Датчики ШЛЗ и ЕГТ
О том, что эти датчики нужны для настройки ECU известно давно, но я до последнего не знал их назначения и способа их работы. Решил погуглить, почитать, теперь пересказываю здесь что нашел. Если что-то не корректно — просьба исправить и по возможности дополнить информацию о работе этих датчиков и понимании их показаний.
датчик EGT (в моем случае заказан, нужно только забрать у Turtle-KZ датчик АЕМ, всё никак руки не дойдут забрать его).
Это датчик с помощью которого можно контролировать температуру выхлопных газов. Тем самым датчик даст понять что «мотору вот-вот конец». Так как при повышении наддува, корректировках смеси, зажигания и т.д. Температура вспышки в недрах мотора растет. И неровен час может вырасти до фатальных значений (больше 950 градусов это начала конца). Вот что бы этого не случилось и нужен датчик ЕГТ. Так же он не позволит, забывшись заглушить разогретый после отжига мотор.
Вещь безусловно нужная… Если не ошибаюсь, этот датчик у АЕМ без цифр посередине, только стрелка.
Датчик ШЛЗ (в моем случае на машину уже установлен АЕМ UEGO)
AFR в расшифровке означает Air — Fuel Ratio т.е соотношение воздуха и бензина. Его непосредственной задачей является наблюдение за качеством топливо-воздушной смеси. Это опять же позволяет вовремя узнать когда мотор захочет «прийти к концу».
Состоит из датчика, и широкополосного лямбда-зонда. Врезается непосредственно в выхлопную систему.
Для сгорания 1-ой части топлива необходимо 14,7 части воздуха. Т.е соотношение AFR 14,7:1 грубо говоря считается оптимальным, для наилучшего сгорания. Если же значение AFR начинает расти в (+) т.е 15 — 15.5 — 16 и т.д это означает обеднение смеси. Т.е избыток воздуха. Если же показания идут в (-) 15 — 14.5 — 13 это обогащение смеси, много бензина, а воздуха мало.
Бедная смесь ведет к перегреву поршя и тубины, так же является причиной детонации.
Богатая за частую смывает маслянную пленку с зеркала цилиндра, что ведет к образованию задиров. Так же засиранию свечей.
Но у той или иной смеси есть как и плюсы так и минусы.
Про ЕГТ-сенсор и катализатор в аппайпе.
Некоторые просили описать личный опыт именно с удалением катализатора и датчика ЕГТ.
Данный пост носит чисто информативный характер. Я никого не призываю к каким-то конкретным действиям.
В некоторых моделях субару с двигателями 2.0 и 2.5 турбо устанавливался дополнительный катализатор в аппайпе перед турбиной. Вот схема с импрезы:
Наличие катализатора в таком месте заметно увеличивает обратное давление в камере сгорания и ухудшает давку выхлопных газов на крылчатку турбины, особенно если катализатор далек от новизны. Просто представьте или прямая труба или труба с расширением и заужением, с установленным туда катализатором.
О наличии катализатора у Вас в аппайпе вы можете узнать по датчику ЕГТ (см. схему выше).
Для справки ЕГТ= EGT — Exhaust Gas Temperature. По виду «игла».
Данный датчик устанавливается ТОЛЬКО на тех моделях, где есть катализатор в аппайпе и устанавливается исключительно для того, чтобы мониторить состояние катализатора не более!
Если вы не переживаете за экологию и не самый приятный запах выхлопа, а так же хотите продлить жизнь своему мотору, увеличить мощность или просто у вас сдох катализатор — смело меняйте аппайп на тюненый или на стоковый, но от моделей без каталика. Выбивать каталик из сток аппайпа — не самая хорошая идея ибо гораздо лучше и не много дороже заменить его на пайп без расширений-заужений.
Нужен ли датчик ЕГТ после удаления катализатора? — датчик ЕГТ — это вообще всегда неплохая идея. Однако если у Вас исправная машина на околостоке — смысла особого нет платить кучу бабок на дорогостоящие датчики.
Если же вы решили заняться тюнингом — ЕГТ Ваше ВСЕ.
Но при этом вам необходим ЕГТ не в аппайпе, а в коллекторе. И ни в коем случае не сток-сенсор!. Неоднократный российский и мировой опыт говорит о том, что после удаления катализатора, сток сенсор подвергается большим температурам и большему потоку, что приводит к его разрушению и попаданию в крыльчатку турбины с фееричной кончиной последней.
Поэтому если Вам все-таки необходим ЕГТ-сенсор, то не сток и крайне желательно в коллекторе.
