Как стать дизайнером автомобилей?
Дизайнеры автомобилей – это промышленные дизайнеры, которые объединяют искусство и инжиниринг для создания инновационных транспортных средств (машин, яхт, мотоциклов и т.д.) с улучшенной функциональностью и современным внешним видом. Кроме того, их проекты должны обеспечивать безопасность автомобиля и соответствовать нормативам, оставаясь при этом красивым и удобным продуктом, привлекающим потребителя. Мы расскажем, как стать дизайнером автомобилей и где получить профильное образование.
Получите образование промышленного дизайнера
Качественное образование – ключ к успешной карьере дизайнера автомобилей. Большинство работодателей ищут творческих людей с техническими способностями и профильной подготовкой, которые могут объединить их в дизайн.
Для начала, вам необходимо получить профильное образование на программе Бакалавриата «Промышленный дизайн», во время которой вы освоите современные методы дизайна и моделирования. А, кроме того, познакомитесь с историей дизайна, научитесь разрабатывать концепцию продукта, углубитесь в процесс производства, познакомитесь с материалами и их свойствами.
Но, для того чтобы стать профессионалом высокого уровня, вам необходимо продолжить обучение.
Окончите программу магистратуры по дизайну автомобилей
Для повышения компетентности, профессионализма и конкурентоспособности окончите одну из узкоспеспециализированных программ. Институт дизайна Marangoni уже много лет готовит специалистов данного направления на программе Магистратуры по дизайну автомобилей. В рамках курса студенты изучают теорию автомобильного дизайна и дизайна интерьера транспорта класса люкс, осваивают работу в программах по 2-D и 3-D моделированию и учатся рисовать эскизы от руки и переводить их на цифровые носители. Обучение основано на регулярных практических занятий, мастер-классов и совместных проектов с производителями автомобилей.
За время обучения студенты приступают к формированию портфолио, куда также входит их выпускная работа.
Создайте профессиональное портфолио
Для того чтобы получить работу или устроиться на стажировку, вам необходимо предоставить портфолио. Оно должно демонстрировать вашу креативность, инновационность и осведомленность в современных видах и стилях дизайна, которые используют крупнейшие автомобильные компании. Работодатели ожидают, что стиль нового дизайнера автомобилей будет вписываться в фирменный дизайн их торговых марок. Поэтому ваше портфолио кроме студенческих проектов, должно содержать примеры дизайна автомобилей для известных производителей, таких как Ford, Toyota, Mercedes и другие.
Не забывайте постоянно пополнять портфолио новыми интересными работами по мере вашего профессионального роста.
Пройдите стажировку
Стажировка – это прекрасная возможность получить ценный опыт работы в индустрии, а также обзавестись профессиональными контактами. К сожалению, большинство стажировок не оплачиваются, но если вы зарекомендуете себя хорошим специалистом, который готов выкладываться на 100% и обладает необходимыми знаниями, вполне реально получить должность в команде дизайнеров автомобилей по окончании стажировки.
Кроме того, вы сможете построить профессиональные отношения с коллегами, наставниками, кураторами, а также другими стажерами, что значительно расширит ваши возможности в построении успешной карьеры.
Получите опыт работы
Выпускники магистратуры по дизайну автомобилей имеют возможность работать по специальности в компаниях производителях автомобилей и студиях, специализирующихся на автомобильном дизайне. И хотя, согласно BLS, в ближайшие годы рынок труда в индустрии увеличится только на 4%, будет наблюдаться потребность в инновационно мыслящих дизайнерах автомобилей.
Как начинающий специалист, обратите внимание на крупные международные корпорации, например, General Motors, Ford, Honda или Fiat, где над созданием автомобилей работает целая команда дизайнеров и инженеров. Так вы сможете лучше ознакомиться с особенностями индустрии в целом и конкретной марки в частности.
И помните, престижное образование, любовь к дизайну, машинам и желание творческой реализации позволят вам построить успешную карьеру дизайнера современных средств передвижения!
