Кто такие дизайнеры автомобилей.
Приветствую, уважаемые читатели!
Довольно много на страницах своего блога я рассказывал об автомобильных дизайнерах как прошлых лет, так и современных, и осознал, что упустил что-то важное – не рассказал, что же за профессия такая: автомобильный дизайнер. Давайте же разберёмся, что это за люди, каковы их будни, чем они руководствуются в своей работе, с какими трудностями сталкиваются и где ищут вдохновения, чем похожи и в чём их различия.
Многие из нас были большими любителями рисовать машины в детском саду или на уроках, сидя на задней парте. И автомобильные дизайнеры, как правило, начинали так же, правда, если вы думаете, что умения красиво рисовать достаточно и вы зарыли талант в землю, то поспешу остудить ваш пыл – это далеко не всё, что нужно современному дизайнеру автомобилей.
Возможно, для кого-то это станет открытием, но автомобильный дизайн появился не для того, что бы порадовать глаз человека, а для того, что бы наполнить карманы автопроизводителей. Прошло совсем немного времени с того момента, как Генри Форд создал доступный и удобный автомобиль, который был по карману буквально каждому, а его конкуренты из General Motors запустили механизм, работающий по сей день. Руководитель концерна Альфред Слоан-младший предложил концепцию, в соответствии с которой автомобиль будет изменяться каждый год, а мощная рекламная компания убедит автовладельца в том, что ему непременно нужен новый, более современный автомобиль. В большей степени это касалось внешнего вида.
Известная фраза Генри Форда: «Автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет – черный», родилась не благодаря любви Форда к черному цвету, а лишь потому, что покраска всех автомобилей в один цвет значительно удешевляла конечный продукт. Ford противился навязываемой GM стратегии, однако в 1931 году продажи GM превзошли продажи Ford, несмотря на более высокую цену, и Форд был вынужден принять новые условия. Небольшие автопроизводители не могли позволить себе ежегодное обновление, потому вскоре были вынуждены покинуть рынок.
В дальнейшем эти правила игры были приняты всеми автопроизводителями сначала в Америке, а затем и по всему миру. Конечно, на сегодняшний день ни один автопроизводитель не может себе позволить полностью менять внешность автомобиля каждый год, потому это происходит один раз в 5-7 лет с рестайлингом где-нибудь посередине.
Многие годы целью автомобильного дизайна было только привлечение новых покупателей и удержание постоянных клиентов, однако с развитием технологий, скоростей изменялись и требования к автомобилям, что повлекло за собой еще одно требование к дизайну – функциональность. Для выполнения этого требования дизайнер должен обладать не только прекрасным вкусом, но и научными знаниями.
Следует разделить дизайн автомобиля на 3 части: дизайн экстерьера, дизайн интерьера, а также отделка и цвета. В процессе участвует большое количество самых разных специалистов, задача их координировать, чтобы продукт вышел цельный и выдержанный в одном стиле, лежит на плечах главного дизайнера.
В работе над экстерьером также есть руководящий дизайнер и группа специалистов, которые на первом этапе представляют свои наброски, а затем более подробные рисунки и чертежи руководству на утверждение. Сформировавшаяся в итоге подробная цифровая модель воплощается в масштабе 1:1 из пластилина с помощью специального станка. Скульптурный пластилин – незаменимый материал в такой работе, так как позволяет менять отдельные детали в процессе.
Этапы разработки интерьера автомобиля такие же, как и экстерьера: эскизы, цифровая модель, модель из пластилина. Создается передняя панель с приборами и органами управления, сидения, дверные панели, центральная консоль, форма стоек и так далее. Но тут основной акцент должен делаться на эргономике и комфорте пассажиров. Учитывается размещение всех современных органов управления, мультимедиа-систем и систем безопасности.
Отдел, подбирающий материалы и цвета, координирует свою деятельность с двумя другими, так как ему следует создать гармоничную картину. Сюда входит цвет кузова и отдельных деталей, цвета и материалы отделки салона, цвета и качество пластмассы, ковролина, ткани, дерева, алюминия, кожи, форма строчки, варианты комбинаций всего перечисленного. Отдельная команда работает над цветом и формой приборов, кнопками, экраном мультимедийной системы вместе с её иконками и значками.
