ГБО 2-го поколения, установка доработка ДВС, мифы о ГАЗе
Основная доработка двигателя под ГБО заключается в увеличении степени сжатия, установке октан корректора ( не хватает углов регулировки трамплера ). Так же желательно, но не обязательно усовершенствовать систему охлаждения для большей производительности а именно установить датчик на более раннее включение вентилятора, ну и сам радиатор можно поменять на более объемный, лично я ничего конечно не менял просто купил новый радиатор и датчик с температурой включения 87 градусов, хотел найти пораньше но на классику как оказалось раньше нету, а мудрить что то не хотелось, кстати датчик подошел от опель кадет, только сами фишки под провода там другие а так по резьбе все идентичное что и у ВАЗа. Доработанный мотор с хорошо отрегулированным ГБО не чуть не уступает по тяговым и скоростным способностям бензиновым моторам, да и функцию езды на бензине вы не теряете, но в случае с доработкой мотора теряется возможность ездить на АИ92, так как степень сжатия для него великовата. По поводу октан корректора у меня его пока нет, но в планах поставить, о нем я напишу статью позже.
По поводу самого ГБО тут не в коем случае не стоит экономить на редукторе, мультиклапане а так же блоке управления и трубках, ведь это залог успешной работы всей системы (ну и вашей жизни =). Баллон можно брать б.у так как цены на новые баллоны заметно кусаются а б.у можно купить за доступные деньги и потом отвезти его в фирму для поверки, но это уже решать надо по возможности ) я ставил баллон б.у так как он был уже в наличии, собственно было все оборудование Новогрудовского производства, почитав отзывы в интернете решил даже не заморачиваться с его установкой, а просто купил все новое.
Плюсы и минусы ГБО
ДОСТОИНСТВА
К однозначным достоинствам можно привести: сумму затрат на 1км пробега на газе по сравнению с бензином (в два раза меньше для пропан-бутана по сравнению с бензином АИ-95); высокое октановое число газа, и, как следствие, меньшую нагрузку на шатунно-поршневую группу из-за антидетонационной стойкости; чистоту самого газа, и, соответственно, отсутствие нагара на свечах, поршнях и клапанах; отсутствие в газе свинца по сравнению с этилированным бензином; объективно, хорошо отрегулированный двигатель работает мягче и более плавно реагирует на положение педали газа, что становится особенно заметным при движении в пробках;
Что касается газовой системы, то она позволяет эксплуатировать автомобиль как на газе, так и на бензине, осуществляя на ходу переключение с одного топлива на другое прямо из салона. Следует отметить, что газобаллонное оборудование фактически дублируется бензиновой системой питания, повышая безотказность автомобиля и уменьшая практически до нуля риск отказа от движения при поломке в системе питания. К тому же, суммарный пробег на одной заправке возрастает вдвое (обычно на автомобиль устанавливается баллон с емкостью не меньше, чем емкость бензинового бака). Это преимущество особенно полезно тем, кто совершает поездки на дальние расстояния.
Не стоит забывать и о противоугонных возможностях газовой аппаратуры, устанавливаемой на инжекторные автомобили: отсоединив легкосъемный коммутатор, можно надежно заблокировать подачу обоих видов топлива при попытке несанкционированного пуска двигателя.
Так же положительно оценят газотопливную систему владельцы дорогих иномарок, оснащенных впрыском топлива и каталитическим нейтрализатором. Помимо существенной экономии на высокооктановом бензине, использование газа бережет дорогую в ремонте систему впрыска и существенно продлевает «жизнь» каталитического нейтрализатора.
Еще одним аргументом в пользу газового оборудования является минимальная амортизация. При правильной эксплуатации оборудования межремонтный период до замены резинотехнических изделий (за исключением газовых форсунок, срок службы которых на прямую зависит от качества газа) составит не менее 5 лет. Более того, многие детали газовой аппаратуры могут быть переустановлены на другой автомобиль, продолжая служить еще долгое время.
НЕДОСТАТКИ.
К недостаткам можно отнести, прежде всего, потерю разгонной динамики и снижение максимальной скорости в среднем на3- 5%, и потерю полезного объема багажника, занимаемого газовым баллоном. Причем если последний факт очевиден и не обсуждается, то потеря мощности сильно зависит от степени сжатия рабочего объема двигателя и от алгоритма зажигания. Чем выше степень сжатия, тем меньше потеря мощности (двигатели, рассчитанные под 95 бензин, крайне благодарно относятся к газу и выдают «на гора» до 98% мощности, развиваемой на бензине). А что касается зажигания, то корректировка под газ помогает максимизировать КПД.