Подробнее о программах обучения на программах Бакалавриата «Промышленный дизайн» и Магистратуры по дизайну автомобилей, можно узнать в официальном представительстве Istituto Marangoni – STUDIES & CAREERS:
Существует ли российская школа автомобильного дизайна, и когда появятся летающие автомобили?
Эти вопросы я задал Владимиру Пирожкову, руководителю и создателю Инжинирингового центра прототипирования высокой сложности на базе НИТУ «МИСиС».
Кто, как не он, знает ответы на подобные вопросы? Пирожков 18 лет проработал дизайнером в европейских офисах Citroen и Toyota. Участвовал в разработке интерьера моделей Xantia, C5, Xsara, Toyota Yaris, Auris, Corolla, Avensis и бесчисленных концептов. По приглашению Германа Грефа с 2007 года вернулся в Россию, чтобы создать мульти-отраслевой центр промышленного дизайна и инноваций, в котором и происходил этот разговор.
В России первыми проектами центра стали оформление Sukhoi Superjet 100, дизайн факела для Олимпиады в Сочи, а также концепт-модуль возвращаемого пилотируемого космического корабля «Русь».
В центре я оказался по случаю презентации нового поколения Toyota Prius, поэтому неудивительно, что разговор сразу зашел об автомобилях.
Существует ли российская школа автомобильного дизайна?
Российская школа дизайна? Ее нет. Была когда-то. Помнишь «Ниву»? Классный был автомобиль. Но на этом все кончилось.
Как же тогда начинающим дизайнерам пробиться в эту индустрию, если учиться тут не у кого?
Нужно окончить зарубежную школу, или нашу хорошую школу окончить очень круто, разместить свое портфолио на известных сайтах, участвовать в международных конкурсах. Если ты действительно круче других, то тебя вычислят и найдут. Дальше сам… У нас очень многие ребята уехали и работают в очень крутых местах.
То есть, когда говорят, что нет российских дизайнеров, это не так?
Их очень много, просто работают они все за границей. Дело в том, что у нас нет промышленности. Но вот сейчас московская и тольяттинская студии Lada набрали очень толковых ребят, у них скоро будет 16 новых моделей. Они будут делать очень интересные вещи.
А вы чем занимаетесь в своем центре?
Мы создаем будущее и технологический спецназ.
В России сейчас проводится много специальных операций. Когда надо построить что-то, чего нет у других. Например, космодром или новый космический корабль. Это спецоперации. Это не рутинная работа строить дороги.
Нам приходится все делать самостоятельно. В последнее время все подрядчики подводят. Раньше за это расстреливали, при Сталине, а сейчас ответственности никакой.
Заказчик у меня очень серьезный, и я не могу его подводить. А когда раздаешь подряды, то в конце концов, когда все сходится в одном месте, вся ответственность лежит на мне.
Поэтому мне было стыдно, и я решил построить свою ультимативную мастерскую, которая может создавать вообще любой объект, из любого материала, в размера от микрона до вертолета.
Здесь у нас сварка, здесь что-нибудь порезать, сюда еще приезжает трубогиб. Ну это я просто рассказываю про возможности. Далее у нас инструментальный цех. Мы делаем инструменты. Вот еще реставрируем одну железяку старую (показывает рукой на пулемет «Максим»).
Разные изделия делаются на этом заводе, включая собственные инструменты.
Что еще, кроме инструментов?
За год мы отстроили здесь завод, который может произвести любой объект. Например, вот это гидроабразивный станок пятикоординатный, который может резать 30 сантиметров стали в пяти координатах, водой. Сумасшедшие технологии!
Вот это лазерная машина тоже пятикоординатная. Может сваривать, может отрезать. Это листогибный пресс который может выдержать, например, 103.5 градуса на каких-нибудь титановых изделиях.
Мы очень комфортно чувствуем себя в изготовлении предметов до кубометра, дальше начинается сборка. И из таких кубометров можно собрать много серьезных машин.
Когда был построен этот центр?
Мы начали работу два года назад. Когда мы начали осваивать этот подвал, открылось несколько историй. Одна история была со времен войны. Здесь нашли шесть «камазов» снарядов, аккуратно сложенных, видимо для обороны Москвы. Пришлось с саперами их вывозить.
