Многие автовладельцы задумываются о том, как преобразить свой автомобиль с помощью аксессуаров тюнинга. Однако, есть и такие, кто желает не только внешних доработок своего авто, но и практической пользы. Именно таким элементом тюнинга является диффузор кузова автомобиля.
Функции диффузора
Автомобильный диффузор кузова служит для улучшения аэродинамических качеств транспортного средства. С его помощью потоки воздуха, проходящие под днищем авто, разряжаются и, таким образом, автомобиль получает прижимную силу к дороге. Другими словами, преобразуется кинетическая энергия встречного потока воздуха в повышенное давление. 
Работа диффузора. Розовым цветом показаны зоны повышенного давления (близкого к атмосферному), созданные передней юбкой и задним диффузором
Конструкция
Как правило, диффузор изготавливается из карбона (углепластика). В своем строении он имеет пустоты, что позволяет существенно снизить его вес.
Его ребра служат рассекателями воздушных потоков, тем самым увеличивая скорость прохождения воздуха под авто. В некоторых случаях с помощью ребер могут распределяться воздушные потоки на тормозные колодки и диски.
Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!
Изготовление диффузора радиатора
Имея опыт работы со стеклопластиком, решил попробовать изготовить диффузор радиатора.
Диффузор конструктивно можно поделить на 3 составляющих:
— кольцевой обтекатель (цилиндрическая поверхность, внутри которой вращаются лопасти вентилятора),
— раструб (поверхность перехода от цилиндра вентилятора к параллелипипеду радиатора),
— крепежные элементы.
Для начала объясню конструкцию.
Воздушные потоки, создаваемые крыльчаткой вентилятора, замыкаются ближе к краям лопастей. Таким образом теряется значительная часть воздушного потока — часть воздуха вентилятор начинает гонять вокруг себя, повышая температуру воздуха и уменьшая интенсивность обдува радиатора. Кольцевой обтекатель во многом выравнивает поток и значительно уменьшает кольцевые завихрения. Таким образом, при той же мощности мотора получается большая эффективность обдува.
Без раструба кольцевой обтекатель захватит из радиатора лишь тот воздух, который попадает в его проекцию на плоскость радиатора — в окружность кольца. В итоге немаленькая часть радиатора не участвует в активном охлаждении, а обдувается лишь на скорости, пассивно. Такая схема используется в простейших малоэффективных системах охлаждения, иногда и штатных — вспомни диффузор от «Нивы».
Далее идет следующая ошибка — вместо объемного раструба ставят вентилятор на плоскую загородку.
Также встречается в простых и штатных системах. В зависимости от глупости разработчика, встречается допустимый вариант, где оставляют дистанцию от радиатора до загородки, и тупой и недопустимый, где загородку ставят вплотную к сотам радиатора, запирая горячий воздух внутри (встречается на дорогих и не очень тюнинг-комплектах). Этакая «рашн винтэр картонка» получается — летом перегрев обеспечен.
Лучший раструб имеет плавный переход для меньшего сопротивления воздуху. И его можно сделать.
Про крепежные элементы говорить нечего. Они просто должны быть, чтоб закрепить диффузор на радиаторе.
Итак. Я начал с кольцевого обтекателя. Для него нашел шаблон нужного диаметра и натянул нужную высоту. Шаблон сверху имел плоскость, ставшую установочной для вентилятора. В качестве шаблона подбери ведро по размеру, к примеру.
Дальше, используя плоский прямоугольный шаблон, я натянул объемный раструб, используя заготовку кольцевого обтекателя.
Далее, после обработки и примерки на радиатор добавлены крепежные элементы. Затем все покрашено.
На уголки радиатора вблизи вентилятора не стал натягивать раструб — возьни много, а площадь мала.
Итоговый внутренний диаметр кольцевого обтекателя вышел великоват. Померил внутренний диаметр шаблона, а использовал внешний. Кретин.
