Продолжение рассказа про мопеды СССР и России.Вайрас.Ковровский механический завод.
Введение :www.drive2.ru/b/3086872/
Сегодня я поведу рассказ о моторныз заводах в Шауляе и в Коворове, производившим двигатели для мопедов рига, верховина, карпаты, мини, стелла, дельта.
Начну с завода в Шауляе:
«Шяуляйский велосипедно-моторный завод Vairas» (в переводе с литовского — «Руль») был основан в 1948 г. в городе Шауляе Литовской СССР. За первые 30 лет своего существования «Вайрас» выпустил более 7,5 млн. велосипедов и около 3 млн. двигателей для мопедов. Cейчас он принадлежит акционеру из Германии Михаэлю Шминке и продолжает выпускать велосипеды под маркой «Baltik vairas».
Двигатель Š-50 (1962-1965)
Первая модель завода. Двигатель устанавливался на мопед «Рига-1».
Модель — Š-50; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1. Сцепление — двухдисковое, масляное; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — с косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью; привод заднего колеса — цепной. Зажигание и освещение — от маховичного магдино переменного тока мощностью 18 ватт, напряжением 6 вольт; свеча — А8У.
Двигатель Š-51 (январь 1965-1968)
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-3».
Модель — Š-51; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1; диаметр цилиндра — 38 мм; ход поршня — 44 мм; карбюратор — К-35Б; максимальная мощность — 2 л.с. при 4900-5200 об/мин; запуск двигателя — педалями; топливо — смесь бензина А-72 с автолом в соотношении 25:1 для обкатанного двигателя и 16:1 в период обкатки. Сцепление — двухдисковое в масляной ванне; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью II-2 ГОСТ 3609-52; передаточное число главной передачи — 3,08; общие передаточные числа силовой передачи — I-29,4, II-14,6; объем масла в коробке передач — 0,3 л.; привод заднего колеса — цепной. Система зажигания — от маховичного магдино переменного тока, модели МГ-100; свеча — А7,5У ГОСТ 2643-54.
Двигатель Š-52 (1968-1973)
Дальнейшая модернизация мотора Ш 51, изменилась продувка цилиндра.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-4».
Двигатель Š-57 (1973-1979)
Модернизация Ш 52, изменилась головка, цилиндр, крышки зажигания и сцепления.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-12».
Двигатель Š-62 (1981-1986)
Двигатель Š-62 сменил на конвейере Š-58. Двигатель устанавливался на мокики «Рига-22» и «Верховина-7». Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием. Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск, он осуществляется кикстартером. Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака. Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом. Переход на новый генератор, модернизация коробки передач потребовали, в свою очередь, изменения конструкции картера двигателя и его крепления к раме. В связи с этим нельзя устанавливать мотор Š-62 на предыдущие модели мопедов («Рига-16», «Рига-12», «Рига-4»).
Двигатель Ш 62 был прорывным с точки зрения электрооборудования (первый мотоциклетный мотор с электронным зажиганием в СССР), но был очень неудачен из-за своей ненадежной КПП и сцепления.
Двигатель Š-62M (1985-1986)
Модернизированная версия Ш 62, изменилась продувка цилиндра.
Двигатель V-50 (1984-…)
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», рига 22, рига дельта, рига мини.
Хоть в 50 внешне и похож на Ш 62, была изменена КПП, сцепление.Мотор стал более надежный.Ранние моторы отличались несколько иной коробкой с тонкими валами.
Двигатель V-501
Версия В 50 с ножной КПП.
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», Рига Дельта, Рига Мини.
Двигатель V-50M
Изменилась продувка цилиндра, она стала трапецевидной, изменилась форма головки, цилиндра.Степень сжатия стала под 92 бензин.Часть моторов имела игольчатый подшипник в ВГШ и сцепление типа «ромашка».
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты-2», Рига Дельта, Рига Мини, Стелла.
Настройка зажигания Ш-58
И как износ «клюва» влияет на переворот МЗ на 180 градусов?
Проверьте верно ли установлено основание генератора, не перевернуто ли, как выше Айдар писал. И не поставил ли прежний владелец случайно, или умышленно, вместо родного Г420 ротор Г423 от старосовкового бензогенератора.
Как видно они абсолютно одинаковы и прекрасно встают один вместо другого
Однако они под разное направление вращения, имеют разное расположение шпоночных пазов и эксцентрика.
Я с такой «модернизацией» столкнулся 3 раза за 10 лет. Видимо распространенная ошибка была.