Потом мы вывезли 120 «камазов» мусора, и докопались до очень удивительных вещей. В 1924 году умер Ленин. В 1926 под Ярославлем по плану ГОЭЛРО была построена гидроэлектростанция, которая гонит сюда 10 мегаватт энергии! 10 мегаватт, можно город построить. Соответственно, этот кабель остался. Здесь он подходил к большому прокатному стану. 1926 года, американский. Чугунный, клевый.
Мы, когда его увидели, сказали, что ни в коем случае не должны его выбросить. Мы его отсюда вывезли краном. Чтобы его демонтировать, пришлось разобрать крышу, отвезли в Теплый Стан и запустили. Он работает. Сейчас лаборатория по прокату специальных сталей делает на нем особые высокопрочные стальные «струны» для военных целей.
А кабель нам остался в наследство, и мы на него «подсели».
Вторая вещь, которую мы нашли здесь, это совершенно невероятная плита, построенная в 1960 году вместе с главным зданием института. Это бетонная плита, из бетона марки 800. Это железобетон, бункерный. Размер, на минуточку, 300 м на 40 м на 6 м в толщину. Железобетонная плита, которая «плывет» сквозь вибрации Москвы. У нас здесь вообще нет вибраций. Поэтому все станки, которые тут стоят — ультрапрецизионные.
У нас 16 человек работает, это инженеры и администрация, и у нас 16 туалетов швейцарских, на каждого человека свой собственный.
Не возникает вопросов, почему на государственные деньги вы покупаете швейцарские туалеты, когда можно поставить российские?
Вопрос про туалеты не стоял. Мы их сами себе делали. Нам их подарили просто так, на 12 миллионов рублей. Мы также надеемся, что мы будем делать нашим партнерам PR, а они нам будут помогать — например, тем же микроавтобусом от Mercedes или Toyota.
Мы движемся дальше по цеху. Одни красивые станки сменяют другие.
Здесь будет стоять больший 3D принтер, который уже приехал из Германии. Мы его на следующей неделе будем монтировать. 1.5 куба — можно печатать двигатели в сборе. Он нам нужен для мастер моделей.
Вот здесь мы экспериментируем с пластиками. Дело в том, что у нас много оборонных заказов, и заказы в основном на перспективу, и в том числе в Арктику.
Втулка несущего винта вертолета МИ-26. 3.5 тонны титана.
В этой покрасочной камера можно красить все, что угодно, вплоть до маленького вертолета.
На этом станке сейчас мы делаем маленький Prius, потом его покрасим.
Как на обычной фабрике. Вот так это обычно и делается, только в большом размере. Соответственно за ночь этот станок может выпилить полноценный автомобиль.
Другие станки обрабатывают композитные материалы. При работе с ними образуется невероятно мелкая пыль. Поэтому в помещении стоит два специальных пылесоса, создающих негативное давление, и вытаскивающих всю композитную пыль.
На этом стенде демонстрируется наш принцип работы с концептами. Это концепт космического корабля «Федерация». Мы начали работу в 2009 году. Сначала мы сделали полноразмерный макет космического корабля, который был представлен на МАКСе. Потом мы делали эскизы кресел космонавтов. Потом — в цифре, эти кресла. Потом вставляем их в интерьер… все, как и в автомобиле.
В нашем центре и происходит переход из цифры в аналог. 12000 деталей в этом интерьере. Они были собраны за 3 месяца. То есть это, по сути, «Королёвские» сроки. Естественно, это не то, что полетит, это отдается в РКК Энергия, там тестируется, давится, крушится, ломается и так далее, испытания идут. Но собрать такой прототип очень сложно. Собственно, мы и стоили этот завод, чтобы собирать прототипы такой понятной сложности.
Кто ваши основные заказчики?
Заказчики «ЦНИИмаш», «Точмаш», «Красмаш», «Златмаш», «Уралмаш». «Маши» все.
А это что за агрегат?
Эта вещь — 3D принтер по металлу. В данный момент, печатает сталь.
Эти стальные изделия напечатаны из порошка. Здесь есть титан, есть никель, разные металлы.
