DPF распространенные проблемы и решения
Сажевый фильтр (DPF) на дизельном авто обычно служит не менее 150 000 км пробега, после чего обычно требуется его замена либо проведение процедуры профессиональной очистки.
Однако, из-за технической неисправности автомобиля блок управления (ECU) может не инициировать включение автоматической регенерации сажевого фильтра. Это становится причиной преждевременного загрязнения DPF до критического состояния и влечет за собой блокировку выхлопной системы. В таком случае замена или очистка DPF не решат проблему надолго и сажевый фильтр будет снова сильно загрязнен после короткой эксплуатации.
По истории ECU всегда можно проверить, проводил ли автомобиль регенерации сажевого фильтра, являлись ли они успешными и насколько часто происходили.
Эти моменты очень важны, так как на основании такой информации можно определить наиболее вероятные неисправности авто.
Причинами преждевременной блокировки DPF могут стать проблемы с топливной системой, свечами накаливания, системой рециркуляции отработавших газов (EGR), вопросы, связанные с воздухозабором и неисправным турбокомпрессором.
Регенерация не проводится, если есть какие-либо ошибки, связанные с датчиком дифференциального давления DPF, датчиком температуры выхлопных газов и даже с пробкой заливной горловины топливного бака.
Ниже приведены коды неисправностей DPF с кратким описанием:
Typical DPF fault codes
P1471 Diesel particulate filter (bank 1) regeneration not completed
P2002 Diesel particulate filter (bank 1) efficiency below threshold
P2003 Diesel particulate filter (bank 1) particulate mass too high
P242F Diesel particulate filter (bank 1) regeneration not active
P244A Particulate filter differential pressure too low
P224B Particulate filter differential pressure too high
P2452 Particulate filter differential pressure sensor malfunction
P2453 Diesel particulate filter differential pressure — sensor malfunction
P2454 Diesel particulate filter differential pressure — sensor voltage too low
P2455 Diesel particulate filter differential pressure — sensor malfunction
P2458 Particulate filter regeneration maximum regeneration time exceeded
P2459 Particulate filter regeneration, regeneration frequency implausible
Рассмотрим некоторые моменты на которые следует обратить внимание, чтобы регенерация сажевого фильтра прошла успешно:
1) В баке должно быть достаточное количество топлива, по меньшей мере четверть бака, или около двадцати литров топлива.
2) Для пассивной регенерации содержание сажи в фильтре не должно превышать 45% от максимума.
3) При большом количестве неуспешных регенераций, моторное масло часто оказывается сильно разжижено дизельным топливом. И если этот параметр контролируется ECU, то регенерация с большой вероятностью не будет запускаться до тех пор, пока моторное масло и масляный фильтр не будут заменены, а контрольный параметр не будет сброшен с помощью диагностического аппарата.
Напомним, что в авто, оборудованных сажевым фильтром следует использовать моторное масло с низким содержанием SAPS (сульфатной золы, фосфора и серы).
4) Любая неисправность в системе управления двигателем не даст произойти процессу регенерации сажевого фильтра. Все недостатки должны быть устранены, иначе сажевый фильтр будет заблокирован после короткого интервала работы двигателя.
5) Некоторые производители автомобилей ограничивают время работы DPF пробегом. И если «вшитый» предел достигнут, то ECU автомобиля не позволит DPF пройти через процесс регенерации. При замене сажевого фильтра на новый или восстановленный все значения DPF в ECU требуется сбросить с помощью диагностического аппарата.
6) Если DPF критически заблокирован сажей и золой, то потребуется либо его замена либо проведение процедуры профессиональной очистки.
Принудительная регенерация требуется, если диагностическим прибором определяется код неисправности P1471 — DPF регенерация не завершена. Причиной возникновения этой ошибки является то, что активная регенерация не была успешной при нормальных условиях движения транспортного средства. В таком случае следует попытаться запустить принудительную регенерацию сажевого фильтра.
Существует два типа принудительной регенерации: статическая и динамическая.
Статическая регенерация проводится на открытом воздухе на ровной и пожаробезопасной поверхности. Ее запуск производится с помощью диагностического прибора, который управляет процессом регенерации от начала до конца. Весь процесс должен находится под контролем техника-оператора. Цикл регенерации может длиться до часа в зависимости от целого ряда факторов. Как правило, это тип транспортного средства, содержание сажи в фильтре, зольность и т.д.
Динамическая регенерация происходит во время движения авто. Техник должен вести транспортное средство с умеренной скоростью, как правило, менее 60 км в час, а процесс управляется диагностическим прибором, подключенным через порт OBD автомобиля.