Неоднократно упоминаемый «запах газа» связан, как правило, либо с неправильно проведенным ТО (сливом конденсата на эжекторных системах подачи газа), либо с негерметичностью выхлопной системы, при которой несгоревший одорант задувает в салон через воздухозаборники. Этот запах хотя и крайне неприятен, но не может служить причиной возгорания, а правильно проведенное ТО и нормальное состояние выхлопной системы гарантируют Вам отсутствие неприятных ощущений.
Экономические расчеты по окупаемости оборудования приведены на многих сайтах и при ежегодном пробеге свыше 10 тысяч километров ответ однозначен — переходи на ГАЗ! При меньшем пробеге окупаемость наступит позже, однако каждые пройденные на газе сто километров будут давать вам минимум сто километров дармового пробега.
Среди установщиков да и пользователей газового оборудования бытует выражение «подсел на газ», которое употребляют по отношению к человеку, устанавливающему газ на каждую свою следующую машину. И действительно, крайне мало найдется людей, которые поставив хорошее оборудование на первый автомобиль, не озадачились бы вопросом установки ГБО на следующий купленный. Чего и вам желаем.
«Чтобы все работало и не напрягало!» Действительно, хотелось бы, раз уж решил ездить на газе, чтоб проблемы стороной прошли. Стабильная работа оборудования, длительный ресурс и хорошие эксплуатационные показатели напрямую зависят от выбранного Вами оборудования. Хотя это далеко не главное. Пожалуй, важнее правильная комплектация (например, подбор смесителя, диаметра форсуночных штуцеров, мощности редуктора) и профессиональная установка.
Несколько слов относительно комплектации. Обращайте внимание не только на основной узел — редуктор, но и на другие важные компоненты ГБО: клапаны, мультиклапан, электрика и электроника, смеситель блок управления, газовые форсунки ( в системах распределенного впрыска газа). Не менее важно качество резинотехнических и пластмассовых изделий: рукава, переходники, дозатор
Вот еще кое какая информация взятая из интернета, думаю, лишним не будит )
Миф об опасности газа
Чтобы с этим разобраться, давайте рассмотрим основные свойства углеводородного газа, а также сравним с бензином.
Осторожно газ Наиболее важный показателем для правильной работы двигателя, который знают даже школьники – октановое число, которое определяет антидетонационную стойкость топлива. Для увеличения степени сжатия необходимо повысить октановое число. Например, для работы двигателей ВАЗ 2101…07 со степенью сжатия 8,5 требуется бензин АИ-91…93, а заправляется реально АИ-92. Если залить 80-ый, то двигатель будет детонировать, что приведет к его преждевременному выходу из строя. А для переднеприводных моделей ВАЗов со степенью сжатия 9,6 уже требуется АИ-95. Однако, тут намного проще, т.к. можно залить и 92-ой, но двигатель будет работать, как ни в чем ни бывало. А почему? А потому, что он уже инжекторный! Электроника динамически выставляет угол опережения зажигания в зависимости от данных с датчика детонации. Соответственно, для 92-ого будет выставлено более позднее зажигание, естественно, с потерей мощности и некоторым увеличением расхода топлива.
Ну что же с бензином в плане октанового числа разобрались. А как дела тут у газа?
Но перед этим МирСоветов предлагает узнать, какой бывает газ. Конечно, мы не будем рассматривать все возможные газы, а только те, которые используются для автотранспорта.
Качественные и количественные показатели этих газов регламентирует ГОСТ 27578-87 «Газы углеводородные сжиженные для автомобильного транспорта».
Выше указанный стандарт определяет следующие типы:
1) Пропан автомобильный (ПА) с содержанием пропана 85 ± 10%, сумма предельных углеводородов – не более 6%, углеводороды С4 и выше не регламентированы;
2) Пропан-бутан автомобильный (ПБА) с содержанием пропана 50 ± 10%, сумма предельных углеводородов – не более 6%, углеводороды С4 и выше не регламентированы.
Т.о. основа газового топлива по стандарту – пропан, а бутан уже как придется (не регламентируется).
ГБО 4 апгрейды
первым наперво решил сделать шланги с форсунок одинаковой длинны … тк многие высказывались в интернетах что это бич расхода и стабильности. с расходом у меня и вправду был небольшой косяк, но вот на стабильность я не жаловался. но в общем сделал их сейчас уже не помню, но вроде все по 20. в общем опустил рампу с форсами немного ниже, перегнул крепежную пластину и закрепил на болту крышки клапанов.