На данный момент мы работаем со сталью. Получаем разные изделия, которые другими способами произвести невозможно.
Например, если в поле подбит танк, то такую запчасть можно напечатать прямо в КУНГе «камаза», и утром танк снова пойдет в бой.
А как же термообработка?
С термообработкой мы экспериментируем, но не всегда получается. Если вы хотите ковать, это тоже другая история. Эта сталь — литая, имеет те же характеристики. Если ковка или уплотнение термообработкой, то начинаются нюансы. Но наша задача — создание прототипов, пригодных для испытаний.
Например, вот эта вещь (в руках Пирожкова — нечто похожее на объемную пружину) очень прочная на сжатие. Ее легко можно сломать, но на сжатие она работает очень прочно. Подобные разработки используются, например, для облегченных экзоскелетов.
Это технологии, которые позволяют двигаться в любом направлении. Если мы можем, например, напечатать каркас насекомого, а потом напечатать поверх мышцы, то это будет живой организм, биоробот. Который может ночью кушать дохлую лошадь где-нибудь, а днем работать беспилотником.
Можно ли сделать рабочий поршень?
Нет, для этого нужен пресс. Мы в основном работаем с оборонкой, медициной и космосом. В оборонке много таких изделий нужно, которые мы производим. Например, авиация. Представьте себе неответственные детали. Есть ответственные детали, типа шасси, а есть неответственные, типа различных ручек. Ну, ручка и ручка, но внутри ее можно сделать полой, с вот такой силовой структурой, вес у нее будет никакой, толщина будет полмиллиметра. И таких деталей в самолете половина, а вторая половина — те, которые за полет отвечают. Туда мы не лезем, по крайней мере, пока мы не добрались до титана.
Что делают в этом цеху?
Следующая зона — очень ответственная и важная, это классическая металлообработка.
Вот это настоящий джойстик для космического корабля.
Здесь представлены разные станки пятикоординатные, в основном швейцарского производства.
Один токарно-фрезерный японский. Дальше у нас измерительная лаборатория.
Скоро будет стоять и томография, сможем смотреть вглубь детали.
Вы упомянули, что станки швейцарские. Почему?
А где взять такие русские станки? Я пока не знаю. А у меня времени нет. Если мы хотим в будущее, нам нужно брать сейчас есть самое лучшее, и на этом лучшем работать. Как в свое время делал Петр I, как Сталин делал. Когда в 1937 году 70% всего производимого в мире производственного оборудования было импортировано в СССР вместе с операторами. И поэтому война получилась такая, какая получилась. А если бы у нас этого оборудования не было, то ИЛ-2 бы не случился, и Т-34 не было бы тогда. Поэтому мы берем лучшее в мире оборудование. Если русские станки такого класса кто-то сделает в ближайшие 20 лет, я с удовольствием их куплю.
Сколько все это стоило?
Около миллиарда рублей. (примечание автора — в некоторых источниках фигурирует сумма в 1.2 млрд)Все это принадлежит МИСиС, т.е. государству.
Откуда такие инвестиции?
Минпромторг и Минобр. Это два министра курировали, Мантуров и Ливанов. Сейчас Ливанов ушел, Мантуров на месте. Мы в конце апреля наконец-то представляем ему этот центр. Потому что времени ушло много, тендеры, привоз оборудования, его доставка, запуск, наем специалистов.
А где же частные инвесторы?
Частные инвесторы не понимают. Они говорят, давайте купим футбольную команду и погоняем в футбол.
Институту это интересно?
Институту этот интересно для аппликации своих материалов новых в какие-то изделия. Например, сейчас мы работаем над устройством для чтения мыслей и передачи их на расстояния. Своего рода, телефон будущего. Делаем и другие разные штуки. Например, эти карбоновые конусы – это невесомые глушители весом всего пятьдесят грамм, вместо пятисот.
Мы сталкиваемся сейчас с технологиями будущего. Мы хотим ассоциироваться с будущим. Мы хотим в нем быть, и мы планируем сделать так, чтобы наша страна была впереди планеты всей.