Над разработкой нового седана среднего размера обычно работает команда, численность которой колеблется от 25 до 40 человек. От старта и до окончательного утверждения внешности всех деталей нового автомобиля проходит в среднем около двух лет. Затем небольшая команда продолжает вносить незначительные изменения в автомобиль, который проходит подготовку к серийному производству.
На каждом этапе дизайнеры разных специальностей черпают своё вдохновение в архитектуре, промышленном дизайне, домашнем и офисном интерьере, модной одежде, исследуют современные тенденции и классику, отслеживают появление новых материалов и пробуют внедрить их в свой текущий проект.
Если в прежние времена человеку требовалось лишь прикрепить к раме пару сидений и подножку, чтобы в них сесть, то сейчас создание комфортного и безопасного кузова для автомобиля, который также будет радовать глаз постоянного клиента марки и привлекать новых покупателей – это огромное количество рабочего времени высококвалифицированных специалистов.
Очень надеюсь, что данная статья Вам понравилась! До новых встреч в моем блоге!
Также смотрите мой скромный instagram!
Как проектируют автомобили: ищем общие черты у ГАЗона Next и Tesla Model S
Мы с вами любим автомобили. Из года в год мы с восторгом встречаем новинки автомобильной индустрии, с упоением рассматриваем материалы с выставок, салонов и моторшоу, любуемся творениями любимых брендов, а порой недовольно морщимся при виде своеобразных концептов. Не забываем и заглянуть под капот, придирчиво изучая таблицы технических характеристик, мощностных показателей и инновационных технологических решений. Но что стоит за всем этим? Как рождается автомобиль? Что держат в руках дизайнеры при создании своих детищ – карандаш, лекало, а может быть, стилус или что-то еще? Сегодня мы попадем в яркий и захватывающий мир линий, поверхностей, деталей, материалов и агрегатов – мир автомобильного проектирования. А нашим гидом, к которому мы для этого обратились, станет компания Dassault Systèmes – один из мировых лидеров в области решений для промышленного проектирования.
Да, пожалуй, еще сравнительно недавно основными рабочими инструментами автомобильных дизайнеров были карандаш, ватман, дерево и пластилин. Создав карандашные наброски, затем плавно перерабатываемые в детальные эскизы, архитекторы автомобильных форм впоследствии воплощали их в виде масштабных макетов из дерева, пластилина или иных материалов. Эта практика никуда не исчезла и по сей день, да и в обозримом будущем макетирование и карандашные наброски, скорее всего, не вымрут полностью, хоть и потеряют в популярности. Почему потеряют? Да потому, что мы плавно переместились из XX века в XXI, параллельно развивая не только военно-промышленные комплексы и формы государственного устройства, но и вещи куда более изящные и приятные – например, технологии автомобильного проектирования.
Теперь на смену карандашу пришли стилус и компьютерная мышь, ватману – графический планшет и широкоформатный монитор, а дереву и пластилину – программные средства проектирования. Создание модели сейчас – процесс куда более, с позволения сказать, виртуальный, чем раньше, хотя результаты – реальнее некуда. И это однозначно положительный вектор развития: заметили, насколько сложными и изощренными стали и автомобильный дизайн, и технологии? Хорошим примером можно назвать эволюцию от ВАЗ-2107 до Lada Vesta – впечатляющий прогресс, не правда ли?
Сложности проектирования
Совершенствование и сопутствующее ему усложнение автомобильного мира подтверждает Оливье Саппан, вице-президент по транспортной индустрии компании Dassault Systèmes:
Автомобильные компании оказались на пороге интересных и сложных событий. Цикл разработки моделей стал короче, сложность изделий увеличивается. С какими вызовами сталкиваются автопроизводители 21 века?