Но лично я у себя заменил аппайп на безкатовый, а сток сенсор просто выкинул.
Будет ли гореть Check-Engine и свалится ли машина в аварийный режим? — Абсолютно точно да.
Как избавиться от ошибок? Вариантов 2:
1) Впаять сопротивление например на фишку датчика. Все предельно просто для тех, кто знает, что такое сопротивление, провод и изолента.
2) Лично для меня (при наличии прошивочного кабеля) было проще удалить ошибки из прошивки (времени 5 минут). Важная информация с сайта nasoic — какие ошибки удалять:
P0420 — Catalyst System Efficiency Below Threshold
P0545 — Exhaust Gas Temperature Sensor Circuit Low
P0546 — Exhaust Gas Temperature Sensor Circuit High
P1301 — Misfire Detected (High Temperature Exhaust Gas)
P1312 — Exhaust Gas Temperature Sensor Malfunction
P1544 — Exhaust Gas Temperature Too High
Из личного опыта — после удаления ЕГТ сенсора — лампа Check-Engine горела, однако никакая программа не читала сами коды ошибок. Самодиагностика тоже вела себя странно. И только после удаления всех вышеуказанных ошибок — лампа погасла.
А так же личная рекомендация по выбору аппайпа:
С гофрой или без — решать Вам. Но если уж с гофрой то внутренняя часть гофры должна быть не из сетки. Иначе сетка посыпется в скором времени, а куда посыпется и к чему приведет — догадайтесь сами. Для наглядности фото из инета:
EGT, что это и как его контролировать. А также ужасы нашего городка продолжение.
Опять хочу вернутся к субару (по многочисленным просьбам). Почитав форумы, я удивился сколько народ устанавливает на свои ВРХ СТИ приборов, а зачем? Если не умеют ими пользоваться. Задача состоит в том, что если машина на каждый день, то эта информация для пользователя абсолютно лишняя. Машина должна просто быть хорошо настроена, а если эти датчики установлены они должны вносить корректировки, а не просто показывать значения.
Предлагаю сегодня вкратце поговорить о ЕГТ (датчик показывающий температуру выхлопных газов), который очень популярен у субаристов. Для начало необходимо сразу определится, что место установки его только одно, а именно в выпускном коллекторе не дальше 5 см. от головки блока цилиндров, при выборе ранера, так это тот, который относится к самому бедному цилиндру.
Читая различные комментарии на форумах о методах борьбы с высокими показаниями ЕГТ, а они у многих достигают заоблачных значений (1000 градусов), я пришел к выводу, что подход основан на методе проб и ошибок. Вот некоторые из них: обогащение смеси ( до 10.0/1), установка большего хаузинка турбины, или видят проблему в не равнодлинном выпускном коллекторе и т.д. Да оставьте ВЫ в покое этот не равнодлинный коллектор, он здесь вообще не причем, да и в нем нет ничего плохого, просто одни ранеры рассчитаны на 3 импульс, а другие на 4, вот и все. Порше также используют оппозитный мотор и такой же выпускной коллектор.
Чтобы взять под контроль ЕГТ необходимо понимать какие факторы на него влияют. Но чтобы Вы поняли я должен немного коснутся темы угла опережения зажигания УОЗ. Максимальная мощность или MBT (mean best torque) достигается когда пик давления в камере сгорания КС приходится на 17 градусов после верхней мертвой точки ВМТ не раньше ( т.к. это приводит к чрезмерной температуре в КС и как следствия к появлению детонации), и не позже ( чтобы не допустить потерю возникшей энергии в КС и повышению ЕГТ).
Значения ЕГТ варьируются в зависимости от двух факторов:
1. Существует пик ЕГТ, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от АФР (смесь, соотношение топливо – воздух). Если АФР будет богаче или беднее это приведет к понижению ЕГТ. Богатая смесь охлаждает камеру сгорания и тем самым понижет ЕГТ. Бедная смесь – приводит к топливному голоданию, потере мощности, плохому процессу горения и как следствие понижению ЕГТ (это как значения при неполной нагрузке, круизе)
2. Существует ЕГТ минимум, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от УОЗ (при условии неизменной смеси) и если угол меньше или больше чем необходимо для достижения максимальной мощности или minimum best timing / torque (MBT), то ЕГТ сильно возрастет по следующим причинам:
— Если УОЗ будет поздний в сравнении с идеальным, то останется значительное количество смеси которая будет продолжать гореть в системе выпуска и тем самым повышая ЕГТ (перегревая турбину, катализатор)
— Если УОЗ будет слишком ранний по отношению к идеальному, то произойдет значительное повышение температуры в КС т.к. пик давления после воспламенения сдвинется ближе к ВМТ, а следовательно расширяющиеся газы начнут воздействовать на поршень в значительно большей степени в момент когда он движется на верх, также при этом скачке давления может начаться детонация и все это приведет к значительному увеличению ЕГТ.