вторая доработка была сложнее. начал мерзнуть редуктор зимой, точнее плохо испарять. при 30 градусном морозе не поднимешь обороты выше 3000, сразу переключается на бенз. был вкручен штуцер за место краника в блоке, а обратку пустил по дурости так как увидел у кого то в инете, в шланг идущий на расширительный бочек (где то по середине). в итоге редуктор стал работать заметно бодрей, температура его теперь была ниже градусов на 15 нежели двигателя. Но появился «странный» эффект … жидкость на оборотах стало выбрасывать через крышку бочка. я вначале подумал о том что прогорела прокладка под ГБЦ, но затем пережал шланг идущий к редуктору и такая шляпа прекратилась. Решил попробовать сузить шланг стянув его по середине хомутом. Эффект не большой и уже через пару недель (хоть я и ездил стараясь долго не держать обороты) лопнул бочек. Затем была переработана система и обратка была пущена в обводную трубку. Проблема с выбрасыванием жидкости ушла. температура редуктора повысилась и теперь отстает в лютые морозы всего на 8 градусов от ДВС. Но … изредка все равно нет нет да и переключится на бенз (проседает давление), от суда вывод что редуктор довольна слабоват для ЗМЗ (фильтры все менялись, магистраль продувалась, прочищалась). летом же все ок. К сожалению фоток штуцера в блоке и переходник в обводной трубке я тогда не сделал …
Тем самым на конец то появилась возможность провести автокалибровку и настроить газ по нормальному (теперь перестал скакать и пропадать сигнал оборотов).
Еще по мимо этого (правда это было сделано сразу при первоначальной установке) было сделано принудительное отключение бензонасоса во время работы на газу. Как, зачем и почему напишу как нить в следующий раз …
Доработка ГБО — установка второго баллона взамен левого бензобака или 1000 км на газу
Всем доброго времени суток!
Настоящим хочу поделиться с Вами окончанием истории с установкой ГБО на Мюллера, а точнее — установкой второго газового баллона Atiker на 45 литров взамен ранее установленного левого бензобака от Самовара на 60 литров.
Результатом установки ГБО 2-месячной давности я чрезвычайно доволен. К сожалению, тогда же не удалось приехать на установку сразу с вышеупомянутым баком, поскольку в Москве его найти не удалось. Нашел его аж в городе Курск, но к моменту установки он не успел приехать. А потом подтвердилась истина «не сделал сразу, не сделаешь никогда». Короче, на днях я все же соизволил доехать до Академии ГБО, но не в Люберцах, а в Долгопрудном, мне к ним ближе.
Итак, приехал я на установку вот с таким баком:
Мультиклапана с электроклапаном перекрытия магистрали для такого баллона у академиков не оказалось, но творчески был решен вопрос и достаточно оперативно привезли подходящий мультик Tomasetto. Отсечку с него убрали, против чего я и не возражал. Объяснено это было возможностью некорректной работы в виду того, что баки разные и находятся относительно друг друга на разных уровнях по высоте.
Основное время работы ушло на установку баллона в нишу демонтированного бензобака. Бензобак сняли, топливные трубки заткнули болтами подходящего диаметра и хомутами. Использовать хомуты крепления бензобака не представилось возможным, поэтому в полу кузова были сделаны 3 пары отверстий, в которые со стороны салона были вставлены болты и прикручены 3 металлических полосы (хомуты) крепления газового баллона.
Отверстием для мультиклапана баллон повернут в сторону переднего колеса — только в этом положении возможно позиционирование мультиклапана вверх таким образом, что повредить магистраль или сам мультиклапан невозможно.
Расположение баллона, если смотреть сбоку…
По итогу заправился почти 163 литрами газа:
И по трассе, на машине с лифтованным кузовом, на 32-ых тяжелых бриджах, с крейсерской скоростью 110 кмч (обороты двигла порядка 3000-3100), мне хватило их ровно на 1000 км, что считаю очень-очень хорошим результатом! А если ехать 90-100, к примеру, то хватит на еще больший пробег.
Цена вопроса: бак — 4950 рублей, устновка + расходники — 11700 рублей.
Отдельное спасибо хочу сказать Сергею aka sirOzka за любезно оказанную мне оперативную помощь в решении данного вопроса!
Оптимизация ГБО 1-го поколения. Часть 2 (практическая).
Предвкушаю, что те из Вас, кто осилил первую часть, могут резонно воскликнуть, мол: «Что толку от этих теоретических рассуждений! Покажи нам, как это будет работать в живую!»
Поэтому, не имея никакого морального права томить Вас долго, сразу выкладываю результат эксперимента. Для начала, вот фото моего подкапотного пространства с ГБО в таком виде, в котором оно было ДО:
Это и есть тройник, описанный в первой (теоретической) записи.