Для уплотнения и защиты ребер радиатора использован уплотнитель от фонарей 2105. Удобная штука и многофункциональная, кстати.
Что можно улучшить — шаблон раструба и кольцевого обтекателя нужно совмещать и обтягивать за один раз единой деталью. Это сэкономит много сил, времени и материала, а усложнит подготовку шаблона несильно.
Ну и вообще зачем я это пишу? Да потому что в рунэте об изготовлении хорошего диффузора радиатора не писал, похоже, никто — я не нашел ни одного отчета с готовой конструкцией.
Надеюсь, эту запись найдет тот, кому она пригодится.
Короче, повышай техническую грамотность и делись соображениями по теме, если можешь.
avtoexperts.ru
Ответы (1)
Впервые диффузоры начали устанавливать на гоночные автомобили еще в 1980-х годах. Первые диффузоры появились на болидах Формулы 1, затем их стали применять на раллийных авто и автомобилях, подготовленных для дрифта. Сегодня диффузор можно увидеть даже на серийном автомобиле – в качестве одного из элементов тюнинга. Крепится он на задней части автомобиля, обычно – под задним бампером.
В настоящее время при изготовлении диффузоров используют карбон – самый популярный материал в тюнинге. Основная функция диффузора – улучшение аэродинамических характеристик машины. Благодаря тому, что у диффузора есть «ребра» (обычно их три или четыре), поток воздуха, проходящий под днищем автомобиля, перераспределяется, создавая дополнительно давление и увеличивая прижимную силу машины. В болидах Формулы 1 конструкция диффузора такова, что помимо воздушных потоков, эта деталь обвеса использует для уменьшения подъемной силы задней части авто выхлопные газы. Таким образом, создается граунд-эффект, когда обвес уменьшает аэродинамическое сопротивление автомобиля, что положительным образом сказывается на его динамических характеристиках.
По своей конструкции диффузоры, устанавливаемые на болиды Формулы 1 и автомобили, подготовленные для дрифта, отличаются. Дрифтовое авто в силу специфики соревнований, вынуждено постоянно тормозить, из-за чего тормозные колодки и диски сильно нагреваются. А диффузор со специальными сечениями направляет потоки воздуха на колодки и иски, охлаждая их.
Итак, перечислим плюсы диффузора: 1) увеличение прижимной силы автомобиля, 2) уменьшение подъемной силы задней части машины, 3) охлаждение тормозных колодок и дисков у автомобилей, участвующих в соревнованиях по дрифту. Характерных минусов у диффузора нет.
Диффузор на Subaru
Бампер с диффузором на BMW 1-Series M Coupe
Диффузор радиатора и охлаждение
Москва W123 1981г. 102.980 5MKПП ищу 5-мкпп 717.400 с тягами и кулисой, хорошую трубку троса электролюка и радио BLAUPUNKT без кассетника
насколько диффузор влияет на качество обдува радиатора
W124 три литра бенз. Друзья подарили! Зайчик!!
тел. 8 910 241 ноль3 7 ноль.
Промывай систему. У меня тоже без диффузора и также как у тебя напрямую вентилятор. Больше 90 не ползет. Но лучше поставить дифузор, мне тож надо бы
W124 200E М102.963 4МКПП 1992г серебро
Неожиданно с наступлением жары двигатель стал греться, чего раньше никогда не наблюдалось
У нас с мая жара, щас 40
W124 200E М102.963 4МКПП 1992г серебро
Спасибо, я честно говоря сомневался что из-за него именно
Москва W123 1981г. 102.980 5MKПП ищу 5-мкпп 717.400 с тягами и кулисой, хорошую трубку троса электролюка и радио BLAUPUNKT без кассетника
W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.
таких внешних температурах и штатной эксплуатации не критично, если всё остальное в исправном состоянии
W124 три литра бенз. Друзья подарили! Зайчик!!
тел. 8 910 241 ноль3 7 ноль.