Регенерация в движении занимает приблизительно от двадцати до тридцати минут. Из соображений безопасности второму технику рекомендуется сидеть в автомобиле и следить за сообщениями и указаниями, появляющимися на экране диагностического прибора.
Отдельно следует отметить, что большое количество транспортных средств, оборудованных сажевым фильтром, требует для процедуры регенерации использования специальной добавки (EOLYS). В таких авто нужно контролировать наличие достаточного количества этой добавки в отдельном предназначенном для нее баке, и следить за отсутствием ошибок в системе управления ее впрыском в топливо.
DPF&FAP: Все что нужно знать о сажевых фильтрах — в нашем видео блоге.
Сегодня будет много полезной инфы, для интересующихся техническими аспектами — welcome!
Согласно требованиям экологических норм Евро 4, автомобили оснащаются сажевыми фильтрами (DPF – diesel particulatefilter, FAP), предназначенными для снижения выброса в атмосферу сажи. Эти частицы образуются в результате неполного сгорания дизельного топлива.
Чем плох сажевый фильтр?
Когда сажевый фильтр новый, то он работает как задумал завод производитель и его присутствие не сильно отражается на работоспособности двигателя. Однако с пробегом он начинает забиваться и тут автовладельцев поджидает насколько неприятнх моментов
-от активной регенерации повышается расход топлива
-из-за пробки на выхлопе повышается температурный режим двигателя. В частности начинает перегреваться турбина. Данный параметр надо чётко отслеживать. т.к. производители турбин не гарантируют долговечность этого агрегата при значительном повышении показаний EGT (exhaust gas temperature — датчик, измеряющий температуры напосредственно за турбиной)
-при превышении определенного уровня засоренности сильно поднимается давление на выхлопе. Она-то и выдавливает в масло солярку. Попадание в масло солярки как минимум снижает смазочные свойства масла, а как максимум может привести к тому, что дизель пойдёт в разнос.
Выхлопная система с сажевым фильтром обычно имеет следующую компоновку:
Иногда производители совмещают катализатор и сажевый фильтр в одном металлическом корпусе («банке»)
Обычно фильтр располагается в непосредственной близости от двигателя, но есть и установки под днищем автомобиля
Сам фильтр состоит из так называемых сот (матрицы). На стенках этих сот как раз и оседают (фильтруются) недогоревшие частицы дизельного топлива. После фильтрации эти частицы необходимо удалить с поверхности фильтра – произвести регенерацию.
Процесс регенерации происходит при достижении необходимой температуры (около 600-650 градусов). При обычной эксплуатации данная температура достигается крайне редко, особенно при городской эксплуатации в условиях пробок на дорогах. Таким образом, разработчиками данной системы было предусмотрено 2 варианта регенерации:
-пассивная регенерации. Данный вариант предусматривает сгорание сажи при обычной работе двигателя
-активная регенерация. Этот же вариант предусматривает включение особого режима работы двигателя для поднятия температуры выхлопных газов.
Работа сажевого фильтра контролируется электронным блоком управления двигателя (ЭБУ) с помощью определенных датчиков. В зависимости от производителя и конкретного двигателя управление может осуществляться с различными наборами датчиков, однако, всегда присутствуют следующие: датчики температуры до и после (или в самом корпусе) сажевого фильтра, датчик дифференциального давления, который измеряет разность давлений до сажевого фильтра и после него. На основе показаний этих датчиков определяется необходимость включения активной регенерации (определяется уровень засоренности сажевого фильтра)
Основными признаками выхода из строя сажевого фильтра являются:
— индикация ошибок на приборной панели
— потеря мощности двигателя
— увеличение уровня масла
— повышение расхода топлива
— плавающий холостой ход
— частая активная регенерация
К основным причинам можно отнести следующие причины выхода сажевого фильтра из строя:
