Военные мотоциклы: для чего «Днепру» полный привод
Тяжелые мотоциклы МТ «Днепр» повышенной проходимости выпускались для армии и полных данных о них не сыскать наверное уже нигде. Мы собрали немало информации об этой малоизвестной странице недавно закрытого Киевского мотозавода.
Начнем, однако, с того, что говорить о полном приводе на украинском мотоцикле – все же небольшое преувеличение: ведущим было два колеса из трех. Кроме традиционно заднего, приводилось также колесо бокового прицепа – коляски.
Рычажная передняя вилка использовалась на самых ранних киевских оппозитниках К-750 (до 1963 г.). Она отличалась небольшим ходом и отсутствием ампортизаторов двустороннего действия.
Мотоциклы КМЗ (Киевского мотоциклетного завода) с такой трансмиссией были спроектированы в начале 1960-х для армии, и прежде всего это было специальное военное исполнение. В свободную продажу мотоциклы «Днепр» с ведущим колесом коляски стали поступать только в 1980-е годы. Но для начала – необходимое историческое отступление.
Транспорт компромиссов
Как легкий и скоростной транспорт мотоцикл сразу нашел себе место в армиях многих стран мира. Но это были прежде всего двухколесные мотоциклы-«одиночки», которые исполняли вспомогательные функции – курьерской связи, персонального транспорта и иногда разведки.
Но с приходом мощных и устойчивых машин с боковым прицепом появилась возможность сделать из мотоцикла едва ли не ударную боевую единицу – с экипажем из трех человек и тяжелым стрелковым вооружением на борту. Первыми в этом направлении начали экспериментировать немцы, которые уже после первых реальных военных операций поняли: мотоциклам с боковым прицепом мало одного ведущего колеса для езды вне дорог с твердым покрытием.
Одна из ранних версий армейских “Днепров” с пулеметом Дегтярева на вертлюге бокового прицепа.
Так что неудивительно, что в итоге самый совершенный и известный мотоцикл вермахта – BMW R75 получил не только привод на боковое колесо, но и демультипликатор в трансмиссии – то есть понижающий ряд, как у автомобилей-внедорожников. К слову сказать, не намного отличалась от автомобиля и цена тяжелого внедорожного BMW с коляской. Сделав ставку на мотоцикл как основной вид легкого полевого транспорта, немцы немного переборщили. BMW R75 оказался близок по цене к утилитарному внедорожнику Willys MB, который при лучшей проходимости имел большую грузоподъемность и вместимость.
И тем не менее, автобронетанковое управление Советской Армии заказало Киевскому мотоциклетному заводу специальную армейскую версию мотоцикла К-750М. Модификация МВ-750 (мотоцикл военный 750 куб. см) была готова в 1964 году – с ведущим колесом коляски и некоторым дополнительным оборудованием. Конечно, в «непобедимой и легендарной» послевоенного периода мотоциклы не имели такой роли, как в немецкой армии в годы Второй Мировой. Армейские КМЗ придавались лишь некоторым подразделениям как вспомогательный транспорт для связи и разъездов «по месту». Например, в 1980-е годы они состояли на вооружении танковых частей.
В принципе, мощный мотоцикл с пулеметом и тремя бойцами на борту представлял собой достаточно внушительную мобильную силу.
Только в 1978 году в продаже появилась гражданская версия мотоцикла с двумя ведущими колесами – МТ-12. За которой через восемь лет последовал усовершенствованный МТ-16. Впрочем, обо всем по порядку.
Исключительно для армии
Любой тяжелый мотоцикл независимо от формы собственности в Советском Союзе регистрировался не только в ГАИ, но и в военкомате. Имелось в виду, что в случае войны этот вид транспорта будет реквизирован у населения и мобилизован на службу в армию. (Возможно, имея в виду этот резерв Минобороны и не множило особенно количество мотоциклов в частях мирного времени).
Но тем не менее, военные заказали для себя особую армейскую комплектацию тяжелого мотоцикла. Появившаяся в 1964 г. модель МВ-750 (масса 345 кг, мощность 26 л. с. при 4600 – 4900 об/мин, кр. момент 4,2 кгс·м при 2600 об/мин) имела привод на колесо бокового прицепа. Причем трансмиссия включала в себя дифференциал с нессиметричным распределением крутящего момента и принудительной блокировкой. Кроме того, коляску дооснастили кронштейнами спереди и сзади для фиксации РПД (ручного пулемета Дегтярева), а также наружным ящиком для ЗИП. Пулемет мог крепиться в походном положении и в положении для ведения огня.