Ага, часто она прилипшая к ротору обнаруживается )))
Изношенные до железки контакты, дают запаздывание потолок 45 градусов. До 180ти слишком далеко
Я в лохматые времена Верховину-6 за 25 советских рублей купил, после того, как 2 недели местные пацаны (старше меня)пытались на ней настроить зажигание! 
Буквально через час я уже катался! А сказал, что пол-движка перетрясти пришлось! 
Зажигание на Ш-5х особенно если убито пионерами то это жуткий головняк.
Нюансы в том что пионеры как правило разбивают все пазы и направляющие станины на картере. Станина начинает гулять и полюсные наконечники катушек начинают затираться магитами ротора.
Выставить такое сколько нибудь точно априори уже невозможно.
Второе что ковыряют пионеры-это сам контакты. Точнее контактную группу.
Для того, чтобы они работали точно и надежно нужно чтобы было соблюдено три условия. Первое-минимум люфтов в механизме. Второе- идеальное прилегание по всей площади контактных площадок. Третье-отсутствие грязи и масла и прочих посторонних частиц на смыкающихся поверхностях.
Люфты влияют напредсказуемость и качество смыкания контактов. Масло и прочие загрязнения, в том числе и абразив от наждачной бумаги влияют на опять же качество смыкания контактов. Неплотное смыкание и грязь с маслом вызывают повышенное искрение и как следствие быстрый износ от дуговой эррозии контактов. На поверхностях дуга выжигает кратеры что еще больше способствует неплотному прилеганию и дальнейшему развитию процесса.
Контактная группа должна быть идеально чистой. Без следов масел на поверхностях контактов и абразива и без люфтов на оси подвижного контакта и заклепок.
В случае необходимости чистки контактов их лучше чистить тонкой наждачной бумагой 1500 и более свернутой пополам и просунутой в зазор между ними. Легкими движениями на вытягивание. А не надфилем как некоторые любят делать.
По окончании чистки поверхности нужно промысть кисточкой изопропиловым спиртом от остатков абразива и жиров с пальцев рук.
И БОЛЕЕ К ЭТИМ ПОВЕРХНОСТЯМ НЕ ПРИТРАГИВАТЬСЯ и тщательно избегать попадания туда масел,стружки, топлива и грязи.
Сам эксцентрик и ползун подвижного контакта не должны быть изношены. На них не должно быть следов выработки, расшатанных креплений, рисок и забоин на рабочих поверхностях скольжения!!
Сама цапфа коленвала должна иметь хрошую посадку в подшипниках и не иметь биений. Иначе контактная группа будет работать некорректно.
Сам маховик не должен иметь следов молотка и монтировок. От этого его гнет и гнет хвостовик коленвала. Снимать маховик можно ОБЯЗАТЕЛЬНО ТОЛЬКО Съемнииком ступицы!! И больше Ничем.
Иначе будет башмачить и иметь биения. В конечном итоге разобьет заклепки порвет ступицу и ему наступит крышка.
Масло на фетр капается не больше двух капель. Лишнее мамло удаляется с поерхностей.
Крышка отсека цепи ведущей звездочки и крышка генератора обязаны примутствовать в полном порядке и надлежащим образом герметизировать возложенные на них отсеки.
В остальном же если все сделано верно то проблем с ним особых на заводском стоковом моторе не будет.
Инструкция по установке электронного зажигания на Ш50-58
В данной теме рассматриваем не изготовление зажигания, а его установку и наладку.
Итак. Для начала вам необходимо снять контактное зажигание и удалить с него контакты, катушку зажигания и опору с войлоком. Световую катушку оставляем. Ось для контактов оставляем (пригодится для возврата к кулачковому зажиганию в случае поломки электроники)
Комплект для установки выглядит так. Это зарядная катушка и плата. По креплениям всё совпадает, ничего сверлить не надо. Понадобятся лишь два винта, которые длиннее штатных на 5 мм и один маленький винтик для прикручивания массы. Они есть в комплекте.
Для соединения со схемой у вас три провода. Жёлтый провод со стандартной круглой клеммой для питания фары и габарита. Он должен подходить под ответную часть на мопеде. Если конечно мопед не уколхожен синей изолентой.
Чёрный провод с наконечником под М6 это масса, её крепим к массе бобины. На фото это клемма в левом нижнем углу. Цветной провод это сигнал от зажигания, крепим к клемме бобины, на фото она в правом верхнем углу.
То есть всё так же, как и на штатном зажигании.
Масса со схемы соединяется с массой мотора при закручивании винта крепления. Перед закручиванием желательно зачистить место контакта, могут быть остатки лака.
Массовый провод к станине прикручивают винтиком на М5 с гровером. Используем резьбу от старого зажигания. Тут же удобно закрепить сигнальный провод, чтобы он не касался вращающихся поверхностей маховика.