А это — собственно и есть обратные клапаны и комплект хомутов для их монтажа.
Здесь хочу предупредить Вас, дорогие друзья, что начинать монтаж клапанов без ста грамм небольшой доработки нельзя. А именно — поток газа из редуктора очень слабый сам по себе, а пружинка в клапане — слишком тугая. По-сему, приступаем к вскрытию вакуумных клапанов:
Вот она рыба моей мечты — пружинка:
Вышеуказанную пружинку выбрасываем. Теперь, наш клапан станет работать от малейшего дуновения. Но, вот беда, — у тарелки клапана есть фиксированная высота подъёма, которая недостаточна для того, что бы пропускать газ в нужном для мотора объёме. Поэтому, зашлифовываем ограничитель подъёма до приблизительно вот такого состояния:
Затем, собираем всё обратно, но уже без пружинки. Перед сборкой необходимо точно убедиться, что сошлифовали не слишком много, что бы тарелка клапана не делала внутри него кульбитов и не переворачивалась, иначе, работать клапан не будет.
Теперь — самое важное. Что бы наш искалеченный клапан заработал совсем правильно, необходимо, что бы он всегда располагался вертикально. Ведь теперь тарелку возвращает обратно только сила тяжести. То есть теперь, мы имеем гравитационный клапан и, что бы его развернуть, так, как надо, нам понадобиться Г-образный переходник. Естественно, подходящей угломзагнутой трубки у меня не было, поэтому, я изваял её сам так, как хотел:
Доработка системы ГБО_работа над ошибками
Не так давно делал тему в этом сообществе про замену редуктора и вот чего в итоге из этого получилось…Может кому-то интересно будет почитать мои излияния на тему газа, ну и критика приветствуется 🙂
Страшно подумать, но на первом своем оборудовании ГБО я проехал уже целых 55 000 км! Поставил почти сразу после покупки, на пробеге 44 000 км, а сейчас пробег санты приближается к 100 000 км. Вот тут я подробно описывал про установку ГБО на Santa Fe Classic c мотором 2.7 V6. Сразу оговорюсь, что речь идет об оборудовании работающем на сжиженном газе LPG или пропан/бутане 4 поколения (распределенный впрыск).
Наверное уже можно сделать некоторые выводы. В виде вступления просто расскажу о своих ощущениях 🙂 Сначала было непривычно/не комфортно ездить. Постоянно принюхивался и прислушивался. Жена тоже с недоверием отнеслась к установке ГБО. Первый положительный момент наступил, когда я первый раз заправлял полный бак газа. По сравнению с бензином, заплатил копейки. Дальше была прошивка под газ, удаление катализаторов, путешествия и т.д. Очень радовало в дальних поездках наличие двух баков — бензинового и газового. Я неплохо экономил в заграничных поездках, так как топливо забугром стоит сильно дороже. Я втянулся и стал фанатом ГБО. С тех пор не знаю сколько раз я окупил оборудование. По моим подсчетам, это случилось примерно через пол года, дальше перестал считать. В целом, я не жалею, что установил ГБО. Обслуживания практически никакого. Замена фильтров — копейки. Проблем с оборудованием практически не было, но недаром говорят: «первый блин комом». С опытом приходит понимание, ко мне оно тоже пришло и решил я переделать свою систему ГБО. Дальше расскажу, что из этого получилось.
Но сначала я напомню, какое оборудование стояло, а так же опишу свои наблюдения. Разложу все по полочкам.
Вот такое железо было установлено изначально:
1. Газомозг Tamona TGstream 6 (6 цилиндров)
2. Форсунки газовые Apache 3+3
3. Газовый редуктор Tomasetto Artic AT-09 (для ДВС до 240 л.с.)
4. Баллон тороидальный на 62 литра
5. Мультиклапан Lovato класс А в оригинальном чехле (защита от влаги и грязи)
6. ВЗУ в штатное место (заправочный люк)
7. Датчик уровня топлива в газовом баллоне
8. Магистраль (трубка) алюминий-полимерная 6 мм
Разберу подробно по моему комплекту.
1. К газомозгу претензий нет. ПО достаточно гибкое, все работает. Единственный минус — редкая железка. Мой совет — ставьте распространенное железо (BRC, DIGITRONIC и т.д.). Чтобы если что, можно было починить/настроить в любом колхозе, например в дальней поездке.
2. К форсункам Apache тоже нет замечаний. Диагностика показала, что за 55 000 км износа у форсунок практически нет. Установили только их далековато, если что случись в дороге — хрен подлезешь к ним (под рессивером). Надо ставить в более доступное место.