Так выглядела поздняя версия (1985 г.) армейского МВ-650М, гражданским аналогом которого был “Днепр” МТ-16.
Последующие версии армейских мотоциклов – МВ-650, МВ-650М – отличались наличием задней передачи, более мощным мотором (34 – 36 л.с.), отсутствием блокировки дифференциала и креплениями под пулемет Калашникова вместо «дегтяря». Еще в начале 1970-х на коляске появилось дополнительные крепления для 10-литровой канистры, большой лопаты, топора и автомата АКМ.
Не такой уж и вездеход
Мотоциклы тяжелого класса с одним ведущим колесом плохо передвигаются по песку и грязи. Второе ведущее колесо значительно улучшает ситуацию, но в целом проходимость транспорта с колесной формулой 3х2 оставляет желать лучшего. Играет роль неравномерная загрузка колес, и своя, более узкая по сравнению с автомобильной, колея – транспортное средство приходится удерживать от опасности «сесть на живот» и от разворота. Вдобавок мотоцикл с заблокированным межколесным дифференциалом, хоть и лучше идет по скользким и раскисшим грунтам, чрезвычайно плохо слушается руля. Таким образом, помимо прочего длительная езда по бездорожью в распутицу сильно утомляет водителя.
Настоящие военные “Днепры” сегодня – большая редкость, но в ретротусовке существует немало реплик. Считанные эксперты знают, как отличить их от оригинальных МВ.
Так что неудивительно, что со временем, по мере роста расходов на вооружения, мотоциклы в армиях мира были заменены на легкие внедорожники типа M151 MUTT и транспортеры переднего края по образцу луцкого ТПК ЛуАЗ-967.
Тест-драйв мотоцикла КМЗ Днепр-16. Был ли шанс выжить у Киевского мотозавода?
Попал на тест раритет — мотоцикл КМЗ Днепр-16 из последних партий 2006 года выпуска. Судя по документам, его купили и вовсе в 2008-м. На одометре — 315 км, хотя мотоциклу уже исполнилось 10 лет. Все это время он простоял в сухом гараже и неплохо сохранился. Так появился уникальный шанс провести тест-драйв киевского мотоцикла, отмотав назад почти десятилетие.
Но нам повезло еще больше: Днепр-16 (КМЗ-8.922) оказался в самом стандартном исполнении, без новомодных для Днепров, разумеется «штучек» вроде электронного зажигания, вилки рычажного типа и маслосистемы с автомобильным фильтром, с самыми обычными карбюраторами К-65Т. Как говорится — самый сток. Точно такие же Днепр-16 сходили с конвейера в Киеве в 80-е, 90-е и 2000-е. А у нас появился шанс понять, какими же были мотоциклы Днепр в период их расцвета? А он точно был: в былые годы их выпускали по 50 тыс. штук в год, а всего из ворот КМЗ выехало более 3 млн. мотоциклов. Вот такая получилась машина мотоцикл времени.
Взгляд сквозь время
Внешний стайлинг Днепр-16 не менялся десятилетиями. Официально модель КМЗ Днепр-16 появилась в «линейке» завода в 1985 году. Но его дизайн в точности повторяет МТ-10-36 образца 1977 г и отличался только приводом на коляску (2WD). А если присмотреться внимательнее, то кроме светотехники и бака новой формы, не так уж много внешних изменений и от К-750 образца 50-х. Разве что, Днепр-16 от «дедушки» отличает 650-кубовый верхнеклапанный мотор с характерными выступающими цилиндрами. Такой двигатель мощностью 32 л.с. впервые появился на К-650 (МТ-8) еще в 1967 году. Затем в 1976 году двигатель форсировали до 36 л.с. для модели Днепр-10-36, но в 1984 г опять вернули прежние 32 л.с. уже на моделях Днепр-11 и Днепр-16. В таком исполнении Днепр-16 и дожил до самых последних времен Киевского мотозавода.
