ГАЗ-3301, ЗИЛ-4334, МАЗ-6317 и другие: малоизвестные военные грузовики позднего СССР
В этой статье продолжаем рассказ о самых разнообразных необычных, редких и малоизвестных грузовиках передовых конструкций для Советских вооруженных сил. Они создавались в период от благодатных времён 60-х до развала СССР в 1991 году, когда по известным причинам все они уже не выпускались.
В то время горьковчане внедряли в войска малотоннажные автомобили и без толку мучились с заменой «буханки», ЗИЛ проектировал будущие КамАЗы и безуспешно испытывал единичные образцы своих вездеходов, МАЗ создал пару перспективных армейских машин, а Уральский завод и КрАЗ довольствовались грузовиками двойного назначения.
Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода
ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)
Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.
Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год
В Советской армии эти скромные машины применялись для перевозки в своих кузовах по дорогам общего пользования до 20 человек личного состава, транспортировки мелких грузов, топлива, продуктов, питьевой воды и т. д.
Военизированный 4,5-тонный автомобиль ГАЗ-53-12 из коллекции Музея военной техники в Рязани. 1983 год
Основную долю специальных исполнений составляли фургоны с деревянной или металлической обшивкой для доставки в воинские формирования горячего хлеба на выдвижных лотках, охлажденных и замороженных продуктов.
Теплоизолированный хлебный фургон ГЗСА-3704 со стальной обшивкой на шасси ГАЗ-52-10. 1984 год
Категорию автомобилей топливной службы составляли автоцистерны двойного назначения, топливозаправщики с насосами и ёмкостями до четырёх тысяч литров и маслозаправщик с пятью отсеками для выдачи бензина, дизельного топлива и различных масел.
Многоцелевая 4800-литровая автоцистерна АЦ-4,2-53 на шасси ГАЗ-53А с прицепом той же вместимости. 1967 год
Для воинских подразделений и военных городков была создана упрощенная машина АНМ-53 для очистки выгребных ям и колодцев. В специальном кузове на лёгком шасси была смонтирована мобильная дезинфекционно-душевая установка ДДА-5, а для обработки небольших территорий и помещений горячими растворами служила дезинфекционная машина ДУК-1, которая ранее базировалась на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
Дезинфекционно-душевая установка ДДА-5 в металлическом кузове на базе грузовика ГАЗ-52-01
Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-53А с ёмкостями для воды, спецсоставов и растворов. 1965 год
С середины 70-х Горьковский автозавод безуспешно пытался создать достойную альтернативу легендарному вездеходу ГАЗ-66, жизнь которого со времён застоя уверенно приближалась к финишу. Впрочем, судьба нового 125-сильного грузовика ГАЗ-3301 (4х4) оказалась более суровой.
Прототип дизельного грузовика ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной для замены «шишиги» ГАЗ-66. 1979 год
Окончательный вариант автомобиля ГАЗ-3301 с лебёдкой, надставными решётчатыми бортами и тентом. 1982 год
Несмотря на множество безрезультатных доработок, согласований и испытаний, работы по ним упорно продолжались. К 1987 году завод собрал с десяток 2,5-тонных машин ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной, удлинённой грузовой платформой, лебёдкой и типовым кузовом К-66. В последний раз одна из них объявилась на смотре военной техники на полигоне в Бронницах.
Войсковой обитаемый кузов К-66, переставленный на грузовик ГАЗ-3301. 1983 год (архив 21 НИИЦ)
Доработанный ГАЗ-3301 с локальным бронированием на смотре новой автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
Редкие трёхосные грузовики Московского и Минского заводов
Московские КамАЗы (1970-1978 гг.)
В 1969 году по решению правительства ЗИЛ приступил к проектированию бескапотных дизельных грузовиков для выпуска на строившемся Камском автозаводе, основой которых стали опытные гражданские машины ЗИЛ-170 (6х4), представленные годом раньше.
Построенный на ЗИЛе прототип будущего полноприводного военного грузовика КамАЗ-4310. 1971 год
Два пятитонных армейских прототипа 6х6 с кабиной от ЗИЛа-170, построенные в 1970-м, успешно прошли государственные испытания. В 1978 году они преодолели пробег на 18 тысяч километров и были приняты на вооружение. В 1981-м под маркой КамАЗ-4310 их сборка развернулась в Набережных Челнах.
Перспективные и бесполезные вездеходы ЗИЛ-4334 (1978-1992 гг.)
Начало разработкам перспективного дизельного семейства ЗИЛ-4334 (6х6) было положено в 1978 году, когда на серийном ЗИЛе-131 создали опытный 170-сильный вариант ЗИЛ-131М. В то же время появился четырёхтонный прототип Э4334 с дизелем V8 мощностью 185 л.с., синхронизированной коробкой передач, широкопрофильными шинами и плоскими лобовыми окнами с треугольными форточками.