— некачественное топливо является одним из самых распространенных причин
— неисправность двигателя. Например, если клапан ЕГР «залип» и не происходит рециркуляция отработанных газов, то в фильтр будет направляться гораздо больший поток недогоревших частиц сажи и фильтр может не справиться с возросшим объемом
— нарушение целостности системы выхлопа. Нельзя пренебрегать даже небольшими повреждениями выхлопной системы до фильтра. Если будет нарушена целостность системы, то ЭБУ не сможет точно определить уровень засоренности не включить активную регенерацию. Наиболее частым примером является повреждение гофры. При этом датчики дифференциального давления не будет показывать корректных данных – часть давления будет травиться через повреждения и регенерация не включится
— прерывание активной регенерации. Режим активной регенерации нельзя останавливать, глуша автомобиль. Каждый раз необходимо дожидаться завершения, иначе это приведёт к быстрому выходу фильтра из строя
— частые и непродолжительные по пробегу поездки. В этом случае сажевый фильтр просто физически не будет прогреваться до нужной температуры
Московское представительство компании «Лаборатория Скорости» предлагает услугу по решению проблемы сажевого фильтра для легковых автомобилей и коммерческого транспорта – удалению его из системы автомобиля
Удаление сажевого фильтра разделяется на 2 этапа:
-физическое удаление (вырезка) сот фильтра. Для этого корпус сажевого фильтра демонтируется с автомобиля, в нём выпиливается «окошко», удаляются соты фильтра, «окошко» заваривается и «банка» ставится на место
-программное отключение. Так как программа управления двигателем, как было описано выше, контролирует работу сажевого фильтра, то при его физическом удалении ЭБУ будет диагностировать неисправность фильтра и включать аварийный режим. При программном удалении будут отключены: регенерация сажевого фильтра, «аварийный режим», связанный с его неисправностью, ошибки сажевого фильтра
Удаление сажевого фильтра на сегодняшний день является самым простым и самым дешевым решением
Каждый, кто сталкивался с данной проблемой, рассматривал вариант замены забитого сажевого фильтра на новый фильтр. Однако, данное решение имеет несколько отрицательных моментов:
-высокая цена нового сажевого фильтра. В среднем она варьируется в диапазоне от 60 до 120 тысяч рублей в зависимости от марки и модели автомобиля
-невозможность изменить главную причину быстрого засорения сажевого фильтра. Качество дизельного топлива очень сильно влияет на «скорость» выхода его из строя
-нет гарантии долговечности работы нового сажевого фильтра
-строгие условия эксплуатации автомобиля, оснащенного данной системой. К этим условиям, например, можно отнести требование: «не глушить автомобиль во время принудительной регенерации»
О работе DPF (сажевый фильтр)
Преамбула: эта статья не пригодна для тех, кто может себе позволить деактивацию DPF (Diesel Particulate Filter он же сажевый фильтр). Заранее спасибо за Ваш мудрый совет выпилить его и о рассказах о том, как это хорошо влияет на двигатель. К сожалению (или всё же к счастью?), не во всех странах присутствие данного компонента не контролируется и не влияет на получение допуска автомобиля на дороги общего пользования.
Итак, я являюсь не очень счастливым обладателем машины в которой забит DPF. Пришлось с ним помучиться и хотелось бы поделиться с драйвовцами своими познаниями и наблюдениями. Скорее всего бывший владелец именно из-за DPF машину и спихнул, ибо не хотел уже разбираться с этой проблемой, а просто купил себе новую. Почему я пришел к такому выводу? Сразу после покупки бросился в глаза повышенный расход, повышение уровня масла и некую в моём понимании нехватку мощности…
О том как работает DPF и для чего он нужен не плохо рассказанно в этом 3х минутном видео. Более подробно, но нудно рассказанно тут. Так вот эти прекрасные фильтры имеют свойство забиваться. При чём таки наглухо и соответственно машина начинает «задыхаться» от газов и не может нормально ездить.
