«Джиксер». Как много в этом слове.
«Джиксер». Как много в этом слове.
Семейство мотоциклов
Suzuki GSX-R 1000
Текст: Михаил Пимус,
фото из архива редакции
Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».
Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)
Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.
В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.
Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.
Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)
В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.
Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.
При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.
Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.
По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.
Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».
Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)
Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!
Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K 8)
Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.
Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.
Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)
К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.
Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.
Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).
Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)
Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.
Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.
Заключение
«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.
Промежуточное звено. Часть 1. Эра низколетящих топоров
Промежуточное звено. Часть 1. Эра низколетящих топоров
Среди японских спортбайков Suzuki серии GSX-R750 на особом счету. На вторичном рынке они по-прежнему популярны. Ранние поколения особенно любят и ценят по всему миру за их монументальность, граничащую с неубиваемостью.
Японские компании имеют привычку для более прозрачной идентификации мотоциклов прибавлять к их названию дополнительную букву (а иногда цифру), обозначающую модельный год. У «семьсотпятидесяток» именование началось с буквы F. Аббревиатура GSX-R 750F соответственно указывает на 1985 год выпуска. Внутри одного и того же года выпуска могут различаться комплектации мотоциклов и, как следствие, ТТХ. Различия зависят от того рынка, для которого был произведён мотоцикл. Важно знать, что внутрияпонские модификации «семьсотпятидесяток» почти всегда задушены до 77 или 100 л. с. за счёт карбюраторов, распредвалов, впуска и выпуска.
Первое поколение (1985–1987 гг.)
Когда-то в далёком 1983 г., создавая модель RG250 Gamma, инженеры Suzuki стали одними из первых, кто решился перенести сугубо гоночные технологии в массовое гражданское производство. Следом пошли 400, 500 и 750-кубовые аппараты. Suzuki GSX-R 750F – самая харизматичная реплика боевого гоночного болида, принёсшая японцам большую популярность.
Suzuki GSX-R750, можно сказать, родился в гоночном паддоке. Уж таковы гены в семье «Джиксеров». В 80-х самыми престижными соревнованиями для четырёхтактных мотоциклов считался чемпионат мира по гонкам на выносливость (endurance). История успеха Suzuki в этих состязаниях началась с гоночного прототипа GS1000R XR41 (за характерное оснащение его называли «гоночный болид с фарами»), который по праву является прародителем всего семейства GSX-R. В первые два года чемпионский титул добыть не удалось. Но в 1983 г. литровый XR41 под управлением Херва Монё и Рихарда Хабина после серии эффектных побед сумел выиграть сезон в FIM World Endurance Championship. В 1984 г. регламентом кубатура мотоциклов была ограничена до 750 см3. Так появилась концепция создания общедоступной гоночной реплики, которая практически без изменений могла бы передвигаться по дорогам общего пользования и участвовать в соревнованиях самого высокого уровня от Tourist Trophy до Le Mans, Endurance и AMA Superbike.
Первые серийные образцы Suzuki GSX-R 750 появились в марте 1985 г. Премьера концепта состоялась в сентябре 1984 г. на выставке Intermot в Западной Германии. Для своего времени это было событие. За мотоциклом, а затем и за всем семейством мгновенно закрепилось прозвище «Джиксер» (Gixxer).
Проектом заведовали инженер по двигателям Тансуно Фудзи и дизайнер Хироши Фудживара. Они в короткие сроки на базе гоночного прототипа создали новою легенду мотомира. В самый первый GSX-R 750 оптом перекочевали все технологии с гоночного прототипа. Мотоцикл получил алюминиевую дуплексную раму из труб прямоугольного сечения, алюминиевый маятник, соединённый с моноамортизатором через тяги прогрессии (система Full Floater), 18-дюймовые колёсные диски и четырёхпоршневые передние суппорты. Тансуно Фудзи взял «воздушник» от GS1000R за основу и значительно доработал его. Несмотря на восходящую популярность двигателей с водяным охлаждением, талантливый инженер сделал ставку на собственное чувство прекрасного. Он усовершенствовал воздушное охлаждение до воздушно-масляного. 748-кубовый силовой агрегат с короткоходной размерностью 70х48,7 мм обзавёлся небольшим масляным радиатором и двухкамерным насосом. Тем самым осуществляется смазывание всех трущихся деталей и работающих пар, а также охлаждения днища поршней.