Понятно, что у нас тут нет Элона Маска, и мы не печатаем здесь доллары, но все равно что-то есть и мы стараемся.
А как с прототипированием для космоса на государственном уровне обстоит дело на Западе? У них лучше с этим?
Даже хуже. Нам нужно подписать только сертификаты «Роскосмоса», и мы начинаем работать над перспективным скафандром для на Луну и Марс.
Но у них больше денег. Они раздали частникам… «Орион» делает НАСА, а Элон Маск делает Space X и т.д. У них больше вариабельности, так как многие компании берут на себя эти траты. У нас траты только через «Роскосмос». Соответственно no money, no honey. Если будут деньги, будут и мультики. А просто так никто ничего делать не будет.
То есть, полный цикл?
У нас опытное производство полного цикла. Можно завести сюда алюминий, вывезти спутник.
На подряд ничего не отдаете?
Кроме электроники. Электроника у нас на подряде.
Над чем планируете работать в будущем?
У нас готовится новая лаборатория — внимание — печати новых форм жизни. И это прикольно. Здание, которое над нами находится, за пирамидой. Это будет школа инженеров будущего. 20 человек в год, прикладная магистратура. Партнеры — Массачусетский Технологический Институт, Миланский Технический Университет, Ахенский Политехнический Университет.
Вот там вот плакатик стоит, напечатай себе подружку. Это совсем не шутки. Скажем так, каркасы мы уже делать умеем. Коленку напечатать в ближайшее время мы сможем. Телефоны с мыслями близки. Напечатать живое существо, которое будет питаться глюкозой, например, и будет сделано искусственно — может быть, без мозгов, а может, уже с мозгами. Посмотрим, что будет дальше… Этого мы еще не знаем. Поэтому мы приглашаем самых крутых технологических партнеров к нам «потусоваться» сюда.
Владимир, это правда, что ваш отец участвовал в разработке танка Т-72?
Говорят, что биография отца помогла вам в жизни?
Когда я пришел устраиваться в Citroen, директором дизайна был Артур Блексли. Раньше он был директором дизайнером танков Chrysler (в частности, М60), и когда-то разведчики «знакомили» его с коллективом, участвующим в разработке Т-72. Мой отец там был в досье, Вячеслав Пирожков. Блексли отработал директором дизайна танков Chrysler, потом самого «Крайслера», потом «Ситроена». И когда увидел мою фамилию, спросил — твой отец случайно танками не занимался? Занимался, говорю. «Отлично, я тебя беру!», — прозвучало в ответ. Потом при случае я купил на Измайловском рынке покрашенную в золото модель танка Т72 и подарил ему. Это был самый крутой подарок, стоял у него на столе.
Владимир, вы много говорите о будущем, что вы его чувствуете и видите. Какими будут автомобили будущего?
5-7 лет. Но не у нас. Начнется в Штатах.
У нас тоже такие будут! Ты же на Audi А8 нормально ездишь? Будет такая же А8, только летающая.
А в краткосрочной перспективе?
Гибриды. Водородные автомобили. Но проблемы с безопасностью еще не решены до конца. Но смотри, какая штука. Мне кажется, что по плоскости передвигаться… твой телефон, когда был привязан к проводу, это как автомобиль, привязанный к дороге. Как только ты отвязал телефон от провода, получился мобильный телефон.
Также будет и с автомобилем, который отвяжется от дороги. У тебя будет такой бездорожный транспорт. Дорога ему не нужна. Зачем тогда на дороги такие деньги тратить? Километр трассы Москва — Санкт-Петербург стоит 70 миллионов долларов. Три километра трассы Москва — Санкт-Петербург стоит как завод Toyota в Санкт-Петербурге, 210 миллионов долларов. И он Camry выпускает, 50 тысяч штук. По сложности Camry и летающий автомобиль — приблизительно сопоставимы.
Ваш центр — это сколько километров дороги Москва-Санкт-Петербург?
Миллиард рублей… это даже не один километр.
Какие препятствия стоят между нами сейчас и летающими автомобилями?