W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.
W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.
W124 200E М102.963 4МКПП 1992г серебро
На 4-х цилиндровых моторах диффузор лучше иметь. Расстояние от вентилятора до радиатора весьма значительное. Качество обдува падает.
Мерседес Т1 207D
Мерседес Т1 309D
Мерседес W123 230E
Мерседес W126 500SE (установлен ОМ603)
Мерседес W124 200D
W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.
Да это Джетыгара. Я тож когдато у вас в Магнитке бывал! Кого знаешь мож знакомых общих найдем?
W124 200E М102.963 4МКПП 1992г серебро
У нас температура под сорок была, больше 90-95 не поднималась. Стоит только виска, но дифузор заказал на всякий случай.
W124, M104.992, E320 (124.032), АКПП, 722.369, 1994 г.в.
VIN: WDB1240321C154021
W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.
Степановых в принципе много в городе фамилия распространенная. У меня дружбан Роман Степанов мож они даже и родственники
W124 200E М102.963 4МКПП 1992г серебро
Москва W123 1981г. 102.980 5MKПП ищу 5-мкпп 717.400 с тягами и кулисой, хорошую трубку троса электролюка и радио BLAUPUNKT без кассетника
W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.
Москва W123 1981г. 102.980 5MKПП ищу 5-мкпп 717.400 с тягами и кулисой, хорошую трубку троса электролюка и радио BLAUPUNKT без кассетника
W124 три литра бенз. Друзья подарили! Зайчик!!
Система охлаждения v2.3(Самодельный диффузор)
Опять давно сделал, но писать времени не было, но написать надо…
Когда значительно потеплело, пришлось снова обратить свой взор на радиатор. Напрягало то, что при затяжных подъемах температура начинала стремиться в сторону красной зоны, и включенные на максимальную скорость вентиляторы, ее конечно сильно тормозило, но не останавливало. А хотелось мне добиться идеальной стабильности, т.е. если термостат на 82 а вентиляторы у меня включаются на 85 то и колебания должны быть в этих пределах. Но нетже. Ладно продолжим эксперименты…
Итак для большей производительности нам нужен новый диффузор. Берем сварочник, болгарку и пару часов времени…
Сначала сделал вплотную к радиатору, но в первом же тесте понял свою ошибку, и наварил пластину отодвинув диффузор от радиатора на 5см.
Чтобы ограничить подсос воздуха мимо радиатора, я нацепил резинку от жигулей, такаяже у меня под капотом стояла.
Устанавливая на авто сверху прикрутил полосу из оцинковки, а снизу из пластика, чтобы направить поток строго в радиатор.
Температура в городе и пробках при любой погоде теперь встала в назначенные ей рамки 82-85. Но вот под нагрузкой в гору все равно ползет, может по немногу, но ползет.
В это время решили съездить на водопад Куперля, заодно испытать машину в жару да с прицепом. И проехав 100км расплавился вентилятор от 2109. Не надежная штуковина, зато купить можно в любом селе. Пришла идея заменить их на иномарошные…
Хорошо. Едем дальше. Чувствуется что вот прям еще чуток не хватает. Ну ладно, есть еще несколько идей.
Например установка теплообменника на масло. Когда-то на машине стоял масляный радиатор, но предыдущий владелец его отключил, может дело все в масле? Может его тоже надо охлаждать?
приобрел на емексе сам теплообменник, фирму не помню, но цена вышла где-то 2000р.
Далее штуцер крепления, родной стоит помоему 1500р. За болт с дыркой блин… Нафиг надо.Заезжаю на разбор по газелям и мне выдают бесплатно пару штуцеров, которые крепят масляный клапан на 405 моторе. Он нам по длине не подходит, но из двух коротких можно прекрасно сделать 1 длинный с помощью сварки и болгарки. Делал по чертежам, и прикладывая к купленному теплообменнику.