Подобная схема охлаждения получила внутреннее название SASC (Suzuki Advanced Cooling System). Она позволила выиграть в тепловом режиме, а также в размерах и количестве деталей. Не пришлось городить огромный радиатор, помпу и тяжёлую рубашку на цилиндрах. В головке блока цилиндров установлено два распредвала, которые приводятся в движение однорядной цепью, расположенной посередине между двумя парами цилиндров. 16 клапанов смотрят в выполненную по системе TSCC (двойное завихрение топливной смеси в камере сгорания) камеру сгорания под углом 21°. В системе питания было решено отказаться от популярных вакуумных карбюраторов в пользу более производительных плоскодроссельных. Такой ход дал сразу два полярных эффекта. С одной стороны, буйный отклик на ручку «газа», что с точки зрения реализации потенциала мотоцикла хорошо. Но с другой стороны недостаточное количество «мяса» на низах. Сочетание монументального внешнего вида с расположенным позади оси переднего колеса обтекателем в стиле Endurance и злого двигателя у ранних GSX-R во многом и заложило ту хулиганскую репутацию, которую до сих пор так ценят поклонники марки.
Когда воочию видишь этот заводик по производству адреналина, кажется, будто его разрабатывали для того, чтобы он выжил в эпицентре ядерного взрыва. Детали крупные и крепкие не только снаружи, но и внутри. Двигатель Suzuki GSX-R 750 легко поддаётся любым видам атмо- и труботюнинга, в стоке выдерживая такие нагрузки, на которых у ближайших конкурентов коленвал выходит отдышаться на улицу сквозь картер.
Ставка на SASC и TSCC, действительно, сыграла. Двигатель получился мощным (заявлено 100 л. с. при 10500 об/мин), очень компактным и лёгким. Важная особенность GSX-R 750 первого поколения – общая миниатюрность на фоне выпускающихся в то время мастодонтов. Сухая масса мотоцикла всего 176 кг. По габаритам «семьсотпятидесятка» лишь слегка превышала гражданские мотоциклы меньших кубатур.
В 1986 г. очень маленькой серией в 200 экземпляров для омологации в гонках AMA Superbike вышла практически не доступная простому покупателю лимитировання гоночная спецверсия Suzuki GSX-R 750RG, по полной нафаршированная гоночными технологиями. В стандартное оснащение входила КПП со сближенными передаточными числами, сухое сцепление, моторные крышки из магния, более производительный впуск и выпуск, укороченная база, передняя вилка с клапаном NEAS как у модели GSX-R 1100 и покрышки Bridgestone Battlax BT-045.
С целью улучшения управляемости и минимизации потерь среди гонщиков и мирного населения в 1986 г. GSX-R 750G получил удлинённую на 25 мм колёсную базу и радиальные шины как на гоночной версии. Изменена форма корпусов зеркал и вырезов в обтекателе. В 1987 г. на GSX-R 750H добавили переднюю вилку с системой NEAS и увеличили ёмкость топливного бака до 21 л.
Второе поколение (1988–1989 гг.)
В 1988 г. (GSX-R 750J) состоялась первая серьёзная модернизация, результаты которой можно выделить в отдельное поколение. Визуально передняя часть мотоцикла стала значительно менее квадратной. В щеках под фарами появились воздухозаборники системы нагнетания SACI (Suzuki Condensed Air Intake). В боковом пластике образовались похожие на жабры прорези. Хвостовое оперение почти такое же, как и прежде, но значительно короче. Оно заканчивается не около маятника, а чуть выше нижней точки закрепления заднего подрамника.
Двигатель переработан кардинально. Взаимозаменяемых деталей с первым поколением минимум. Ощутимо изменилась размерность цилиндров. Ход стал короче – 44,7 мм вместо 48,7 мм, диаметр цилиндров увеличился с 70 мм до 73 мм. Поршневые кольца стали тоньше, масляные шланги в системе охлаждения толще, клапаны, коренные и шатунные шейки больше, поршневые пальцы увеличились в диаметре на 1 мм, распредвалы приобрели более злой профиль. Значительно изменилась головка блока цилиндров, корзина сцепления и маслонасос. На впуске установлены карбюраторы постоянного разрежения с диффузорами 36 мм. Сухие цифры внесённых в силовой агрегат изменений следующие: 112 л. с. при 11000 об/мин и 195 кг сухого веса. Мотоцикл потяжелел, но стал мощнее. Красная зона на тахометре сдвинулась к 13000 об/мин.