Отметим, что в сравнении с первыми мотоциклами с колясками КМЗ М-72, которые по сути являлись копиями немецкого BMW R71 образца 1938 года, Днепр-16 отличается довольно существенно. Во-первых, у него другая конфигурация рамы, задняя подвеска, другая вилка и абсолютно другой двигатель, спроектированный уже в Киеве. Но есть у них и общие черты, которые их роднят даже спустя 80 (!) лет. Это – форма коляски (самой люльки), и общая компоновочная схема мотоцикла.
Надо признать, что вклад киевских конструкторов в Днепр-16 был огромен, но они лишь усовершенствовали удачную немецкую конструкцию 30-х годов. На начало 60-х, когда появились первые прототипы К-650 (МТ-8), верхнеклапанный двигатель был вполне современным, а коробка передач — «полуавтомат» на МТ-9 вообще была прорывом в отечественном мотостроении. Но затем конструкция Днепров, словно замерла в 70-х годах прошлого века, когда на МТ-10 было внедрено 12-и вольтовое электрооборудование. С тех пор – ни одного существенного изменения. В таком виде Днепр-16 и «доковылял» до 2006 года.
А было ли качество?
Осматриваем уже наш экземпляр. Вскрытие клапанных крышек показало, что мотоцикл действительно почти не ездил – будто вчера с завода. Но все хромированные покрытия уже с налетом ржавчины. «Перья» вилки вообще не полированные, на глушителях хром уже пожелтел, руль весь побит «оспинами». Краска на раме местами отваливается, а снизу люльки вообще сплошная ржавчина, «зацвели» и крашенные обода.
Если внимательно приглядеться, то стальные поверхности перед покраской особо никто не готовил. Везде видны наплывы сварки, жуткие швы и дефекты штамповки. Фирменные цировки (серебристые полоски) нанесены кое-как, а сама покраска отличается от детали к детали. Признаться, такое качество покраски сейчас не встретишь даже на самых некачественных китайских мотоциклах.
Днепр-16 поражает и небрежным подходом к электросистеме. Провода проброшены в неизолированных рукавах, штепсельные разъемы (ШР) вообще без гидроизоляции, а блок предохранителей никак не защищен от дождя. Аналогичный подход наблюдаем и с немногочисленными реле – они вообще не герметичны.
Двигатель, КПП и задний мост – все в подтеках масла. Можно, конечно, списать такие течи на долгий простой мотоцикла. Подтягиваем все болты и тщательно вытираем на сухо все агрегаты. Все равно со временем масло подтекает везде. Даже амортизаторы «потеют». Проверяем уровни, при необходимости доливаем, и готовимся к тестовой поездке.
А вот завелся наш Днепр-16 с первого «кика». Двигатель работает стабильно. Пора в путь.
Развенчиваем мифы
За время теста мы проехали больше 1000 км. Ездили почти каждый день по 20-60 км. Начинали с отметки 315 км, разумеется, учитывая, что мотоцикл еще на обкатке. Днепр-16 пришлось не единожды регулировать и настраивать, и от этого первые впечатления сильно разнятся. Но после 1 тыс. км образ типичного КМЗ той поры окончательно сформировался.
Днепр-16 порадует, знакомым еще из детства, баритоном оппозитного двигателя. Он бодро стартует, коробка передач четко отстреливает передачи вверх, и мотоцикл быстро выходит на крейсерскую скорость 60 км\ч. Для дальнейшего ускорения уже придется поднапрячься, и на заявленные 95 км\ч Днепр-16 вытягивает неохотно. При этом вибрация уже такая, что невольно опасаешься растерять все болты.
По прямой Днепр-16 едет очень уверенно, можно даже отпустить руль, или зажать демпфер и расслабиться. Такой себе механический автопилот! Подвеска – бронебойная. На 19-дюймовых колесах, Днепр-16 лихо проходит все мелкие и средние ямы, даже не особо и содрагаясь. Можно не особо тормозить перед лежачими полицейскими – Днепр их проглатывает одним махом.
Посадка, не смотря на архаичные сидения-лопухи, довольно удобная: сидишь прямо, ноги полуcогнуты. После 60 км пробега из-за руля встаешь бодрым. Приходится только ставить на носок правую ногу на подножке – мешает лапка заднего тормоза. В городском трафике Днепр с боковой коляской ничем не отличается от небольшого автомобиля, прошмыгнуть в пробке между рядами не удастся. Зато на светофорах не нужно держать равновесие и ноги с подножек можно вообще не снимать.
