Правда о ДТВ: троллям и «умникам» посвящается
Тролли драйва не спят: они изобретают всё новые фейки. Недавно они явили любителям поковыряться в собственной машине новый фейк: перенос датчика температуры воздуха. Я бы может прошёл мимо и не стал бы подвергать критике соображения многоуважаемых Кофеинов, если бы авторы и сторонники этого новомодного фейка (юзеры «лохматых» Ланосов с ЭСУД Delco) не отстаивали свою правоту на страницах БЖ пользователей Chance с ЭСУД Микас.
Напомню, что суть фейка заключается в том, якобы у ЛАНОСомобилей (у всех, не зависимо от года выпуска и комплектации) УОЗ (угол опережения зажигания) уходит в «минус» по сигналу ДТВ (датчика температуры воздуха) в процессе нарастания температуры воздуха на впуске. Особо доверчивые юзеры поспешили вылить очередную порцию словесофикалий на украинских (а заодно и на немецких) инженеров…
Поясню: речь идёт о сдвоенном ДАД+ДТВ. Любому мало-мальски технически подкованному человеку понятно, что показатель температуры воздуха непосредственно в ресивере более информативен так как воздух в камеру сгорания поступает не с улицы, а всё же через ресивер… Но считать себя умнее профильных инженеров и вешать ярлыки на Драйве — нормальная практика… Вернёмся к нашим «баранам»: говорить о изменении зажигания на автомобилях, оснащённых ЭСУД Микас (10.3\11.4) при повышении температуры впускного воздуха (коррекция УОЗ от температуры воздуха на впуске) не приходится по той простой причине что свыше +30’C она нулевая, посмотрите сами:
Но наши тролли не сдаются: железный контраргумент можно попытаться подвергнуть коррозии 🙂
Между тем, самовнушение творит чудеса: некоторые умудряются фиксировать улучшения в поведении мотора после «охлаждения» ДТВ. Один такой автолюбитель из числа адекватных (что уже редкость) поинтересовался, какие могут быть объективные причины подобного рода позитивных изменений в работе двигателя; полагаю это будет интересно и остальным.
Как я уже написал и обосновал выше, УОЗ при повышении температуры впускного воздуха свыше +30’C никак не изменяется. Изменения в поведении двигателя при нарастании температуры воздуха на впуске могут быть связаны с обеднением топливо-воздушной смеси. Так, при температуре +90’C смесь обедняется почти на 19% относительно режимной точки в +20’C.
Разработчики брали цифры не с потолка (для обеднения по мере нарастания температуры впускного воздуха есть объективные показатели), но не учли конфликт коэффициента коррекции топлива по температуре воздуха с долгосрочной коррекцией по датчику кислорода. В соответствии с требованиями третьего экологического класса, лямбда-регулирование при пуске условно-холодного мотора летом включается с минимальной задержкой. Температура впускного воздуха ещё достаточно низкая, максимально приближенная к температуре воздуха атмосферного. Блок управления прописывает (отрицательную) адаптацию по датчику кислорода, после чего… температура воздуха на впуске начинает повышаться, следовательно начинает действовать и отрицательная коррекция топливо-воздушной смеси по температуре воздуха. Результат — переобеднение: на обогащение обратная связь по датчику кислорода работает зачастую «из рук-вон» плохо. Для переобеднения как раз и характерны провалы в переходных режимах (при трогании с места, а так же при переключении передач) и продольная раскачка при движении с малой нагрузкой. Проблема решаема программно, без переноса датчика в рамках подкапотного пространства (где температура априори выше средне-атмосферной). Но, опять же, почему я говорю об эффекте Плацебо — не достигается в корпусе воздушного фильтра +90’C. +60’C максимум. А это обеднение на 12% (при 50% диапазоне лямбда-регулирования). Иными словами, если система управления функционирует исправно, переобеднение не наступает.
На автомобилях в комплектации с двигателем МеМЗ конфликта быть не может вовсе: обеднение по температуре воздуха здесь минимальное.
Разумеется, переубедить тех кто вбил себе в голову некую линейную зависимость угла опережения зажигания от температуры воздуха не получится — фильтры сознания стоят на страже убеждений «намертво», но я такой цели и не преследовал. Данная запись прежде всего для обычных автолюбителей. Воспринимайте информацию, в том числе полученную на Драйве критично. Если она не опирается на конкретные цифры и графики — имейте ввиду что это может оказаться очередной фейк и само-«пиар» автора.
Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность
За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.
Что такое ДМРВ
В современных моторах применяются два вида системы питания: при распределённом впрыске форсунка подаёт топливо во впускной патрубок, при непосредственном — в камеру сгорания. Для обеих систем важна корректная работа датчика массового расхода воздуха, который когда-то был механическим (флюгерного типа), а сейчас лишен подвижных механических частей и выполнен термоанемометрическим (от «анемо» — ветер).
Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ
Датчик массового расхода воздуха может стоять не только на бензиновом, но и на дизельном моторе, где на него «завязана» работа клапана EGR (система рециркуляции выхлопных газов)
Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.