Ходовая часть изменилась почти в каждой детали. Прежние 18-дюймовые колёсные диски были заменены на 17-дюймовые, что улучшило управляемость, однако унесло с собой немало дорожного просвета. Колёсную базу удалось сократить до рекордных 1400 мм. Рама мотоцикла стала на 60 % жёстче. Почти вся дуплексная конструкция стала состоять из литых деталей. Диаметр труб передней вилки возрос до 43 мм, а задняя подвеска получила новые линки и игольчатые подшипники, появился рулевой демпфер. Для лучшего охлаждения корпус моноамортизатора выполнен не из стали, а из алюминия. Допотопные суппорты не перешли по наследству с первого поколения. С 1988 г. GSX-R 750 оснащаются новыми, более лёгкими и производительными суппортами Nissin. В 1989 г. (GSX-R 750K) увеличился клиренс за счёт масштабной переработки выпускной системы. Это позволило проходить повороты с большим углом наклона. У мотоциклов 1988–1989 годов было по две выхлопных трубы.
В 1989 г. патрубки за глушителями (мидпайп) начали изготавливать из нержавеющей стали. Выхлопные коллекторы так и остались стальными вплоть до 1996 г.
В том же году вновь ненадолго в строй вернулась омологационная спецверсия GSX-R 750RK с намёком на мотогонки. Тираж всего 500 экземпляров. Одноместный ярко раскрашенный мотоцикл с алюминиевым баком весил всего 187 кг, а его позаимствованный у аппаратов первого поколения длинноходный мотор с размерностью 70х48,7 мм, питающийся через вакуумные карбюраторы с заслонкой 40 мм, производил около 120 л. с.
Третье поколение (1990–1991 гг.)
В 1990 г. (GSX-R 750L) произошёл ряд любопытных технических изысканий. Опираясь на масштабный опыт мотогонок, сузуковцы выдали третье по счёту поколение. В списке изменений передняя вилка перевёрнутого типа с перьями 41 мм, возврат к двигателю как у GSX-R 750R (70х48,7 мм), выхлопная система 4-в-1, карбюраторы с диффузором 38 мм, заднее колесо 170/60–17, новые клапаны и шатуны, маслонасос увеличенной производительности (не на всех экземплярах), облегчённые поршни и маслорадиатор большего размера. Итоговые ТТХ – 115 л. с. при 11000 об/мин и 193 кг сухого веса.
Последняя из воздушно-масляных «семьсотпятидесяток» получилась своего рода переходной моделью. Полное название звучит как GSX-R750M. В 1991 г. на мотоцикл образца 1990 г. натянули новый стоп-сигнал, сиденье и морду лица с утопленными в отдельный колодец закрытыми стеклянной накладкой фарами. Всё это затем появилось в следующем модельном году.
Заострённый профиль призван был уменьшить лобовое сопротивление. Что ни говори, мотоцикл получился спорным. В двигателе был изменён клапанный механизм – на каждый клапан установили индивидуальные коромысла, модифицирована выпускная система. Мощность двигателя поднялась до 116 л. с., вес увеличился до 208 кг.
Четвёртое поколение (1992–1995 гг.)
Прогресс не стоит на месте. Для дальнейшего улучшения характеристик и соответствия гоночному регламенту спортбайки Suzuki пришлось перевести на полностью новые двигатели с жидкостным охлаждением. Название модели – GSX-R750WN (W означает Water-cooling).
Изменения пришли не только в силовой агрегат, но и в раму, пластик и подвеску. Новый двигатель с прежней размерностью 70х48,7 мм и карбюраторами с диффузором 38 мм вобрал в себя всё самое лучшее из мира масляного и водяного охлаждения. По стандартной схеме «водянка» остужает блок цилиндров вместе с головкой и моторное масло, которое в свою очередь охлаждает поршни и смазывает трущиеся детали. Изменение способа охлаждения сделало двигатель более компактным, но и более тяжёлым.
Благодаря применению в производстве рамы новой трубы, представляющей в разрезе пятиугольник, и новой рулевой колонке удалось повысить жёсткость на кручение на 24 %. Подрамник выполнен съёмным, перемычки на нём стали находиться ближе друг к другу, а хвостовая часть стала чуть ниже и компактнее.
Незначительно изменилась передняя вилка, при той же начинке её вес снизился. Задний маятник принял асимметричную форму и стал гораздо массивнее и жёстче.