А вот в поворотах придется поработать. Мотоцикл с коляской очень неохотно заходит в поворот, притом поведение в левых и правых поворотах кардинально отличается. Поворот вправо (на коляску) заставит по максимуму налечь на руль. И никаких наклонов. Едем только прямо. Для ассов есть развлечение входить в правый поворот с подъемом коляски. в первый раз очень страшно В левом, на скорости от земли отрывается заднее колесо. Но входить в повороты на высоких скоростях крайне опасно, приходится понижаться и притормаживать.
Притормаживать на Днепре – это целое искусство. Тяжелый, почти 350 кг сухого веса (+ еще грузоподъемность 270 кг), мотоцикл непросто остановить архаичными примитивными барабанными тормозами. Задний тормоз одновременно притормаживает и колесо коляски, но мотоцикл все равно норовит развернуть. Передний тормоз годится только для плавного замедления. Поэтому в потоке приходится держать дистанцию побольше – иначе можно въехать в чей-то бампер.
Да и тяги на низах, как для 650-кубового мотора, нам показалось мало. Днепр-16 очень не любит низкие обороты, начинает дергаться и глохнуть. Рабочий диапазон мотора – это середина и верха. И тут необходимо развенчать еще один миф — о необычайной проходимости полноприводного Днепр-16.
Уже на проселочной дороге ехать очень некомфортно. Во-первых. из-за передаточных чисел коробки, во-вторых, из-за жуткой раскачки – амортизаторы явно не справляются с гашением колебаний. В-третьих, мотоцикл непросто удерживать в траектории, он все время норовит сползти. Особенно тяжело ехать в глубокой наклонной колее. В-четвертых, ход передней вилки и амортизаторов очень мал. Да и клиренс Днепр-16 далеко не внедорожный – от силы 125 мм.
Узкие колеса с дорожным протектором быстро забиваются грязью и начинают беспомощно шлифовать. В добавок, мотоцикл в колее еще и разворачивает поперек. Ведущее колесо коляски не сильно помогает, если в коляске не сидит пассажир, а блокировки дифференциала здесь нет. Приходится спешиваться и выталкивать тяжелый мотоцикл вручную. Тот же самый участок плохенький квадроцикл проезжает вообще без проблем.
Да и эксплуатировать Днепр-16 – это дорогое удовольствие. Расход 92-го бензина при движении только по трассе переваливает за 8,5-9,0 л\100 км. Проселочные дороги добавляют еще 1-1,5 л. Бака едва хватает на 160-180 км пробега, поэтому в комплектацию Днепр-16 входит держатель для дополнительной канистры. Это очень важная опция. С таким расходом канистра обязательно понадобится в дороге.
Днепр-16 очень чувствителен к состоянию аккумулятора. На подсаженной АКБ завестись — не реально. Еще и штатный 150 Вт генератор слабоват и начинает выдавать ток в сеть не сразу, а где-то с 1800-2000 об\мин. С такими параметрами в ночное время по городу, c частыми остановками на светофорах, долго не поездишь.
А еще Днепр-16 постоянно держит в тонусе сюрпризами: то пропадет контакт в лампочке стоп-сигнала, то слетит тросик сцепления. Этот список каждый может продолжить Подтягивать гайки и болты – это вообще стандартный ритуал, как и регулировка зажигания, карбюраторов и т.п. Вот такой он – легендарный Днепр-16.
Так был ли шанс у КМЗ выжить?
Но зато он – настоящий, живой. Как сейчас любят говорить — аналоговый. Когда он едет, слышно как работает каждый поршень, каждая шестеренка, и как по трубкам струится бензин. Здесь все – как и 80 лет назад у BMW.
А еще здесь незабываемый звук оппозита как пионерские песни не повторит ни один диджей. Днепр – это ностальгия и дух романтики. Это — мотоцикл времени. Он переносит нас в ту эпоху, когда наши деды считали его пределом мечтаний и выносливости, записывались за Днепрами в очередь, и были на десятом небе от счастья, когда удавалось купить черный мотоцикл.