3. Редуктор томасетто — это моя главная ошибка 🙂 Он нестабилен и слаб. Давление пляшет, под нагрузкой проседает. Потом еще и запах газа от него пошел. Установили его далековато, неудобно было менять фильтр жидкой фазы. Также была проблема с датчиком температуры охлаждающей жидкости. С запаздыванием происходил переход на газ. Решилось все заменой датчика за 150 руб.
4. С баллоном все отлично, но в дальних поездках 62 литра маловато. Поэтому ставьте баллон самый большой, который можно установить.
5. Ну ловато есть ловато, проблем не замечено. А вот от резинового чехла я в восторге! Мультиклапан как новый под ним.
6. ВЗУ в люке удобно. Правда горловину(адаптер) я 2 раза оставлял на заправках, когда возвращался домой из дальних поездок. Так что купите запасную горловину в запас.
7. Датчик уровня топлива штука хорошая, но бесполезная. Уровень в баке показывает с большой погрешностью, плюс/минус дофига литров. Возможно это из-за того, что поплавок мультиклапана подогнут. Но стоит недорого, поэтому если есть возможность, то лучше поставить. Если редко катаетесь на машине, то можно определить много ли в баллоне газа.
8. К магистрали очень большие претензии. Похоже мне попалась бракованная трубка. 2 раза была протечка около мультиклапана. Поэтому совет один — ставьте только полимерную магистраль.
Несмотря на все недостатки комплекта в дальних поездках он меня ниразу не подвел. Проблема была только с датчиком температуры ОЖ за 150 руб., который я благополучно заменил и магистралью. Еще периодически в мороз, подтекал в одном месте антифриз. Приходилось доливать иногда, проблема была решена, когда переделывал систему (задубел шланг ОЖ).
Доработка системы ГБО
Опираясь на мой предыдущий опыт, вот такие работы были проведены:
1. Замена редуктора на более стабильный и производительный. Долго курил тему, даже задавал вопрос в сообществе любителей ГБО. Но там тоже кто во что горазд, иногда информацию фильтровать нужно. Были советы поменять на очень мощный редуктор расчитаный на 350-400 лошадок. Только зачем такая избыточная мощность? Достаточно запаса +25% от мощности мотора.
В итоге был куплен редуктор KME SILVER S8 (180 KW, до 245 л.с.).
Не путать с более слабым KME SILVER S6. Его должно было с лихвой хватить и отзывы хорошие, в том числе и у местных газовщиков в моем городе. Еще понравился переносной электромагнитный клапан с корпусом фильтра жидкой фазы. Редуктор установили на старом месте, а ЭМК с фильтром вынесли повыше. Так намного удобнее проводить ТО.
По эксплуатации скажу что он дает более высокое давление, чем томасетто (1,2). Не проседает под нагрузкой. Дальше видно будет.
2. Перенос форсунок в более доступное место.
3. Замена ВСЕХ шлангов/трубок/фитингов на новые. У меня стояла магистраль 6 мм, заменил на полимерную трубку 8 мм. Заменил все фитинги, хомуты, все остальные шланги/трубки. Что интересно, задубел шланг ОЖ, поэтому и тек на стыке. Обнаружилось при демонтаже шланга.
4. Установка фильтра циклонного типа паровой фазы. Изначально стоял обычный фильтр-тройник, который менял каждые 10 000 км.
Газомозг Tamona и форсунки не менял. В планах все-таки поставить баллон (тор) на 84-92 литра.
После всех работ была проведена корректировка газовой карты (обязательно сделать после замены редуктора). Ощущения от езды пока только положительные, полностью исчез запах газа из под капота.
Расход топлива пока успел замерить только в городе — 22 литра на 100 км (ср. скорость 28-30 км\ч). Как замерю по трассе, впишу сюда позже.
Перечень оборудования (ver.2_после доработки):
1. Газомозг Tamona TGstream 6 (6 цилиндров)
2. Форсунки газовые Apache 3+3
3. Газовый редуктор KME SILVER S8 (180 KW, до 245 л.с.)
4. Баллон тороидальный на 62 литра
5. Мультиклапан Lovato класс А в оригинальном чехле
6. ВЗУ в штатное место (заправочный люк)
7. Датчик уровня топлива в газовом баллоне
8. Магистраль (трубка) полимер 8 мм
Думаю мой опыт будет полезен не только сантаводам, но и тем кто только изучает тему ГБО. Самое главное, если решились на установку — ставьте качественное оборудование и будет вам счастье 🙂