На первый взгляд визуально мотоцикл изменился не сильно. Но только на первый. По дизайну изменения различной степени тяжести вносятся чуть ли не с каждым новым годом выпуска. Конкретно в 1992 г. хвост стал менее квадратным, пара воздухозаборников в боковом пластике объединилась в один большой, появились пластиковая накладка на раму под бензобаком и окошко под крышку ротора генератора и датчика зажигания, прозрачный колпак фары стал меньше и тоньше, воздухозаборники системы инерционного наддува переехали ещё ниже под фару, сместив указатели поворота. Суммарный сухой вес составил 208 кг, мощность увеличилась до 118 л. с. при 11500 об/мин.
В 1992 г. на рынок Америки продолжала поставляться прежняя модель GSX-R750N, в то время как во всём мире уже продавалась «водянка». К 1993 г. (GSX-R 750WP) подоспели лёгкие, в основном косметические модернизации. Визуально модель отличается от предшествующей только цветом.
Двигатель оказался настолько удачным, что просуществовал практически без изменений вплоть до 1995 г. Для эволюции спортбайка почти рекорд!
В 1994 г. (GSX-R 750WR), так или иначе, модернизированы многие детали. Появились магниевые крышки, дополнительное крепление головки блока, облегчённая обгонная муфта и облегчённый привод генератора. Впервые использованы шестипоршневые суппорты Tokico и перфорированные тормозные диски. Сухая масса снижена до показателя в 199 кг. В 1995 г. (GSX-R 750WS) в результате модернизации выпускной системы и изменения размеров жиклёров мощность возросла до 120 л. с. В 1994 г. ограниченным тиражом выпускалась спецверсия Suzuki GSX-R750 SPR (superbike racing). Её отличало наличие высокопроизводительных плоскодроссельных карбюраторов с диффузором 40 мм (Mikuni TMR40) и электронной системой управления, шестиступенчатая коробка передач с изменёнными передаточными числами, 180 мм заднее колесо, облегчённый подрамник, анодированная вилка (как и на базовой версии того года). Версия SPR весила на 10 кг меньше базовой и выдавала около 130 л. с.
Пятое поколение (1996–1999 гг.)
1996 модельный год (GSX-R 750T) – это в первую очередь внедрение технологии SRAD (Ram Air Direct). Суть в небольшом повышении мощности (4–7 л. с.) за счёт нагнетания непосредственно во впуск воздуха при движении мотоцикла.
На этот раз «семьсотпятидесятка» в виде наследства от чемпионского RGV 500 GP Кевина Шванца получила абсолютно новую диагональную алюминиевую раму. В ней поселился серьёзно доработанный короткоходный мотор с размерностью 72х46 мм. Он на 30 мм уже и на 7,4 кг легче старого силового агрегата. И заметно мощнее – 128 л. с. при 12000 об/мин. Важный нюанс: блок цилиндров теперь алюминиевый с композитным покрытием зеркал вместо чугунных гильз. В системе питания совместно со SRAD использованы карбюраторы с диффузором 39 мм. Появился погружной бензонасос. Сухая масса мотоцикла снижена до 179 кг.
В 1998 г. у Suzuki GSX-R 750W карбюраторы сменяет инжекторная система питания. Мощность двигателя увеличивается до 135 л. с. при 12300 об/мин, немного изменяется форма днища поршней, камеры сгорания и впускных каналов. Устанавливается айрбокс большего объёма, индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу, происходят мелкие доработки в КПП и ходовой части, колёсная база увеличивается на 5 мм.
«Семьсотпятидесятки» пятого поколения в полной мере соответствуют бунтарскому духу GSX-R. Они мощные, резкие, хорошо управляющиеся и надёжные.
Технические особенности
«Джиксеры» ранних поколений, конечно, отличаются повышенной прочностью и ресурсом, но от старости никуда не деться. Именно она их злейший враг. Отыскать действительно исправный, хорошо обслуженный и неубитый экземпляр чем дальше, тем сложнее. Большинство уже давно исчерпали свой ресурс. Что характерно, олдскульный GSX-R 750 (справедливо для всех кубатур) может греметь при езде, жрать масло вёдрами, сыпать различную стружку в поддон, но при этом продолжать функционировать на протяжении нескольких сезонов. Вскрытие, скорее всего, покажет, что хана настала всему, и ремонт будет стоить несоизмеримо дорого. Данные мотоциклы удивительно ремонтопригодны, но не терпят вмешательства кривых рук. При разовых грамотных вложениях видавшая виды «семьсотпятидесятка» будет ещё долго радовать своего хозяина.