Я почти 10 лет ездил на бензиновом VW Passat B3 и не представлял себе даже, что с катализаторами могут быть какие-то проблемы не смотря на кучу поездок в городском режиме. На нём я привык ездить на относительно малых оборотах и стрелка тахометра у меня редко в городе поднималась выше 1500 об/м. Видимо данная привычка негативно сказалась на дизельном двигателе, ибо спустя примерно пол года после покупки данного агрегата стал я замечать странные аномалии:
— Повышение уровня масла в двигателе
— Не ровная работа двигателя (хотя при покупке просто шептал)
— Доходило вплоть до выпадания ошибок и перехода вдигателя в аварийный режим
После посещения сервиса, где поставили диагноз, что на глухо забит DPF и его промывки, мне там же сообщили, что примерно 1/3 керамической составляющей уже рассыпалась и видимо вылетела в трубу… Ну что же. Не плохо подумал я. Порадовался проделанным работам, но спустя какое-то время снова началось выпадение двигателя в аварийный режим и двигатель работал по прежнему не ровно. С каждым месяцем даже становилось всё хуже и хуже. В какой-то момент даже руль на холостых трёсся так, что это было реально ощутимо и раздражало…
Когда терпение дошло до точки, стал искать самостоятельно причину проблемы. Пошел курить немецкие форумы ибо на русских решение у всех одно — «выпили это гавно». Итак я нашел немчиков-маздоводов которые обсуждали точно такие же симптомы как у меня. Оказалось, что причина неровной работы двигателя в повышенном уровне масла. «Как такое возможно?», спросите вы. Я тоже сначала не понимал и пошел курить немецкие сайты… Оказалось следующее…
Бывают 2 вида DPF’оф. Те в которые добавляют специальную жидкость для регенерации (то бишь прочистки) фильтра и такие как на маздах — самоочищающиееся. DPF’ы, кстати говоря, идут только на рестайле, то бишь с 2005го года. Эти фильтры могут запускать так называемую регенерацию
Так вот, когда машину часто гоняешь по городу и обороты ниже 1750 (на других машинах может и другое число), то газы не достигают необходимой температуры (500-700°С) для того, что бы выжечь загрязняющие частички из фильтра. Стандартная температура выхлопов в дизельном в двигателе в районе 400°С. Самоочищающиеся сажевые фильтры могут самостоятельно запускать так называемый режим регенерации в котором температура выхлопных газов при помощи некоторых манипуляций повышается.
Выдержка из учебного руководства Mazda 6 Facelift:
Если требуется регенерация DPF, PCM (Powertrain Control Module, модуль управления силовым агрегатом) проверяет, подходят ли условия работы двигателя для запуска процесса регенерации. Если условия регенерации соблюдаются, PCM предпринимает следующие меры, чтобы
искусственно повысить температуру выхлопных газов:
– Закрытие клапана EGR (Exhaust Gas Recirculation, рециркуляция отработавших газов), чтобы увеличить температуру сгорания путём увеличения содержания кислорода в наддуве цилиндра
– Частичное закрытие ISV (Intake Shutter Valve, впускной запорный клапан), чтобы увеличить температуру всасываемого воздуха путём уменьшения тяги
– Выполнение дополнительного впрыска с опережением, чтобы увеличить температуру сгорания путём сжигания дополнительного количества топлива
– Выполнение двух дополнительных впрысков с запаздыванием, чтобы увеличить температуру выхлопных газов путём сжигания топлива в окислительном каталитическом преобразователе.
Этими мерами минимальная температура выхлопных газов, равная 150°С (при низкой нагрузке двигателя и низких оборотах двигателя) повышается до 500°С, и регенерация запускается. Затем PCM контролирует процесс регенерации с помощью сигналов, поступающих от датчика дифференциального давления DPF и от
датчиков температуры выхлопных газов. Контроль процесса регенерации решающе важен, поскольку DPF повреждается, если его температура превышает 1000°С. Процесс регенерации занимает до 15 минут. Если процесс регенерации начался, он будет выполнен независимо от условий эксплуатации двигателя. Он прекращается только при выключении двигателя. В этом случае процесс регенерации запускается снова, как только возникают требуемые условия работы.
Так вот когда во время регенерации оптимальный режим эксплуатации для регенерации прерывается (что в городе весьма возможо), то дополнительный дизель подаваемый с опережением не сгорает как положенно и постепенно сквозь кольца просачивается в масло. Таким образом поднимается уровень масла в двигателе и понижается его качество. Это и приводило судя по всему в моём случае к детонации в двигателе и его неровной работе.При забитом DPF замены масла хватает примерно на 6-7 тысяч километров и потом все симптомы проявляются снова…
На двигателях оснащенных таким типом DPF как правило стоит специальный щуп с особой отметкой о критичном уровне масла.
ARomeo рекомендовал мне заливать время от времени бензин в дизель для того, что бы искуственно поднимать температуру сгорания и прочищать DPF. Он добавляет на бак где-то 5 литров бензина время от времени. Говорят, что до 10% бензина в дизеле вообще не критично для работы двигателя. Но я не уверен в том, что температура действительно повышается до необходимого уровня, что бы это имело какое-то влияние… Может есть у кого опыт или размышления на этот счёт?
Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр
Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.
Что такое сажевый фильтр, и как он работает?
В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.
Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.
В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?
Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.
Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.
Что такое регенерация?
Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.
Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.
Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.
Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.
Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.
В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.
В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.
Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.
Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.
Что влияет на ресурс сажевого фильтра?
Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.
Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.
Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.
Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.
Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?
Что такое хорошо и что такое плохо
Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.
Как удаляют фильтр?
Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.
Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.
Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.
Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.
Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.
Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.
И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.
Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.
Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.
Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.
Вместо заключения
Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.
И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…
Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82