Но те времена давно минули. А КМЗ до 2008 года продолжал выпускать все те же архаичные Днепры. 80 летней выдержки пока окончательно не остановился. В последнем прайс-листе завода за наш Днепр-16 просили … 5400 долларов! Сколько сколько?
А теперь зададимся вопросом: Разве у них были шансы выжить в XXI веке? К слову, конструкция Днепра примерно одного возраста и с Москвич-401. Чудо уже то, что такой «динозавр» дожил на конвейере до наших дней. Надо откровенно признать, что время колясочных Днепров истекло, как закончилась эпоха кассетных магнитофонов, видаков VHS и автомобилей «Волга». А новые Днепры… так и не появились…
P.S. Если кому-то еще интересно почитать про Днепр и мотозавод (КМЗ), то есть Международная страница для фанов. А еще мой лирический вариант Мотоцикл времени или когда деревья были большими
А для любителей мототехники времен СССР есть и другие обзоры на канале в Youtube
Комментарии 562
Хорошо, и главное правдиво написано!
Привет, купил Днепр 11 первый мот (родного пробега 11 тыс) хотел узнать какое масло лить в двигатель и коробку?
Хорошая статья. Модернизировать надо было старое и новые модели выпускать.
60 лет одно и тоже практически без изменений никому не нужно. Вот и развалилось предприятие, потому как спроса не было в связи с конкуренцией, наполнением рынка современными байками, в том числе из китая и за облачной ценой ОДНОЙ, КАРЛ! модели КМЗ.
А секта любителей колбасы по 2.20 рубля, почему то не ездит на волгах, москвичах и прочих советских ведрах, а только ностальгирует, например путин+аксёнов на урале в Крыму))) Хотя во времена СССР, каждый из них мечтал о любой западной авто-мототехнике))))) Только выбора не было и ассортимент предлагаемой техники тоже был невелик, а то что было более-менее качественным, в очереди лет пять стоять надо было…
Рыночная экономика и время расставили все по своим местам.
Вот мой Днепр 1988г.в покраска на высоте, вот вам и пример где советская сборка и покраска, и где после разрухи.
Недавно достался в навесок с домом мт11ый 89г.в. с пробегом 600км с начала 2000 простоял в гараже и состояние лкп бодричком)
У деда был «Днепр 11» 1990 года. Это полное д…мо. Ломалось всё и постоянно- прогорали поршни, разваливалась коробка, даже заводной рычаг отломился. Коляску подваривали пару раз за сезон стабильно. Расход бензина сумасшедший, подшипник вилки всегда разваливался, качество сварки ужасное, даже шлак не очищен. А вот про ИЖ-Ю 3 1973 года вспоминаем только с уважением- на нём ездили за грибами и ягодами, на сенокос и на рыбалку. Он вывозил нас из грязи по рёбра цилиндров, возил по 100 кирпичей в коляске, на ИЖе с коляской я научился ездить перед первым классом. Заводился он в любые морозы и в жару без проблем. Днепр считаю металлоломом, в посёлке не один из хохляцких мотоциклов (как и Запоров) нормально не ездил, самые лучшие мотоциклы — это ИЖ и УРАЛ.
Конкретно про Уралы. Был у меня 79 года аппарат. Ещё с 6 вольтовой системой. А друг тогда выменял у алкаша за несколько пузырей 91 года. Стоял у того в гараже мёртвым грузом. Уже 12 вольт система. Так вот как точный момент качества. У старого моего шестерня привода маслонасоса и сапун вставлялись в блок где были запрессованы бронзовые втулки. В 91 году уже всё вставлялось просто в алюминиевое тело блока. И так там было во всём по мелочам.
На КМЗ нужен был хозяин а не так как и во всей вл4сти Укра1ны:( только украсть и не более. В етого мотоцыкла был большой потенциал но увы проср4ли всё то что розвивалось при союзе.