Основными проблемами для автомобильных компаний остается возрастающая сложность автомобильных изделий и ценовое давление. Во-вторых, более жесткие экологические нормы и стандарты безопасности увеличивают сложность производства. При выводе продукции на зарубежные рынки компании должны учитывать при производстве автомобилей законодательство тех стран, где будет осуществляться продажа.
В-третьих, большое количество подрядчиков по всему миру усложняют контроль за качеством. Наконец, в-четвертых, на транспортную отрасль (как и на любую другую крупную отрасль экономики) в широкой мере влияют различные социальные и экономические тенденции. На данный момент важным фактором влияния стала охрана окружающей среды, а именно требования к повышенной топливной эффективности. Правительства всех стран принимают в этой связи беспрецедентно жесткие меры.
В то же время потребители ожидают от своих автомобилей наличия таких же средств связи и сетевых и развлекательных возможностей, к которым привыкли дома и при пользовании мобильными устройствами.
Сложность налицо: с одной стороны, нужно разрабатывать новые автомобили максимально быстро, при этом удовлетворяя всем требованиям не только конечной целевой аудитории, но и правительственных структур, и ужесточающихся норм безопасности и выброса вредных веществ, и высочайшей конкуренции со стороны других автопроизводителей.
И тут на помощь приходят САПР – системы автоматизированного проектирования. Именно они позволяют многократно облегчить усилия проектировщиков, инженеров и дизайнеров, работающих над созданием технологических новинок – в нашем случае, автомобилей. Более того, они позволяют эти усилия объединить, что порой даже более важно. Ведь при использовании простых средств проектирования команды могут работать отдельно друг от друга, порой даже не полностью владея информацией о том, на каком этапе находится работа их коллег и не зная о решениях, примененных в продукте.
А отсюда, очевидно, вытекают и сложности «наложения» проектов друг на друга, когда нужно собрать воедино то, над чем трудились несколько сотен человек – нет абсолютной гарантии того, что в великолепные изгибы кузова впишется техническая концепция, а характеристики – например, развесовка по осям – будут совпадать с запланированными. На этом этапе для устранения разногласий может применяться создание ходовых прототипов, на которых можно отточить все параметры, доведя их до идеала. Но сколько времени это займет?
Катя, помоги
Воплотить в себе все, что старательно описывалось и перечислялось выше, и вывести работу людей, работающих над проектами, на новый уровень призваны именно системы автоматизированного проектирования. Одна из таких систем носит имя, практически совпадающее с хорошо знакомым русскоязычному читателю – CATIA.
CATIA немолода даже по человеческим меркам: первая версия программного обеспечения, созданного Dassault Systèmes, датируется аж 1981 годом. Однако эта система столь же прогрессивна: за время своего существования она непрерывно совершенствовалась, и теперь в ходу уже шестая версия – V6. Возможности ее, особенно в компании других решений для полноценного проектирования, планирования, реализации, обслуживания и управления технологическими процессами и изделиями, такими, как ENOVIA, DELMIA, SIMULIA, 3DVIA, практически безграничны. Но не будем углубляться в дебри – нагляднее всего показать возможности CATIA могут видеоролики, а мы немного поясним значимость всех этих программных средств, которые пока выглядят просто набором аббревиатур.
Задача всех этих систем – обеспечить производственным компаниям огромные возможности в сфере PLM – product lifecycle management, что по-русски звучит как управление жизненным циклом изделия. То есть, предоставить им средства для того, чтобы с нуля представить, спланировать, спроектировать, обозначить клиентскую базу, провести испытания, организовать производство, продажи, сервисное обслуживание, ремонт и конечный вывод из эксплуатации любого изделия, от шуруповерта до самолета. Звучит впечатляюще, не правда ли? А выглядит еще более впечатляюще!