Записывал и фотографировал Артем Ачкасов, специально для Drive2.ru
Как проходит учёба в элитных школах, где учатся будущие автомобильные дизайнеры
Сегодня дизайн транспортных средств стал глобальным явлением, но желающих получить хорошее образование и работать в этой области много, а учебные центры, из которых выходят признанные мастера, можно пересчитать по пальцам. Спрос огромный, поэтому в стены этих школ попадают лишь лучшие из лучших, а их учебные программы оказывают влияние на весь автомобильный мир.
ArtCenter College of Design, Пасадена, Калифорния
Основанный в 1930 году ArtCenter первоначально предлагал программы в области рекламы, полиграфии и промышленного дизайна. В 1948 году на базе кампуса в центре Лос-Анджелеса открыли курс автодизайна, который быстро превратился в инкубатор лучших кадров. «В городе нет ни одного колледжа с таким богатым наследием, как у ArtCenter», — говорит Стюарт Рид, декан факультета транспортного дизайна. По словам преподавателя Марека Джорджевича, автора дизайна Rolls-Royce Phantom VII, эстетических подходов здесь никто не навязывает: «Наоборот, смысл обучения состоит в поощрении оригинальности, как стилистической, так и концептуальной. Дизайн — это баланс искусства и инженерной мысли». Мишель Кристенсен, ведущий экстерьер-дизайнер второго поколения Acura NSX, говорит, что для неё много значит само место. Лучшие школы дизайна пользуются близостью к автопроизводителям, и ArtCenter — не исключение. «Многие мои преподаватели были дизайнерами или менеджерами студий Южной Калифорнии. Это позволяло налаживать связи с людьми, лучше понимать реальные процессы и проблемы». Кристенсен — выпускница ArtCenter 2005 года. Она уверяет, что колледж научил её раздвигать собственные границы, собираться в напряжённые моменты. «В моей работе над Acura NSX умение сохранить хладнокровие под давлением ситуации было критически важным. Это был вдохновляющий и политически заряженный проект, с очень высокими ставками и ожиданиями. И конечно, серьёзный вызов. Но полученная подготовка научила меня фокусироваться на цели, не отвлекаясь на фоновый шум».
Другие успешные выпускники ArtCenter: Карим Хабиб, исполнительный директор по дизайну в Infiniti; Коичи Суга, бывший директор по дизайну BMW, главный дизайнер Lexus LS; Франц фон Хольцхаузен, генеральный менеджер отдела дизайна Tesla; Тиша Джонсон, главный дизайнер Volvo; Джоан Джанг, главный дизайнер по интерьеру Lucid Motors; Хенрик Фискер, дизайнер BMW Z8 и Aston Martin DB9.
College for Creative Studies (CCS), Детройт
Колледж CCS расположен в самом сердце Города моторов и прочно связан со всей автомобильной промышленностью Америки. Эд Уэлбурн, бывший вице-президент по дизайну General Motors, как-то сказал: «Здесь вся автомобильная индустрия зависит от CCS». Уильям Мэнган окончил CCS в 1999 году и стал ведущим дизайнером по интерьеру третьего поколения Ford GT, а сейчас работает над новой моделью Bronco. Он вспоминает: «Перед поступлением я гулял по кампусу и набрёл на помещение, где хранились дизайнерские разработки студентов младшего курса. Я осознал тогда, какой уровень работы и преподавания меня ждёт». CCS тоже тесно сотрудничает с автокомпаниями и лидерами отрасли, набирая и обучая талантливых студентов. Для этого организуют конкурсы и подготовительные программы для учащихся средних школ, создают возможности для наставничества. «Занятия с нами вели действующие дизайнеры с предприятий „Большой тройки“ (ведущих автогигантов США), — вспоминает Мэнган. — Отличительное преимущество — прямой доступ к профессионалам, которые обучают исходя из опыта своей каждодневной работы в отрасли». Получить работу в компании-производителе — не единственный критерий успеха. Многие студенты устраиваются в крупнейшие компании-поставщики. Например, выпускники отделения дизайна материалов и красок CCS получают работу в Haartz, которая занимается материалами для внутренней отделки автомобилей, или в химическом гиганте BASF, который выпускает автокраски.