На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке
Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится
Снятый датчик в «голом виде». Хорошо виден чувствительный элемент
Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.
Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер
Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший «чек» с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.
ДМРВ или ДАД?
Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.
Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам
ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.
Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!
Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно «умирает».
Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.
Можно ли обойтись без него?
Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию «чека», но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, «аварийная» программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.
При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь
Игнорировать неисправность не стоит, поскольку даже на относительно простых автомобилях (переднеприводная линейка Lada первых поколений) отказ ДМРВ грозит заметным перерасходом бензина либо ослаблением выходных характеристик мотора. Именно поэтому ответ на популярный вопрос «Можно ли вообще обойтись без ДМРВ, если он заложен в конструкцию машины?» однозначен и звучит так: нет, нельзя.
Как диагностировать неисправность?
Кроме косвенных признаков, о которых мы упоминали выше, существует вполне объективный параметр, указывающий на состояние датчика и его ресурс — это рабочее напряжение при включенном зажигании. Изучимего на примере «вазовского» датчика как одного из самых распространённых.
Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ
Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или «эталонной» детали он составляет 0,996 В.
Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый
Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика
Дальше параметры оцениваются так:
1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены
При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового
Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра
Нужно учитывать, что многие тестеры завышают показания, поэтому существует риск «приговорить» вполне исправный датчик. К тому же его параметры во многом зависят от чистоты «масс» в цепи.
Плохой обжим проводов или сгнившая «коса» могут повлиять на корректность работы как ДРМВ, так и ДАД, что особенно характерно для моторов старых автомобилей
Лучше всего до покупки не самого дешевого датчика установить сначала заведомо исправный «бэушный», одолжив его для проверки на время у коллеги по работе, соседа по стоянке, знакомого по форуму с такой же машиной и т.д. Также стоит больше верить показаниям диагностического сканера, подключенного к разъему OBD-2, чем дешевому мультиметру.
Промывать или нет?
Многие механики с многолетним стажем и рядовые владельцы автомобилей уверены в том, что «уставший» ДМРВ можно оживить элементарной промывкой – то есть вынуть его из корпуса и хорошенько «пролить» каким-нибудь «карбклинером» или спиртом примерно так же, как 20-30 лет назад это делали с жиклёрами карбюратора. В действительности же существуют специализированные составы для очистки датчиков, которые не имеют ничего общего с растворителями отложений, использующимися для промывки карбюраторов. Поэтому и цена у таких «узкозаточенных» очистителей ДМРВ совсем другая — и, как нетрудно предположить, более высокая. К тому же производители подобных жидкостей прямо указывают, что они не сделают чудес и не превратят «полудохлый» датчик в совершенно новый, а предназначены для профилактической промывки исправных ДМРВ — снять загрязнения, связанные с пылью и масляным туманом, попавшим во впускной тракт из системы вентиляции картера.
Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы
Практический опыт применения подобных «чудо-средств» показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.
Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии
Многие водители по неопытности сами губят ещё живые датчики при промывке. Чувствительные элементы нельзя трогать руками или протирать ветошью, да и сильный напор жидкости кроме вреда ничего не принесёт. Поэтому к чистке ДМРВ в гаражных условиях нужно относиться с большой осторожностью и помнить:если датчик уже «умер», то это неопасно иему уже не поможет, но, даже если он еще вполне исправен, эта процедура может и не принести заметного результата.
Переход с ДМРВ на ДАД и ДТВ
Всем наверное известно, что ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) довольно капризная и дорогая штука. Особенно часто с вопросом о замене ДМРВ сталкиваются тюнингисты, собирающие атмо и турбо моторы.
Исключением не стал и я, помимо того, что ДМРВешок ушатал уже три штуки и плавным переходом на турбо решил заморочится с установкой на «Марусю» ДАД (датчик абсолютного давления) и ДТВ (датчик температуры воздуха)
Нам потребуется ДАД GM 466 ( в данном случае мне достался GM 466 876 4222)
Тарировки GM :
Наклон хар-ки – 19.5 кпа/вольт;
Смещение характеристики – 0,097 вольт
Диапазон рабочих давлений 15 — 102 кПа.
Распиновка GM
A – земля (30 пин ЭБУ)
B – сигнал (40 пин ЭБУ)
C — +5v (12 пин ЭБУ)
«Для справки»- ЭБУ используется Январь 5.1 Автел
Существует три подгруппы GM с разными максимальными значениями
1BAR 039.460.883.876
2BAR 886.012.539.609
3BAR 749
Также потребуется ДТВ я заказал себе ДТВ GM от нивы с моновпрыском, так как при переходе на турбо использование корпуса ДМРВ неуместно. Но пока датчик едет, ДТВ сделал из дохлого ДМРВ.
Процесс изготовления ДТВ очень прост. Берем ДМРВ выкручиваем датчик из корпуса, разбираем и режим как показано на картинки. От ДМРВ нам нужен только термо резистор он же ДТВ, все остальные потроха удалить. Вод собственно ДТВ готов.