Основное правило настройки зажигания – необходимо начать с более позднего и постепенно увеличивая УОЗ следить за изменения мощности и ЕГТ. Чем ближе мы подходим к точке 17 градусов после МВТ (где максимальная мощность) процесс сгорания длится большее времени в камере сгорания, и соответственно меньше времени в системе выпуска, а это значит меньше температура ЕГТ, больше молекул топливо соединятся с молекулами кислорода – больше мощность, больше момент, АФР станет более бедная. Если все это вы видите, значит Вы идете в правильном направлении.
Так, на заметку – один градус зажигания изменяет ЕГТ приблизительно на 20 градусов Цельсия.
Классическая ошибка большинства тюнеров – делать смесь более богатой. Что при этом происходит – понижение температуры (незначительное для решения проблемы высокого ЕГТ), соответственно понижается скорость горения смеси, значит необходимо сделать более ранее зажигание, а если этого не произойдет ЕГТ только увеличится. При АФР богаче чем 11,5/1 скорость горения падает с еще большей интенсивностью, а у смесях близких к 10.0/1 возникают трудности с зажиганием, появляется мисфаер (пропуски зажигания) и т.д.
Так что, проблема ЕГТ находится в настройке, в балансе буст, смесь и основное зажигание.
Да совсем забыл сказать о самих значениях ЕГТ. При полной нагрузке 800 С, максимум в пике (очень кратковременно) допускается 850С. И не надо смотреть на то, что Ваша турбина IHI в состоянии выдержать температуру 960 градусов – мотор не выдержит (долго).
Тестирование китайского датчика EGT (Exhaust GAS temperature sensor)
Говорят, что на турбированные моторы надо обязательно ставить EGT(Exhaust GAS temperature sensor) — сенсоры или по — русски датчики температуры выхлопных газов.
Не буду описывать теорию для чего и зачем, а также приводить скучные выдержки температур для бензиновых и дизельных двигателей.
Цель этого небольшого поста, протестировать в режиме экспресс-упражнения типичный EGT — сенсор с китайского маркетплейса alibaba в связке с цифровым индикатором, приобретенном там же.
Цена вопроса 12-15$ за EGT — сенсор и порядка 6-9$ за цифровой индикатор.
Суть тестирования предельно проста: Сначала калибруем EGT — сенсор и индикатор, выясняя отклонение от известной температуры кипения воды на высоте 100м от уровня моря, а это 97С-99С в зависимости от влажности и еще ряда параметров, а затем нагреваем сенсор газовой горелкой до температуры
900C и наблюдаем за цветом стали и состоянием сенсора.
Шаг первый, сравниваем температуру воздуха в 28С и температуру регистрируемую сенсором в 27С.
Шаг второй — полноценный эксперимент:
Установлен датчик DEPO Black 4in1 EGT/ voltage/ Oil Press/ Oil Temp
Следующие 3 поста будут про датчики, но не с целью набивания постов, а с целью упорядочивания подачи информации. Ибо читать километровую простыню текста ради поиска информации по нужному датчику не всем понравится.
P.S. Я совсем забыл, что речь пойдёт о датчике 4 в 1, а это значит, что информации по нему всё равно будет в 4 раза больше, чем по одному. Это я осознал, когда дошёл до середины написания этого текста.
Собственно — зачем это всё?
Например, установив датчик давления топлива я узнал, что у меня мёртвый бензонасос.
Пока не установил датчик буста, я не знал, сколько у меня дует турбина. По ощущениям после атмосферника, машина валила на все деньги, но это был обман и самообман, машина ехала в аварийном режиме 0,4. Просто сравнить не с чем было до этого.
Так и этот датчик, надеюсь, скажет мне вовремя о надвигающихся проблемах. Из того, что уже заметил — низкое давление масла на холостых. Сейчас копаю информацию по нормам для моего двигателя. Ну и ЕГТ, само собой — как индикатор надвигающейся угрозы.
Итак, пришёл самый долгожданный из датчиков — DEPO Black 4in1 EGT/ voltage/ Oil Press/ Oil Temp/. Так как все приборы у меня с черной подложкой, то я заказал себе с артикулом WA60574B.