При установке платы надо обратить внимание на втулочки из текстолита. Если их потерять, то детали могут достать до массы.
Провода выводят так же, как и на штатном зажигании, то есть под станиной.
При наладке учитываем что маховики встречаются с разным чередованием магнитов.
Поэтому момент возникновения искры различается с разными маховиками на 90 градусов. На фото метки чёрной изолентой. Правый маховик правильно, левый маховик требует перевернуть зарядную катушку на станине.
Переворачивают катушку открутив два винта её крепления. При этом клемма катушки уходит дальше от платы. Для этого предусмотрен длинный провод.
Изначально регулируют опережение зажигания по стробоскопу. Выставляют метку на 2,8 мм до ВМТ. Метка должна под стробоскопом стоять на своём месте.
Пользуюсь самым точным стробоскопом. Это неоновая лампочка. Один провод на массе, второй наматывается вокруг бронепровода. Проверка при подключенной свече.
Точно регулируют момент возникновения искры поворотом станины. На фото положение станины относительно винта при максимально возможном опережении. В нашем случае это 5 мм до ВМТ.
Следующее фото это положение станины относительно винта при 2,8 мм до ВМТ. Вот так и надо отрегулировать.
Второй винт станины затягивают после того, как убедятся в том, что станина с катушками не задевает за магнит. Для доступа к винту в плате есть вырез.
После запуска мотора необходимо заново отрегулировать качество топлива. На карбюраторе К35 для этого немного закручивают винт качества, ориентируясь на тягу и максимальные обороты. На К60 можно ничего не трогать. Обороты с электронным зажиганием выше. Но не следует увлекаться бедной смесью и оборотами. Иначе будет маслянное голодание. Масло то у нас поступает вместе с бензином.
При запуске холодного мотора с электронным зажиганием надо обязательно сильно обогащать смесь утопителем и заслонкой, если она есть.
Зажигание с откалиброванными постоянными резисторами в наладке стробоскопом не нуждается. Достаточно определить положение зарядной катушки и выставить станину как на фото, то есть максимально развернуть против часовой стрелки.
Калибровка резисторов разная для разных типов зарядных катушек. В нашем случае это 12 и 5,6 Ом.
Продолжение рассказа про мопеды СССР и России.Вайрас.Ковровский механический завод.Ч2.
Продолжаем рассказ про моторы Шауляйского заваода Вайрас.
Двигатель V-501M
Версия с ножной КПП мотора в 50м.
Двигатель устанавливался на грузовой мокик «Bité», «Карпаты-2», Рига Дельта, Рига Мини, Стелла.
Спортивные и экспериментальные моторы
Двигатель Š-53
Мелкосерийный спортивный двигатель. После обкатки и регулировки максимальная мощность 4 л.с. при 7000 об. диаметр цилиндра 40 мм, ход поршня 39,6 мм. Специально изготовленная рубашка и головка цилиндра с увеличенной площадью охлаждения позволяет сохранять постоянную мощность на форсированном режиме работы. Карбюратор К-31 с диаметром диффузора 17 мм. Степень сжатия — 11,5. Головка со смещенной сферой — «жокейская шапочка». Опережение зажигания 2,2—2,3 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ 14—13 или идентичная ей. Длина впускного патрубка до карбюратора 100 мм.
Двигатель Š-54-A
Экспериментальный спортивный двигатель.
Двигатель Š-55
Максимальная мощность 6 л.с. при 7150 об/мин. Диаметр цилиндра 40 мм, ход поршня 39,6 мм. Опережение зажигания 1,6 мм до в.м.т. Степень сжатия 13,5, головка со смещенной сферой. Бумажный воздушный фильтр ЦКБ или «Ява-350». Карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм. Длина патрубка до карбюратора 100 мм. Зажигание от магдино МГ-55 К. Зазор в прерывателе 0,3 мм. Бензин АИ-98 — 60% и Б-70 — 40% (получается смесь с октановым числом 80). Масло МС-20, в пропорции 1 : 25 с бензином. Поршень с двумя стальными хромированными кольцами, толщина кольца 1 мм. Гильза цилиндра выполнена из аустенитного чугуна, твердость НКс = 33—35 ед. Коробка передач 6-ступенчатая.
Ш-78С
Перспективный опытный двигатель. Из нововведений — лепестковый клапан на впуске и четырехступенчатая коробка передач. Выпускался серийно в небольших количествах перед самым закрытием завода. Имел вариант с принудительным воздушным охлаждением.