Другие успешные выпускники CCS: Ральф Жилль, глава дизайна Fiat Chrysler Automobiles (FCA); Даррел Бехмер, главный дизайнер Ford Performance; Боб Бонифейс, бывший директор дизайна экстерьера Cadillac; Кристал Уиндхам, бывший директор по дизайну интерьера Cadillac; Эрл Лукас, директор по дизайну экстерьера Lincoln Motor Company.
Hochschule Pforzheim University, Баден-Вюртемберг, Германия
В северной части Шварцвальда находится город Пфорцхайм, где расположен один из крупнейших университетов Германии. Учитывая близость к Штутгарту, неудивительно, что многие выпускники находят работу в Porsche и Mercedes-Benz. «Когда я начал учиться в 1984 году, Пфорцхаймская высшая школа была единственным в Германии, а может быть, и во всей Европе высококлассным центром подготовки дизайнеров», — говорит Стеффен Коль, окончивший эту школу в 1988 году, ныне — директор по внешнему дизайну Mercedes-Benz. Коль работал над моделями SLR и CLK, а сейчас руководит развитием международной сети дизайн-бюро, серийного производства и таких концепт-каров, как EQ Silver Arrow, F015 Luxury in Motion, Mercedes-Maybach Ultimate Luxury, а также Vision Maybach 6, купе и кабриолет. Чтобы заранее снизить накал борьбы, которая нередко развёртывается между дизайнерами и инженерами, Hochschule Pforzheim University обучает студентов совместной работе на самых ранних этапах. «Я оценил, насколько полезно было включить в программу рисунок, живопись, скульптуру, — говорит Коль. — Это необходимо, если работаешь для люксового бренда». Подготовка в области промышленного дизайна заложила прочный фундамент для его будущей работы. «Сочетание дисциплин дало нам полное представление о дизайне и указало путь к росту».
Другие успешные выпускники Hochschule Pforzheim University: Митя Боркерт, глава дизайна Lamborghini; Михаэль Мауэр, главный дизайнер Porsche; Марк Лихте, главный дизайнер Audi; Белинда Гюнтер, руководитель отдела окраски и отделки Mercedes-Benz; Домагож Дюкеч, главный дизайнер BMW.
Royal College of Art, Лондон
RCA знаменит своим магистерским курсом Intelligent Mobility («Умная мобильность»), который недавно изменил программу и название, чтобы соответствовать меняющейся роли автомобилей. Выпускник 2003 года Роберт Мелвилл работает сейчас директором по дизайну McLaren и говорит, что в колледже научился учитывать разные мнения и правильно воспринимать критику: «Это действительно открыло мой ум, научило видеть в чужих мнениях не угрозу, а вызов». Один из самых важных навыков, который Мелвилл вынес из курса обучения, — умение построить концепцию и объяснить историю дизайнерской разработки, которое он называет «ключом к успеху конечного продукта». В дополнение к программе обучения в колледже создан Intelligent Mobility Design Centre — междисциплинарная исследовательская лаборатория, которая занимается не только дизайном, но и решением общественных проблем, связанных с транспортом. «Мы не можем заниматься только стилем автомобилей, — говорит Дэйл Харроу, директор центра. — Мы двигаемся от продукта к сервисным моделям, и это изменит характер дизайнерских задач». Мелвилл прежде всего ценит широту мышления. «Все дизайн-школы прекрасно обучают базовым знаниям, вроде 2D— и 3D-технологий. А по мне главное — оригинальное видение и умение поймать и оформить идею, чтобы получить свежее решение. Портфолио должно выделяться из вороха других, это особенно важно в мире, где мотивация купить машину постоянно меняется».
Другие успешные выпускники Royal College of Art: Стивен Сьелаф, дизайн-директор Bentley; Марек Райхман, креативный директор Aston Martin; Томас Ингенлат, шеф-дизайнер Volvo; Джерри МакГоверн, шеф-дизайнер Land Rover; Джайлз Тейлор, бывший дизайн-директор Rolls-Royce; Горден Вагенер, шеф-дизайнер Daimler AG.