Есть такой же, только с белой подложкой. У него артикул WBL60574W. Не перепутайте.
Немножко копипаста с сайта производителя.
Данная модель датчиков выводит 4 показания:
— Температура выхлопных газов( EGT) — стрелочные показания
и цифровые показания на дисплее:
— Вольтметр ( Volt) — напряжение бортовой сети
— Давление масла (Oil press)
— Температуру масла (Oil Temp)
Датчик имеет белый циферблат и два типа подсветки шкалы — краcная и белая (зависит от того, какой из проводов подсветки вы законнектите.)
Все сенсоры и провода для установки уже входят в комплект датчика. а так же имеет стакан для установки датчика Depo Racing — подтверждаю. Есть и стакан и козырёк.
Почему именно DEPO и почему именно этот датчик?
Одно вытекает из другого. Понятно, что всё, кроме вольтажа — практически джентльменский набор субаровода, это объяснять не надо. Но вот ставить под каждый показателей отдельный будильник — что-то меня ломало. И, как мне показалось, цифровые показания по маслу будут лучше читаемы в цифрах и рядышком, чем стрелочные варианты на расстоянии. То есть первое желание было — не плодить грядку. Там и без этого огород. А у других производителей я таких компактных решений не нашёл. (Вру, есть решение от Дефи — там можно вообще хоть на 1 экран вывести, или голографию на стекло)
По качеству — мнения пользователей интернета делятся примерно пополам — сильно много плохого про них не пишут, производство Тайвань, не откровенный Китай. Хороший выбор в продаже запасных сенсоров, будильников и т.д. Конечно, не Дефи, нет контроль Юнита и возможности подключения к разным устройствам вывода, но тут кому-что.
Теперь к минусам. Если вы найдёте пост про датчик Давления топлива, вы увидите схожие недостатки.
Во-первых. у этого будильника отсутствуют пики и варнинги. Для кого-то это непримемлемо. Лично мне же кажется, что я гражданского автомобиля до 300 л.с. без отжигов на кольце, не должны возникать критические значения именно на этих параметрах. Здесь ещё играет значение, что в данных показателях значения более-менее линейны. То есть, скажем, не скачут, как, например, буст или AFR.
В целом, я нисколько не отрицаю пользу пиков и варнингов, просто для себя решил, что функционал и цена (4 датчика по цене полутора) мне на данном этапе важнее варнингов. Попробую развивать внимательность 🙂 Кроме того, думаю, есть возможность, при желании, подцепить к действующим сенсорам три отдельных будильника. Когда будут нормальные подиумы.
Поэтому совет номер 1: перед установкой закупитесь проводами. метра 4-5 сразу берите, если не хотите посередине процесса застрять.
EGT
Предварительно были произведены следующие действия:
В даунпайп были вварены 2 подготовки под сенсоры.
Вторую лямбду трогать не стали. Потом её заглушили в мозгах.
Далее произведена рокировка: первая лямбда из аппайпа была перенесена за турбину
Дырку в аппайпе освободили для сенсора ЕГТ.
*Здесь надо отметить, что в интернетах количество веток, в которых обсуждается, куда правильнее его ставить превышает дневную норму чтения человека.
* Самое простое место — аппайп, ввиду наличия уже готовой дырки от лямбды.
* Также пропагандируется утсановка ближе к 4-му цилиндру, как к самому горячему. То есть вариант — свердить чугунный выпускной коллектор и ставить туда.
* самый крутой вариант, который мне встречался — решение от Innovate. Это комплект из 4-х датчиков для каждого цилиндра. Устанавливаются они, соответственно, сразу на выходе из каждого из 4-х цилиндров и ведётся мониторинг по 4-м каналам. Стоит такое решение около 18000. Если вам нужны максимально точные сведения, а не усреднённые — это ваш выбор. Но так как у меня гражданский авто на автомате без претензий на гонки, мне пойдёт и средняя температура. Мне важнее отслеживать общее изменение EGT от моей нормы.
Кто-то нарезает дырки прямо в даунпайпе, но, во-первых, там нужна редкая резьба 1/8, во вторых, как мне кажется, толщины трубы даунпайпа недостаточно, чтобы закрепить там сенсор. Кроме того, если что-то пойдёт не так (сорвали резьбу), непонятно, что потом делать с этой дыркой. Способ с вваркой гайки мне кажется самым правильным.