Но нас в этом аспекте интересует прежде всего проектирование и дизайн, мы ведь говорим о них. И тут возможности средств, таких как CATIA и ей подобные, также почти безграничны. Просто посмотрите, сколько времени занимает создание, например, модели автомобильного кресла, да еще и в нескольких вариантах: полчаса – и результат уже можно выносить на обсуждение. А теперь представьте, сколько времени заняла та же работа, проделываемая без такой программной базы или, чего доброго, в натуре – с пластилином, а затем пластиком, тканью, кожей и нитками! И это – только один крохотный пример среди тысяч и тысяч деталей, которые в конечном итоге складываются, подобно пазлу, в единое изделие – автомобиль.
Посмотрите, каким легким кажется создание модели автомобиля, если в руках столь мощный инструмент. Несколько движений мышью – и перед вами уже концепция. Еще несколько минут – и вот уже готовы очертания задуманного автомобиля. Ну а после этого в дело вступает фантазия мелких форм: можно создать механизм открывания двери, изменить вид дверных ручек, форму и расположение зеркал заднего вида и лючка бензобака, строение и техническое устройство фар и задних фонарей – никаких условностей или ограничений!
Кроме того, нужно понимать еще две важные вещи: CATIA – это не просто графический 3D-редактор, здесь каждая деталь наполнена свойствами и характеристиками: материал изготовления, толщина, вес, жесткость и так далее, причем все это тоже просчитывается и может изменяться согласно технической необходимости. Да-да, каждая поверхность, деталь и узел – это полностью функциональные элементы! Можно поменять размеры и толщину кронштейнов крепления дверей, можно изменить материал изготовления капота или крыши с алюминия на углепластик, а можно и техническую начинку изменить – и все это будет учтено и рассчитано с учетом внесенных изменений. Стоит ли говорить о второй вещи, которую мы хотели бы упомянуть, отсылая вас к началу предыдущего абзаца: не зря там употреблено слово «кажется». Ведь для работы с подобной системой нужно обладать изрядным багажом знаний, чтобы быть способным на полную мощность использовать ее колоссальные возможности.
Комплексное решение, подобное таковому от Dassault Systèmes, позволяет пойти еще дальше: устранить все сложности, которые мы описывали ранее и которые упоминал г-н Оливье Саппан. Оно дает возможность совместной работы над продуктом всем задействованным в проекте специалистам, тем самым исключая возможность нестыковок и проблем взаимосвязи между отделами, а заодно и подрядчиками – каждое решение заносится в проект, и каждый его участник может ознакомиться с ним, внести свои комментарии, предложения и дополнения, вынести их на обсуждение, а подрядчик получает исчерпывающую информацию о том, что от него требуется.
Чувствуете, как все трудности, перечисленные г-ном Саппаном находят свое разрешение? Здесь вам и сокращение временных и финансовых затрат, и возможность оперативно учесть все требования, предъявляемые со стороны местных законодательств и международных стандартов, и отслеживание соответствия всем нормативам качества, и многое другое.
На практике
Теперь уже не кажется удивительным тот факт, что автопроизводители могут выпускать новые модели ежегодно, а также представлять еще большее количество концепт-каров и дизайн-проектов. И правда: что может помешать непрерывно работать над созданием новинок, когда твой инструментарий столь серьезен. А уж поиграть с дизайном в концептах, не слишком заботясь о деталях серийного производства – так и вообще сам бог велел. Так что можно однозначно сказать, что нам повезло – реалии таковы, что год от года и технологии, и дизайн должны прогрессировать, хоть порой и кажется, что он застыл на месте и все уже придумано.
В числе компаний, использующих САПР от Dassault Systèmes, есть Ford, Jaguar, Land Rover, Toyota, Renault, Honda, BMW, McLaren Mercedes и даже Tesla Motors. Более того, есть и российская компания, которая уже давно применяет этот инструментарий для создания автомобилей – это ГАЗ, что позволило ей сократить сроки вывода продукта на рынок в 1,5 раза и инвестиции в 3,5 раза. Так что у Газона NEXT и Tesla Model S действительно есть что-то общее: они созданы при помощи одних и тех же программных средств.
Краткий курс автомобильной красоты
Куда стреляет стойка А и почему нельзя смотреть на автомобиль как собака?