Мопеды
Грузовой мокик BITÉ
Двигатели V-501M и V-90
Грузовой мопед «Stella Bite» (в переводе с литовского — «Пчела») был задуман на заводе «Вайрас» для фермеров и подсобных хозяйств. Общее количество выпущенных мокиков неизвестно. На данный момент известны два экземпляра: оранжевый с двигателем V-501M из коллекции Музея Мопедов Владимира Гордеева и синий с двигателем V-90 с принудительным охлаждением из коллекции Дзинтарса Куршинскиса.
К сожалению на данный момент завод банкрот и закрыт.
КМЗ — Ковровский механический завод
Ковровский механический завод ведет свою историю с октября 1950 года, когда производственный филиал № 1 по выпуску пехотных пулемётов завода им. В.А. Дегтярева (ЗиД), созданный в апреле 1941 года, был выделен в самостоятельное предприятие по выпуску вооружения и военной техники в составе оборонно-промышленного комплекса страны.
Двигатель Д4К (1961-1966)
С 1960 по 1966 годы, когда головной завод «Красный Октябрь» не справлялся со спросом, двигатель Д4 также производили в Коврове на КМЗ (эти двигатели обозначались Д4К). Двигатель «Д» представляет собой двухтактный одноцилиндровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Двигатель крепится на раме мотовелосипеда на двух опорах хомутами. Передача вращения от коленчатого вала двигателя к заднему колесу мотовелосипеда осуществляется при помощи втулочно-роликовой цепи через муфту сцепления. Управление двигателем производится ручкой управления дросселем карбюратора и ручкой управления муфтой сцепления. Коробки скоростей у двигателя нет. Двигатель Д4 не имел сьемной головки цилиндров. Его «ствол» был заглушен резьбовым ввертышем, который при сборке расчеканивался. В отличии от других моторчиков, Д4 располагал двухдисковым сцеплением. Двигатель весил около 9 кг, рабочий обьем — 45 см3, развивал мощность 1 л.с. при 4000 об/мин.
Двигатель Ш-57 (1973-1977)
Двухскоростной мотор, копия шауляйского Š-57, поставлялся на Львовский мотозавод. Двигатель устанавливался на мопеды «Верховина-4» и «Верховина-5».
Двигатель Ш-58 (1977-1981)
Двухскоростной мотор с кикстартером, копия шауляйского Š-58, поставлялся на Львовский мотозавод.
Двигатель устанавливался на мокики «Верховина-6».
Двигатель ЗДК-50 (1995-2004)
Двигатель устанавливался в мокик «Пилот» и его модификации.
Тип двигателя — карбюраторный, двухтактный с несимметричной фазой впуска (клапан на впуске) и возвратно-петлевой кривошипно-камерной продувкой. Рабочий объем двигателя — 49,9 см3. Максимальная эффективная мощность — 2,6 (3,5) кВт (л.с.). Максимальная конструктивная скорость — 50 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч — 2,2 л/100 км. Система смазки двигателя — топливная смесь. Топливная смесь бензин АИ-93 или А-92 в смеси с маслом МГД-14М в пропорции 40:1 (по объему). Тип коробки передач — трехступенчатая в одном блоке с двигателем. Система зажигания — электронная, бесконтактная, генератор переменного тока напряжением 14 В, мощностью 60 Вт.
Двигатель ЗДК-36 (1997-2001)
В 1998 году была выпущена первая промышленная партия «Птах» – уникальных минимокиков, на все 100% оригинальной разработки. «Фишки» – в малокубатурном моторе (36 куб. см) с рядом интересных решений: чугунный поршень с вилочным закреплением поршневого пальца (т.е. не было бобышек, а вилка крепилась гайкой М6 в торце поршня), сцепление «металл по металлу». Ещё были своеобразная боковая продувка с «лепестком», настроенной выпуск, две передачи в КП, мощный генератор.
Тип двигателя — одноцилиндровый, двухтактный с пластинчатым клапаном на впуске. Рабочий объем двигателя — 36 см3. Максимальная мощность — 1,1 (1,5) кВт (л.с.). Максимальная конструктивная скорость — 35 км/ч. Расход топлива — 2,8 л/100 км. Напряжение сети электрооборудования — 12V. Мощность генератора — 60 Вт. Тип коробки передач — двухступенчатая с ножным переключением. Емкость топливного бака — 2,0 л. Система зажигания — электронная, бесконтактная, генератор переменного тока — 60 Вт напряжением 14 В.
Двигатель ЗДК-80
Дальнейшей развитие ЗДК-50. Из новинок пятиступенчатая коробка передач и система раздельной смазки. Планировалось целое семейство двигателей различного объема, в том числе и с водяным охлаждением. Двигатель устанавливался в перспективные мокики завода, но серийно не выпускался.