После зимовки (особенно в холодном гараже) многовероятно понадобится поменять уплотнительные колечки в карбюраторах. В результате долгого простоя они ссыхаются, система подачи топлива начинает нещадно переливать. Имеет смысл сразу после покупки мотоцикла провести полное ТО карбюраторов (время обычно их не щадит) и заменить оригинальные свечные колпачки или просто выдернуть из них резисторы.
Клапаны на моторах до 1990 г. включительно регулировались при помощи винтов, что крайне удобно. Не надо покупать и подбирать шайбы. Процедура эта совсем не сложная. Интервал проведения осмотра – каждые 6000 км, каждые 12000 км стоит проводить регулировку. Как показывает реальная практика, регулировка обычно требуется каждые 9000–12000 км. Ресурс цепи ГРМ практически совпадает с ресурсом всего мотоцикла. Обычная однорядная цепь легко проходит 100000 км и более. Важно не экономить на моторном масле. Существует отдельный подвид мотопионеров, которые наивно полагают, что старый японский мотор может работать на всём, что удастся в гараже найти. Это далеко не так. Использование «отработки» или масла плохого качества приводит к преждевременному износу валов, рокеров и поршневой группы.
Со временем элементарно от старости начинает подтекать масло из-под резинок на сливных трубках в головке блока цилиндров. Чтобы заменить эти резинки, придётся изрядно попотеть, снимая «голову».
У GSX-R 750 первых двух поколений поголовно наблюдаются ржавые бензобаки. Проблема требует быстрых действий (обычно замена бака), иначе мелкие частицы грязи наглухо забьют систему подачи топлива. С карбюраторов начнёт нещадно течь, мотоцикл перестанет ехать.
В различного рода «старикашках» из первых пяти поколений следует обращать внимание на следы эксплуатации. Лучше, если такие мотоциклы много ездят, чем много стоят. Полностью исправный внешне аппарат может в перспективе принести немало сюрпризов. Например, сбоящая электрика или проблемы, вызванные старением различных резиновых уплотнений.
Олдскульные «Джиксеры» – это настоящая классика, как ни крути. Стабильно невысокий спрос на подобную технику удержится ещё надолго. Запчастей в наличии нет уже давно, только расходники. Всё остальное на заказ или из гаражных запасов.
Тюнинг
Тюнинг «старых топоров» – совершенно отдельная тема для беседы. На этой почве выросла целая субкультура талантливых (и не очень) энтузиастов. Модернизация может начаться совершенно безобидно, но не заканчивается, как правило, никогда. Мало-помалу посреди гаража вырастает лютый корч, который при движении сворачивает асфальт в гармошку и заставляет трястись в ужасе окрестных автомобилистов.
GSX-R 750 в контексте тюнинга не так популярен, как, скажем, 1100-й. Но чем поживиться найдётся всегда благодаря высокой степени взаимозаменяемости деталей мотоциклов разных кубатур и поколений и богатому выбору разных железок от заводских спецверсий. Цены, правда, значительно кусаются. Стоимость донора и стоимость вменяемого тюнинга, как правило, различается в разы.
На базе «семьсотпятидесятки» получится неплохой стритфайтер. Короткоходный мотор можно пересобрать в 1100-й, насыпать внутрь деталей от Yoshimura, APE, MTC и Pingel. При грамотной сборке и настройке удастся значительно снизить вес мотоцикла и снять с атмосферного двигателя до 200 л. с.
Краш-тесты
При падении на старом «Джиксере» обычно ломается асфальт, бордюры и соседние автомобили. Эти мотоциклы реально несокрушимые. Запас прочности колоссальный. При приземлениях средней степени тяжести ломается пластик и зеркала, царапается выхлоп. В более серьёзных замесах может пострадать вилка, но и это случается нечасто. Боковые крышки практически никогда не протираются, их спасает боковой пластик. Знаменитую монументальную горбатую раму повредить почти невозможно. Трещины по сварке могут появиться лишь в тех случаях, когда владелец целенаправленно изо дня в день многочисленными вилли и стоппи истребляет мотоцикл.
Заключение
Для рядовых мотоциклистов ранние Suzuki GSX-R 750 – просто очередная ветвь эволюции, старые мотоциклы, через которые история перешагнула и двинулась дальше. Любители и профессионалы от мотомира, часто сталкивающиеся с легендарными «низколетящими топорами», все как один на вопрос о недостатках именно этих аппаратов с сожалением указывают на тот факт, что их больше не выпускают, и что-то подобное вряд ли когда-то появится. Как ни крути, «Джиксеры», выпущенные в интервале с середины 80-х по конец 90-х – реальная невыдуманная легенда.