5400$ за Днепр, шансы выжить;) Уралы продают в Америке по 12.000$ у нас в Украине руководство только думает как разокрасть завод а перспектива не волнует, жаль завод КМЗ:(
Конечно продаётся с тех пор как Америка заводик Урала выкупила;) и не зря они сейчас в такой богатой комплектации, тормоза брембо, крутые басистые выхлопные трубы, електропроводка, уже совсем не та зборка лично сам встретил ету чудо-технику в Париже где водитель етого динозавра с ухмылкой напевал песенку про Раша:(
У деда был «Днепр 11» 1990 года. Это полное д…мо. Ломалось всё и постоянно- прогорали поршни, разваливалась коробка, даже заводной рычаг отломился. Коляску подваривали пару раз за сезон стабильно. Расход бензина сумасшедший, подшипник вилки всегда разваливался, качество сварки ужасное, даже шлак не очищен. А вот про ИЖ-Ю 3 1973 года вспоминаем только с уважением- на нём ездили за грибами и ягодами, на сенокос и на рыбалку. Он вывозил нас из грязи по рёбра цилиндров, возил по 100 кирпичей в коляске, на ИЖе с коляской я научился ездить перед первым классом. Заводился он в любые морозы и в жару без проблем. Днепр считаю металлоломом, в посёлке не один из хохляцких мотоциклов (как и Запоров) нормально не ездил, самые лучшие мотоциклы — это ИЖ и УРАЛ.
Да, в 90е качество уже было говно. А третий юпитер сам уважаю, вот думаю, может купить, но по дешёвке нормальных мало, и покупают их-даже позвонить не успеешь
Ну как удобно, если я при росте 180 см достаю землю мысочками. Может если громоздиться как мешок с дерьмом, то удобно и ехать потом 40 км.ч.за картошкой, то удобно, а по сравнению с другими мотоциклами- ее там нет
Хзхз, уж на спортбайках она ни разу не удобней)
Были ли шансы у Днепра? Нет, нет и еще раз нет! В Союзе были неплохие массовые легковушки. Не блестящие и не суперсовременные, но вполне нормальные. Массового же нормального мотоцикла не было, так как конструктивно это простая дешевка- замена дорогому и дефицитному автомобилю. Главная задача которой- способность хоть как то подменить авто и эксплуатироваться в деревне. Более-менее нормального мотоцикла в промышленности боялись- Планета Спорт постоянно подвергалась критике, что де, слишком быстроходна…Если помножить все это на традиционную штурмовщину, качество по принципу «и так сойдет» и дрянную эргономику, все ясно с будущем таких аппаратов. По Уралам и Днепрам-одни отрицательные впечатления. Тихоходные до опасности на трассе, перетяжеленные, дрянного качества, с неудобной посадкой и ахринительным расходом топлива, с вечным опасением насчет перегревов и глючной электроники. В них одни просчеты, которые даже и не думали устранять. Понятно, что когда автомобиль стал доступен, мотозаводы, объективно не способные сделать качественный рывок, стали разоряться и вставать.
Я б не сказал что вся мототехника была прям ниже плинтуса. У Юпитера 25 лс, но сейчас есть мотоциклы, где нет и десяти. Чтоб на фоне тех лет совсем уж плохие были-да не сказать
Тут дело не в смысле, а в том, можешь ли ты его себе позволить
Ну, полляма за урал удовольствие спорное. Ведь можно купить старенький Урал в пределах 100 тр, а на оставшиеся 400 ещё много чего прикупить можно. Не, ну если бабок совсем девать некуда и в карманах миллионы валяются, то наверно да
Вот мой Днепр 1988г.в покраска на высоте, вот вам и пример где советская сборка и покраска, и где после разрухи.
Красивый, жаль детально краску не видно. Да, в Союзе хоть такие мелочи делали нормально
Приветствую! Подскажите пожалуйста, мне деду в деревню нужно свечи купить к к-750. Единственное, что мне дед сказал, что ему нужны с 14 резьбой и короткие… Все. Сможете помочь?
Сильно воообще Днепр от Урала отличается? У второго вроде репутация более надёжного и проходимого зверя
Как раз важно было зафиксировать на последнюю дату выпуска, чтобы понимать был ли шанс?
Ну, с таким качеством и ценой-очевидно, что нет…
Упал был лучше днепра, надежнее хоть и работал жеще)
Тянет и на второй и на третей при скорости 20км час. Привод на коляску без блокировки бесполезная штука. Клиренс это да, но короткая колесная база это компенсирует. Вот бы ему блокировку и рычажку с задними амортизаторами, был бы не плохой вездеход.
