презумпция вины причинителя вреда предполагается (например, п. 11 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 №1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина»). Таким образом, в случае причинения вреда источником повышенной опасности, вред возмещается независимо от вины причинителя вреда, за исключением случаев освобождения от ответственности.
С практической точки зрения основные проблемы при рассмотрении вопроса о возмещении вреда, причиненного беспилотниками, могут возникать в ситуации причинения вреда при внешнем вмешательстве третьих лиц в автоматизированную систему, считает эксперт. В частности, когда транспортное средство не было изъято, но по утверждению владельца (оператора) им был утрачен контроль над ВАТС. Тогда коллизионным будет вопрос о разграничении ответственности между владельцем такого средства и третьим лицом, осуществившим вмешательство, резюмирует эксперт.
Какими положениями следует дополнить законопроект – мнение экспертов
Несмотря на то, что прослеживается положительная динамика в сторону законодательного закрепления норм об эксплуатации беспилотников, над законопроектом, по-видимому, предстоит еще большая работа, считает Павел Сухолинский. На данном этапе документ фиксирует только самые общие (но от этого не менее важные) аспекты эксплуатации беспилотного автотранспорта. Фактически нужно будет реформировать нормативное регулирование, приспосабливая его к развитию технологий и техническому прогрессу. Не менее важным аспектом будет обеспечение психологического комфорта пассажиров беспилотного транспорта. А для этого необходимо обеспечить его максимальную контролируемость и безопасность.
Кроме того, принятие законопроекта потребует принятия целого ряда нормативных правовых актов Правительства – Павел Сухолинский выделяет следующие обязательные для урегулирования требования:
В материалах к законопроекту указывается, что большая часть перечисленных актов Правительства будет приниматься уже после вступления законопроекта в силу.
Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н. :
«Действительно, предполагается, что законопроект еще не скоро вступит в законную силу и до этого момента претерпит множество различных изменений и доработок, однако в нем есть явные недостатки, на которые стоит сделать значительный упор. Текст документа в редакции, предлагаемой Минтрансом России, регламентирует в большей степени моменты, связанные с эксплуатацией беспилотных автомобилей – когда делать технический осмотр, минимальная страховая сумма, каким образом должен передвигаться такой автомобиль и т. п., однако практически полностью не урегулированы общественные отношения, связанные с эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования. Освещен только момент с ДТП, но и он требует более детальной регламентации: если ВАТС приравнивается к средствам повышенной опасности и считается даже более опасным, чем обычное транспортное средство, то в случае возникновения аварии не по вине беспилотного автомобиля, кто должен нести ущерб и т. п. Таких неурегулированных нюансов достаточно много, и они требуют детальное регламентации.
Ввиду технической сложности механизмов беспилотного автомобиля и влияния российского сурового климата на их износостойкость нет положений, которые бы регламентировали моменты частоты проведения диагностики исправности беспилотного транспортного средства. Ведь даже малейшая неисправность может привести к осложнениям и к аварийным ситуациям. Соответственно, должно быть жестко регламентированы положения о технической исправности беспилотного автомобиля при выходе на дорогу с учетом погодных условий, а также стоит прописать, с наступлением каких моментов или по истечении какого времени требуется пройти техосмотр своего транспортного средства. От этого будет зависеть безопасность как пассажиров ВАТС, так и пассажиров других транспортных средств на дороге.
В связи с принятием данного законопроекта возникает необходимость внесения поправок в ряд других уже существующих законодательных актов:
Однако, есть необходимость внести дополнительные изменения в такие законодательные акты, как Уголовный кодекс (в частности, в ст. 264 УК РФ, чтобы за управление беспилотным автомобилем водитель мог нести ответственность по данной статье), ГК РФ (приравнивание ВАТС к источникам повышенной опасности, ст. 1079 ГК РФ, что позволит более точно определить, кто должен нести ответственность за причинение имущественного вреда беспилотным автомобилем)».
Свое мнение по вопросу законопроекта выразили не только представители юридического сообщества. Так, профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, к. т. н. Михаил Якимов считает, что доработку законопроекта необходимо начать с актуализации терминов. В частности, эксперт отмечает, что сомнительным является утверждение, что система является средством. Система является более общим понятием, чем средство. Система – это множество элементов или средств, находящихся в отношениях или связях друг с другом, которые обладают определенной целостностью или единством. Какое-либо средство, в том числе транспортное средство, может быть частью системы, но никак не наоборот. По мнению эксперта, закон должен определять основные базовые принципы, распределять полномочия и зоны ответственности, без излишней конкретизации и акцентирования внимания на особенностях данного транспортного средства.
Сам факт появления такого законопроекта можно только приветствовать, убежден Павел Сухолинский. По словам эксперта, беспилотный транспорт входит в нашу жизнь «всерьез и надолго», и те государства, которые первыми смогут создать комфортную регуляторную среду для его развития, смогут получить от этого значительный экономический эффект. Правительство РФ и Минтранс России это понимают, и прикладывают значительные усилия для продвижения этой темы.
При этом Оксана Васильева, проведя анализ действующих законодательных актов, а также новых законопроектов, делает вывод о том, что Россия является отстающей страной в плане регламентации эксплуатации беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования. Однако принятие нового законопроекта, предложенного Минтрансом России, станет большим прорывом для российского законодательства и позволит разрешить коммерческую проблему эксплуатации беспилотных автомобилей на российских дорогах, а также даст толчок для развития науки и экономики в виде импорта новых автомобильных технологий, считает эксперт. «Стоит учесть, что законопроект требует более детальной доработки, поскольку на данный момент он представляет собой «сухие» правила эксплуатации ВАТС, не предусматривающие моменты общественных отношений, которые могут складываться по поводу беспилотных транспортных средств», добавила эксперт.
1 С текстом законопроекта (ID 02/04/06-21/00116763) и материалами к нему можно ознакомиться на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.