Но этого явно будет мало, потому еще нужно убрать то, что мешает воздуху свободно продуваться. По счастью у друга новый патриот, и можно подсмотреть как сделано у него. А там все просто, завод тоже понял что нужно лучше продувать и убрал часть телевизора, которые не сильно добавляют жесткости.
У нового патриота правда вот эта центральная стойка тоже тоненькая и с большой дыркой в центре, но пока оставил как есть, не хочется сильно ослаблять конструкцию.
Правда сетка не слабо так ухудшает продуваемость, по данным с некоторых источников до 50% ухудшение… Но в моей задумке в сильную жару по трассе, если возникает опасность нагрева, я откручиваю быстро 6 винтов и скидываю пластиковую решетку. Она то явно сильнее мешает…
Но лето выдалось холодное, потому проверить в сильную жару покачто не смог. Далее заказал уменьшенный шкив помпы от БонТрейд, но напишу об этом отдельно.
UAZ Patriot 2006, engine Gasoline 2.7 liter., 128 h. p., AWD drive, Manual — tuning
Comments 25
По трассе ты едешь с оборотами 2500-3000 все это время вентилятор молотит, а производительность у него побольше электрических… Но вот ты въехал в город и стоишь в пробке в жару, или едешь на небольших оборотах но в горку, и скорость вращения вентилятора уже не такая высокая, тут и начинаются нагревы.
У меня всё наоборот, по городу и на небольшой скорости вентиляторы могут крутиться максимально юыстро и этого хватает чтобы сбить температуру. Но выезжаю я на трассу, там обороты повыше, и нужно отводить больше тепла, а производительность вентиляторов не высокая, вот у меня и ползёт стрелка.
Но по сути температура в 95 это нормально для двигателя, многие инжекторы работают на температурах 99-100. Просто мне хочется стабилизировать эту температуру в любых условиях, хоть в жару хоть в мороз. И покачто не удалось добиться 100% стабильности. Все равно появляются небольшие отклонения.
Если у меня рабочая темп.двигла будет 95-это засада.Еду ч например в горы-их пофоткать, там у меня через каждые 500м стол-старт, я этим летом изза левоготосола на закипел и попал, при мрабочей Т моего двигла 94гр., но та было ещё кроме подклина термостата не срабатывающий програмно второй винт даже на 105гр, включал включением кондея.Теперь поставил срелейную систему включения винтов при 90 гр после глушения двигла, конец лета, осень, проездил, мне понравилось, глушу когда хочу, правда резервный аккум.в машине-лежит:)
Как теплообменник подключил? Откуда и куда тосол проходит через него?
У меня гбо стоит. Вот перед газовым редуктором, в параллель с салонной печкой.
У тебя вентиляторы сразу на всю мощь включаются?
Нет. Зимой ставится термостат погорячее(87) и ставлю на 2 скорости, первая по входу в радиатор(87-82), вторая по выходу с него(87-82). А летом(82) первая скорость включается от зажигания и работает постоянно, а на полную мощность по датчику(87-82) на входе в радиатор. Это обеспечивает наибольшую стабильность.Иначе возникает термораскачка, есть пробелы между открытием термостата и включением вентиляторов.
Теплообменник увеличит нагрузку системы охлаждения, так как избыточное тепло из системы смазки будет отводится через систему охлаждения.
В любом случае это тепло надо куда-то отводить, возможно после теплообменника установлю салонный радиатор печки со своим вентилятором. На днях продавали Паджеро 2, которое принадлежало брату, заглянул под капот и обнаружил аж 4 радиатора… Основной, кондиционера, масла с коробки, и масла с двигателя. Думаю и мне можно 4 поставить. Я его заставлю держать температуру, это уже дело принципа…
Кстати зимой теплообменник быстрее прогревает холодное масло, что положительно сказывается на смазке трущихся деталей.
Что то основной радиатор мелкий какой то, может в нем дело?