Не бывает некрасивых машин — бывают дешевая платформа и ленивый дизайнер. Уверен, если бы Коко Шанель была автомобильным стилистом, ее знаменитое высказывание звучало бы именно так. Автомобильная красота — это не чудо природы и даже не искусство, а технология, ловкость рук и немножко обмана. За 132 года с момента официального изобретения самодвижущегося экипажа конструкторы и стилисты придумали целый сборник нехитрых правил, которые помогают безошибочно создать красивый автомобиль. Но к нему прилагается еще и справочник рекомендаций, как все эти правила обойти. С их помощью привлекательной сегодня можно сделать практически любую машину, независимо от ее происхождения, компоновки или размера, — от переднеприводного BMW до заднеприводной Тойоты.
Что это за правила? Я побеседовал с автомобильными дизайнерами, прошерстил каталоги классических машин и попытался собрать главные рецепты хорошего автомобильного стиля в методичку, которая поможет рассуждать об автодизайне на уровень выше дискуссий о том, кто у кого фары содрал.
Если бы в автодизайне существовала такая же трафаретная формула, как 90-60-90 в модельном бизнесе, то для непосвященного человека она звучала бы довольно странно: четыре колеса между осями, стекло и металл в соотношении один к трем и стойка А, нацеленная в переднюю ось. Ничего не поняли? Попробую расшифровать. Удачная внешность автомобиля — это далеко не ширина ноздрей, толщина бамперов или высота спойлера, куда важнее пропорции или, попросту говоря, телосложение.
«Пропорции — это фигура машины, поверхности кузова — ее отдельные формы, а детали вроде фар и молдингов лишь украшения» — почти повторяют слова друг друга автомобильные дизайнеры. При этом считается, что попасть в общество супермоделей имеют право только те машины, которые прошли строгий кастинг, — и вот на что принято смотреть в первую очередь.
1. Стойка лобового стекла попадает в центр колеса
Если вы ничего не слышали про «расстояние престижа», значит, вообще не читаете автомобильных новостей. Увеличенное расстояние между передней осью и лобовым стеклом (в английском его обозначают термином dash-to-axle) — главный дизайн-фетиш современности, который, как уверяют пресс-релизы, и определяет дороговизну внешнего вида. Именно ради этого толкали переднюю ось к носу на своих машинах Audi, Volvo, Volkswagen, Toyota, Chevrolet и даже Bentley. Самое интересное, что строгой нормы тут нет и мериться в этом вопросе принято не сантиметрами, а тем, куда попадает линия, продолжающая стойку лобового стекла. Престижный «дэш-ту-эксл» — если она целит в ступицу переднего колеса, но высший класс — если в пятно контакта. Это соотношение формирует визуальный размер моторного отсека, а чем он длиннее, тем, как известно, респектабельнее автомобиль, — такое правило уходит корнями к многоцилиндровым экипажам 30-х годов. Хотя можно копнуть еще глубже.
— Классический профиль с длинным капотом и вытянутым багажником достался нам в наследство от конных упряжек, — говорит экс-дизайнер Тойоты и концерна PSA Владимир Пирожков. — Тогда количество лошадей спереди прямо говорило о статусе пассажира, а размер сундука на запятках — о его богатстве.
2. Длина колесной базы — четыре диаметра колеса
Здесь тоже нет строгой формулы, но есть принцип: чем длиннее, ниже и шире автомобиль, тем породистее и стремительнее он выглядит. Однако нельзя просто взять пластилиновый макет и потянуть его за бамперы: габариты должны оставаться в гармонии с размером колес и расстоянием между осями. Со времен довоенной классики в ходу негласный этикет: колесам следует отстоять друг от друга на 3,5—4,5 своего диаметра. Правда, от эпохи к эпохе эта норма плавала, особенно в 60-х и 70-х, когда размер колес уменьшился, поэтому, например, Mercedes W126, носивший максимум 15-дюймовые покрышки, мягко говоря, провалил бы такой фейс-контроль. Но сегодня все снова без ума от больших колес, и к правилу четырех диаметров вернулись почти все люксовые седаны.