Есть ещё нюанс. Обычно их вваривают с болтом-заглушкой, чтобы гайку не повело во время сварки и не повредило резьбу. Стоят такие штуки недёшево. от 200-280 р. Но это у нас, в Красноярске. Может можно найти дешевле или сделать самим.
Какие проблемы ещё нас ожидали:
Лямбду-то мы выкрутили из аппайпа, но дырка от лямбды намного больше, чем резьба соединения на сенсоре ЕГТ.
И тут нам на помощь приходит гайка-проставка (кто-то называет её «ввёртыш»), но у неё ест официальное название Subaru OEM Oil Galley Plug или «гайка-проставка-переходник-датчика давления масла», как её поймут в любом магазине, разборке или сервисе. Спасибо Woofkiller за правильную русскую формулировку.
.
Они, кстати, тоже являются редкостью в розничных магазинах, поэтому позаботьтесь заранее.
По поводу проводов для этого сенсора. Я, к сожалению, не успел их замерить рулеткой, просто из головы вылетело. Но суть в то, что если на кузове SG5/SG9 тянуть их из аппайпа и заводить в салон, а потом пытаться обвести вокруг панели и пробросить вдоль стекла, например, то не хватит 100%. Запас практически отсутствует. То есть в DEPO считают. что надо идти прямо, невзирая на перегородки и прочие хитросплетения механизмов.
Идём дальше:
Температура масла и давление масла
Опять же, по мере изысканий по этому вопросу всплывало 2 рабочих варианта и один безумный 🙂
1) Ставить проставку под масляный фильтр
2) Вкручивать сенсоры непосредственно в блок
3) В поддоне сделать ещё одну дырку и поставить прямо туда (про температурный, я думаю, речь)
Я пошёл по второму пути. Датчик давления масла был установлен вместо штатного, под генератором.
Так как там стоял штатный сенсор, имеющий аналогичную резтбу, нам не пришлось искать ту самую гайку-переходник. Но если будете ставить паралельно, то запаситесь.
Я бы, может, пожалел родной датчик, но во-первых, не нашёл двойника, чтобы поставить их оба туда, во вторых, то ли он умер давно, то ли ещё что, но когда мы его отключили от фишки, на приборке даже ничего не загорелось. Попробую к следующему разу, когда туда полезем, найти двойничок, и поставить дополнительно новый штатный.
Датчик температуры масла
Тоже, как вариант, можно ставить через проставку перед фильтром, но мы ставили сразу в блок. Примерно под дроссельной заслонкой есть штатное место с заглушкой. Предварительно пришлось снять интеркуллер. Если вы очень ловкий карманник, вам это поможет сделать это, ничего не снимая 🙂
. Для посадки сюда сенсора вам снова понадобится та самая пресловутая гайка-переходник.
Затаскивали все эти провода в салон через штатную дырку
Из плюсов то, что оперировать с проводами со стороны водителя, всего лишь сняв подрулевую панель. То есть это проще, чем заходить по кратчайшему пути — через центр (если там пропиливать дырку). Из салона придется разбирать центральную консоль.А может, если угадать и провести чуть повыше, может, можно обойтись снятием центрального бардачка).
Идём дальше, в салон.
Я не знаю, кто как выводит провода, но мы исходили из длины проводов. Дико не хотелось наращивать их, чтобы обвести вокрг панели. И длина нам говорила, что надо идти прямо наверх.
Никаких штатных дырок наверх найдено не было и было принято решение идти путём вандализма.
Сняв приборную панель, прикинули место, где проходят воздуховоды и сделали дырку прямо там. В итоге, так как датчики надо было разнести по разным сторонам приборки (увы, у форика слишком маленькое расстояние, чтобы между ней и стеклом вырастить грядку), дырок сделали две.
ВНИМАНИЕ! НЕ ДЕЛАЙТЕ ТАК! ЧИТАЙТЕ В КОНЦЕ ПОЧЕМУ
В салоне выходят они из 1-2 сопел воздуховода. ВНИМАНИЕ! НЕ ДЕЛАЙТЕ ТАК! ЧИТАЙТЕ В КОНЦЕ ПОЧЕМУ
. Пока всё надо было поставить именно так. Из плюсов данного решения то, что не пришлось сверлить ничего на видном месте, провода почти сразу выходят к датчикам, а когда надо будет их оттуда убрать, никаких дырок видно не будет, а изнутри тоже можно будет залепить.
В принципе по этому датчику всё. Вольтаж берётся сам от зажигания + масса.
Понаблюдаю за ним, затем выложу пост с наблюдениями.