Пробный армейский грузовик ЗИЛ-Э4344 с аллигаторным капотом на испытаниях в 21 НИИИ. 1978 год
В 1979-1980 годах на полигоне 21 НИИИ состоялись сравнительные испытания второго образца 2Э4334 с лебёдкой, первого исполнения Э4334 и машины ЗИЛ-131М, но все они не смогли соответствовать жёстким военным требованиям по надежности, эффективности и степени защиты экипажа.
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
Только через девять лет появился третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с многотопливным двигателем мощностью 170 сил, новой кабиной с прямоугольными формами капота и передней облицовкой со световыми приборами. Для него был построен бескаркасный кузов-фургон К-4334 с плоскими скосами крыши и боковыми световыми окнами.
Третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с типовым армейским фургоном К-4334. 1989 год
Их развитием в 1989-1990 годах стал четвертый 3,5-тонный прототип 433410 с усиленной рамой и прежним мотором, служивший для буксировки прицепов и транспортировки по воздуху тяжёлыми самолётами. Внешне он выделялся укороченной рамой и округлой формой покатого капота с фарами на верхней кромке бампера.
Опытный грузовик ЗИЛ-433410 на демонстрации новых образцов военной автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
В то же время на агрегатах модели 3Э4334 построили авиатранспортабельный седельный тягач 443114 для буксировки 7,5-тонных полуприцепов, который до 1992 года проходил испытания на полигоне 21 НИИИ как «шасси с макетной нагрузкой». Он отличался угловатой стеклопластиковой кабиной с плоскими лобовыми стёклами и глухой задней стенкой, теоретически обладавшей повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва.
Многоцелевой грузовик ЗИЛ-443114 с имитационной нагрузкой на военном смотре. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
МАЗ-6317/МАЗ-6425 (1986-1991 гг.)
В середине 80-х Минский автозавод представил образец 11-тонного армейского грузовика МАЗ-6317 с опытным двигателем V8 в 330 сил, девятиступенчатой коробкой передач и удлиненной кабиной. По окончании испытаний предполагалось собрать 12 машин для вооруженных сил Белоруссии, оснащённых силовыми агрегатами разной мощности (360-420 л.с.).
Прототип трёхосного дизельного армейского грузовика МАЗ-6317. 1986 год (архив 21 НИИЦ)
Одновременно был готов седельный тягач МАЗ-6425 с армейским низкорамным полуприцепом МАЗ-938Б, работавший в составе войсковых автопоездов массой до 44 тонн. В советские времена довести эти перспективные автомобили до серийного выпуска не удалось.
Опытный седельный тягач МАЗ-6425 с танковым полуприцепом МАЗ-938Б. (архив 21 НИИЦ)
Военизированные трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4
Семейство «Урал-377» (1965-1983 гг.)
Односкатные бортовые 7,5-тонные грузовики Урал-377Н с двигателем в 180 сил, передним мостом от МАЗа-500 и широкопрофильными шинами являлись доработанными народнохозяйственными автомобилями, которые в ограниченных количествах служили в Вооруженных cилах СССР для перевозки по тыловым путям сообщения всевозможных грузов, амуниции и оборудования для строительства войсковых трубопроводов.
Военизированный дорожный автомобиль Урал-377Н с деревянным кузовом и широкопрофильными шинами
Колонна бортовых грузовиков Урал-377Н при дальней транспортировке труб различного диаметра
Мелкими партиями выпускались седельные тягачи 377С и 377СН, работавшие в сцепе с полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828 с глухими кузовами (кабинами). В них размещалась аппаратура радиолокационных, штабных и ракетных комплексов ПВО, диспетчерские и автоматизированные командные пункты различных уровней управления.
Серийный многоцелевой седельный тягач Урал-377С (фото автора)
Урал-377СН с полуприцепом ОдАЗ-828 командного пункта «Основа»
ЗИЛ-133Г (1975-1977 гг.)
В середине 70-х Московский автозавод короткое время выпускал народнохозяйственный восьмитонный 150-сильный грузовик ЗИЛ-133Г1 с балансирной подвеской задних двускатных колёс. Его планировалось использовать на тыловых дорогах общего пользования для доставки воинских грузов, ремонтного оборудования и элементов понтонно-мостовых конструкций.
Грузовик ЗИЛ-133Г1 с деревянной грузовой платформой и откидными бортами. 1975 год (фото С.Андреева)
Малоизвестно, что в 70-е в Кременчуге удалось создать серию грузовиков для доставки тяжёлых грузов и монтажа инженерно-строительных надстроек. Её основой был автомобиль-шасси КрАЗ-250 без лебёдки, выполненный на укороченной базе 12-тонного грузовика КрАЗ-257Б1 с 240-сильным мотором и новой кабиной с капотом и крыльями от армейской версии КрАЗ-260. Несмотря на мелкосерийное производство, на КрАЗах-250 грузоподъёмностью 14,6 тонны успели смонтировать несколько видов военной техники, уже известной по другим крупным автомобилям.
Трёхосный заднеприводный грузовик-шасси КрАЗ-250 для перевозки и монтажа тяжёлых надстроек. 1978 год
На этом шасси устанавливали доработанные застекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжёлых мастерских МШК-1 и МРБД для ремонта в полевых условиях дизельных двигателей и их агрегатов. В аэродромной службе состояла вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68 для очистки взлетно-посадочных полос.