Распиновка датчика ДМРВ для ДТВ
«3»-масса ДТВ
«1»-сигнал с ДТВ
Далее переходим к изготовлению разъема для ДАД. (я у нас в магазинах его не нашел)
берем разъем от компьютерного блока питания (папа), зачастую используется для удлинения или перехода разъемов в компьютере. Извлекаем из него три штекера. Колхозим трехпроводный жгут для ДАД.
Теперь все это нужно подключить. Разъем подкапотной проводки ДМРВ имеет пять контактов, но зачастую контакт «1» отсутствует. В случае отсутствия первого контакта придется проложить один провод до контакта «44» ЭБУ. Если у вас на разъеме пять проводов — значит вам повезло.
Распиновка разъема подкапотной проводки ДМРВ для ДАД
«1» сигнал ДТВ на контакт «44» ЭБУ
«2» +12 вольт (он нам не нужен) если отсутствует контакт «1», то тогда его вытащить из колодки и переставить его на место первого, плюсовой провод отрезать и заизолировать, но нужно оставить небольшой кусочек для удлинения его к контакту «44» ЭБУ
«3» общий (масса) датчиков ДАД и ДТВ на контакт «30» ЭБУ
«4» +5 вольт, питание ДАД, на контакт «12» ЭБУ
«5» сигнал ДАД на контакт «40» ЭБУ (можно переставить сигнальный провод от ДМРВ на разъеме ЭБУ с 7 на 40 pin
Соединяем проводку ДАД с проводкой ДМРВ путем впаивания в последнюю следующем соответствием:
контакт ДАД «А» к проводу №»3″ общий (масса) датчиков ДАД и ДТВ на контакт «30» ЭБУ
контакт ДАД «В» к проводу №»5″ сигнал ДАД на контакт «40» ЭБУ
контакт ДАД «С» к проводу №»4″ +5 вольт, питание ДАД, на контакт «12» ЭБУ
все устанавливаем на место
Важно, многие производители и конструкторы рекомендуют устанавливать ДАД на корпус автомобиля во избежание влияния на него вибраций от мотора.
Вот в принципе и все что хотелось рассказать по поводу подготовлению механической части для перехода от ДМРВ к ДАД и ДТВ.
ДАД и ДТВ
ДАД — Датчик Абсолютного Давления.
MAP – Manifold Absolute Pressure
Принцип работы: преобразовывает значение давления на входном штуцере датчика в соответствующую ему величину выходного напряжения.
Нельзя менять ДАД на другой, без внесения соответстувующих корректировок в прошивку.
Из атмосферных ДАДов лучше НЕ использовать от Газели и ЗАЗа (Siemens 5WK96930-R). Как показала практика они и не корректные и не качественные.
Мы пользуемся самодельным ДАДом до 3я бар избытка. Можно сделать под сосок или любую резьбу, а так же в разных корпусах.
АБСОЛЮТНОЕ Давление представляет собой сумму АТМОСФЕРНОГО и ИЗБЫТОЧНОГО давлений.
ИЗБЫТОЧНОЕ Давление представляет собой разность абсолютного давления и давления окружающей среды.
Специально привожу пример с давлением, которое видит ДАД(кПа) в пересчете в давление которое многие видят на датчике буста (Бар).
в зависимости от региона, ДАД показывает разное давление на не запущенном моторе. Приблизительно это 95-99 кПа, что соответствует давлению земной атмосферы.
У каждого ДАДа есть наклон характеристики и смещение характеристики.
Наклон измеряется в кПа/В, мБар/В
Смещение в мБар, кПа, В.
Смещение в кПа- значение по оси давления при нулевом напряжении.
Смещение в Вольтах- значение по оси напряжения при нулевом давлении.
Устанавливается в пайп перед дросселем. Если впуск многодроссельный, то перед любым из дросселей.
Не желательно вкручивать во впускной коллектор, тк корпус датчика нагреется от самого коллектора. Это повлечет за собой искажение температуры.
Варианты корпуса: металлический или пластмассовый.
Варианты крепления: под сосок или резьбу.
Для атмо моторов возможны оба варианта, но для турбо только под резьбу.
Каждый ДТВ имеет свою тарировку.
В эсуд «январь 5.1» есть возможность уменьшать или увеличивать УОЗ, в зависимости от температуры воздуха.
Недорогой и работающий: GM 96279856, от Деу Матиз (под резьбу)
_________________________________________________________________________________
Подключение.
ДАД- 3пина. +5В, Сигнал и Масса.
ДТВ- 2 пина. Сигнал и Масса.
Схема подключения ДАД и ДТВ эсуд «Январь 5.1»
Обращу внимание, что на схеме ДАД подключен на 40 пин ( Резервный вход, дискретный) который не используется в заводском ПО.
В стоке стоит ДМРВ (Датчик Массового Расхода Воздуха) сигнал приходит 7й пин. ДАД можно подключить либо на 7й и либо на 40й пин.
*для эсуд «Январь 7.2» ДАД подключается на 42й(Резервный вход, дискретный) или 37й, ДТВ на 40й пин.
ДМРВ- разъем на 5 пинов, но используется 4. +12В, +5В, сигнальный и масса. Для установки ДАДа нужно всего 3 (описаны выше)