да мелкий. это от газели 405 мотор. им хватает. и нам по идее должно. двигатели то идентичные. Но на практике оказалось что его чуток не хватает… Хотя есть отзывы с драйва когда ставили и не грелись… может особенность конкретного автомобиля.
В любом случае это тепло надо куда-то отводить, возможно после теплообменника установлю салонный радиатор печки со своим вентилятором. На днях продавали Паджеро 2, которое принадлежало брату, заглянул под капот и обнаружил аж 4 радиатора… Основной, кондиционера, масла с коробки, и масла с двигателя. Думаю и мне можно 4 поставить. Я его заставлю держать температуру, это уже дело принципа…
Кстати зимой теплообменник быстрее прогревает холодное масло, что положительно сказывается на смазке трущихся деталей.
-Коль дело принципа, то поставить виску и все должно придти в норму. Чего мучиться и изобретать когда все уже придумано. С ней нет скачков температуры и есть постоянная продувка подкапотного пространства, что немаловажно на бездорожье.
-Теплообменник ставят для охлаждения масла при помощи охлаждающей жидкости, в вашем случае все только усугубится и будет более выраженный перегрев.
-По поводу прогрева масла зимой, в таком случае и прогрев будет значительно дольше, короче не все так однозначно и просто. И еще возможно падение давления масла в двигателе, не зря выкинули маслорадиатор.
— У тебя есть одна ошибка в изготовлении диффузора. РАЗДЕЛИ ВЕНТИЛЯТОРЫ МЕЖДУ СОБОЙ ПЕРЕГОРОДКОЙ, Такая перемычка служит для разделения объемов и повышает КПД электровеников. Проблема сперегревом должна уйти.
Виску не поставлю. мне не нравится зависимость ее от оборотов двигателя. у меня стояла на двух машинах, и обе в пробке грелись.
теплообменник снимает температуру с перегретого масла, что повышает его стабильность. масло же в свою очередь во первых охлаждает поршня снизу, во вторых при сильном нагреве появляются отложения, которые мешают охлаждению маслом. У масла окромя смазывания есть еще и функция охлаждения омываемых деталей, не зря же подобные теплообменники идут на большинсво турбированных моторов. Также на многие иномарки.
Маслянный радиатор то выкидывают то возвращают, это не говорит о его не нужности, это дает возможность чаще продавать автомобили, и искуственно занижать у них срок службы. Маслянный радиатор и маслянный теплообменник это не одно и тоже, принципы работы у них отличаются. При работе двигателя, когда масло начинает перегреваться, срабатывает клапан который часть масла с маслянного насоса прогоняет через маслянный радиатор и сливает обратно в поддон, в это время детали двигателя испытываю маслянное голодание, т.к. происходит падние давления масла. что только ухудшает перегрев. Теплообменник же всегда прогоняет через себя масло и передает его тепло на стенки за которыми протекает охлаждающая жидкость, происходит обмен темперетурой. Отверстия для масла там размером в палец, и на давление в маслянной системе это не оказывает никакого влияния. Если нужно могу найти статью в которой описываются все его особенности.
Зимой прогрев двигателя происходит действительно медленнее, но зато равномернее, и не получается так что на раскаленный распредвал качается заледеневшее масло из холодного поддона. В целом за 5-7 минут с 0 температура доходит до 70-75 градусов. считаю это нормальным.
Перемычка между вентиляторами нужна на тот случай если 1 вентилятор работает а второй стоит, по моей же схеме такого не происходит, только в случае поломки… Летом конечно установлю перемычку на всякий случай, но не думаю что это координально что-то изменит.
Евро 3,4 и так не греются. Выше 95 и у меня не поднимается. Но термос на 82, а колебания до 95… Это не правильно.
Спасибо проверю свой… Не думал что у них такой большой разброс аж в 13 градусов.
Ну что есть то есть, я еще на бывшей Приоре воевал с СОД как мог и чего только не конструировал))).