Мобильная мастерская МРБД на базе КрАЗ-250 с фургоном К-257 для ремонта блоков цилиндров
Вакуумная установка В-68 для очистки аэродромных взлетно-посадочных полос, переставленная на шасси КрАЗ-250
В специальных закрытых фургонах размещалось оборудование обновленной азото- и кислорододобывающей станции АКДС-70М2, состоявшей из технологической и компрессорной машины с кузовами длиной около 10 метров, вспомогательных грузовиков и автономной электростанции в 200 киловатт на прицепе МАЗ-5224В.
Модернизированная технологическая машина станции АКДС-70М2 в специальном кузове
Компрессорная установка азотокислорододобывающей станции АКДС-70М2 на шасси КрАЗ-250
На КрАЗе-250 перевозили также звенья понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84 и монтировали сваебойные агрегаты УСА-М. На шасси КрАЗ-250К устанавливали войсковое и инженерно-строительное оборудование, включая дизель-электрические краны КС-4561АМ, применявшиеся при перезарядке пусковых систем ракетного комплекса С-300ПС.
Строительный 20-тонный дизель-электрический кран КС-4562 на специальном шасси КрАЗ-250К. 1991 год
На заглавной фотографии – доработанный экспериментальный армейский грузовик ЗИЛ-433410 в Музее военной автотехники в Рязани
История одной нелюбви: почему в СССР не были популярны дизели
Если самую малость вдуматься, какой-нибудь обычный по меркам 1970-х «Газон» или ЗИЛ-130 может показаться нам, сегодняшним, настоящим чудовищем: их огромные V-образные 8-цилиндровые моторы питались бензином! Самые массовые грузовики Союза пожирали это недешевое топливо в невероятных количествах – почему же было не оснастить их дизелями? У многих из вас уже готов ответ – но не спешите его озвучить. Не все так просто…
Д о самого начала 1980-х годов в Советcком Союзе ездили преимущественно на бензине. Нет, отечественные дизели конечно были, и неплохие, но ими оснащали только тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т). Были еще замечательные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но весь остальной парк – как сказали бы теперь, коммерческой техники – питался бензином. Почему так?
Плюсы и полюсы
Допустим, с легковушками все ясно – не так уж много они требовали бензина, если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед и Волг не вызывает удивления. Но прочий транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – также вполне могли бы быть дизельными.
Насос-форсунка в головке дизеля ЯАЗ-204
Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов
Конечно, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики в первую очередь) частью недостатков и достоинств можно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы только к середине 1970-х годов, когда в Союзе всерьез заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного разговора, а пока отступим еще на пару десятков лет раньше – в 1950-е.
Только «за»
Дизели в СССР с самого начала – то есть, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По этой причине их даже пытались ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода топлива стал менее актуальным, поскольку в послевоенные годы горючее в СССР перестало быть дефицитом. Однако пусть вам не кажется, что в нефтедобывающей стране это обстоятельство совсем перестали принимать во внимание. Может быть, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Союзу было и не жаль, но в таком огромном государстве имел значение фактор логистики: во многие регионы топливо было сложно доставлять. Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один только скромный аппетит.
Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.
Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.
Наконец, еще одно важное, хоть и не ключевое достоинство мотора на тяжелом топливе – более высокий крутящий момент. Это очень важно для грузовиков, в первую очередь тяжелого класса: с таким мотором груженая машина меньше перенапрягается при трогании с места, при движении на подъем. Советские конструкторы старались использовать данное преимущество по максимуму – например, все наши карьерные самосвалы были дизельными.
Кто «против»?
Но мы должны посмотреть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта.
Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой
Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь. И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по городам и весям, по таежным просекам и ледовым зимникам – везде, где народное хозяйство использовало ЯАЗы, МАЗы и КрАЗы. Да, стенд для проверки форсунок входил даже в комплектацию первых ПАРМов – передвижных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних трассах Крайнего Севера.
Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.
Конечно, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но чтобы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 °С. И так – каждое утро, а кое-где – и после каждой остановки на обеденный перерыв. А чтобы солярка не замерзала на борту автомобиля во время движения, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, а также утеплять их по специально разработанным методикам. Одним словом, похоже, что низкая «морозостойкость» дизеля была решающим обстоятельством для страны, где 60% автомобилей свыше пяти месяцев в году работало в условиях низких температур.
Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.
Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.
Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.
Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека
К слову, некоторые «богатые» АТП в Сибири и на Севере могли себе позволить содержание целиком отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Можно только представить, во что это обходилось.
Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.
Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.
Триумф на тяжелом топливе
Однако для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не даст нам бросить тень на отечественную науку и технику. На самом деле школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и там, где нужно, двигатели с воспламенением от сжатия применялись успешно, если не сказать – триумфально. Яркий пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).
Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».
Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.
Даешь дизель!
Итак, получается, что дизели так долго не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена меняются – другой стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, которые в новых реалиях и ведут себя по-другому.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
спасибо за познавательную статью