К слову, в диаметрах колес принято мерить не только базу, но также длину свесов и высоту кузова. Общая закономерность проста: чем дешевле машина, тем выше она в таких «попугаях». И наоборот, у благородного автомобиля нос должен быть величиной примерно с одно колесо, задний свес — в два раза больше, а «рост» — строго два диаметра. Правда, и это еще не все.
3. Высота оконной линии — две трети от боковины
Кроме самой высоты кузова важно еще и то, на каком уровне проходит линия остекления. Современная мода гласит: на боковые окна должно приходиться примерно 30% высоты кузова, хотя полвека назад и даже еще в 90-е годы считалось, что соотношение glass-to-body (то есть доля остекления в высоте боковины) должно быть 50/50. Это не распространялось на спорткары, но даже флагманы прошлых лет вроде шестисотого Мерседеса серии W100, «семерки» BMW Е23 или Volvo 760, по сегодняшним меркам, просто «аквариумы». Лишь к началу ХХI века талия поползла вверх и остановилась на уровне «треть стекла, две трети металла». Если она проходит ниже, то получается ретроэффект, а если выше — «напуганный» автомобиль, например забаррикадировавшийся от целого света Hummer.
Исходя из этих трех правил, автомобилю, чтобы породисто выглядеть, нужны большой капот, короткий нос, длинный хвост, увеличенные колеса и уменьшенные окна. Но это не все — есть и другие правила дизайн-этикета. Важно, например, как расположены задняя стойка крыши и фары.
4. Крыша должна опираться на колесную арку
По-хорошему, любая линия в дизайне обязана на что-то опираться — так строится образ на века, хотя у транспорта с этим все немного сложнее, чем у дворцов. Канонические седаны из Англии, Германии и Италии доказали теорему: крыша должна стоять на колесе. «Для Мерседеса это классика, но на разных моделях точка опоры может балансировать вокруг арки, смещаясь вперед или назад», — объясняет Стив Маттин, который во время работы в Штутгарте разработал облик S-класса серии W220.
Если стойка сдвигается к корме — силуэт становится стремительнее, что на руку лифтбекам и купе, а вот если опора перемещается вперед, то результат может быть непредсказуемым. Все ведь помнят Крайслеры с дизайном cab-forward? Стать иконами стиля у них не вышло, но, с другой стороны, существует и наш правительственный ЗИЛ, для которого смещенная вперед стойка оказалась фамильной чертой.
— ЗИЛ уникален, его внешность — это альтернативная эволюция американского стиля, а на таких особенностях и сейчас можно было бы построить уникальный фирменный образ, — считает главный дизайнер НАМИ и проекта Кортеж Юрий Черненко. Однако добавляет, что при разработке нового президентского автомобиля заказчик поставил задачу не допускать никаких ассоциаций с позднесоветскими «членовозами», так что у Кортежа задняя стойка будет в нужном месте.
5. Передняя оптика — не выше колес
Здесь все предельно просто: светотехника выглядит гармоничнее всего, если находится на линии, соединяющей вершины колесных арок. Когда фары залезают выше, любой автомобиль сразу начинает неуловимо напоминать «двадцать первую» Волгу, а основную оптику значительно ниже этой линии могут позволить себе разве что Ferrari F40, Mitsuoka Orochi и Jeep Cherokee.
6. Блики только вдоль кузова
Горизонтальные линии удлиняют силуэт, но расчерчивать борта, как тетрадь в линейку, не самый хороший тон, поэтому на выручку приходят отражения. Боковина должна отражать горизонт, растягивать его блик по всему телу автомобиля и ни в коем случае не ломать. Неудачным примером может служить дорестайлинговый Mercedes E-класса W212 с его как бы унаследованным от Понтона «бедром» над задней колесной аркой — во время фейслифта эту припухлость поспешили убрать, как раз чтобы вылечить «перелом блика». Сегодня почти у всех новых Мерседесов, BMW, Audi и Ягуаров гладкие бока с близкими к идеалу рефлексами.
7. Никаких гуманоидов в салоне
Интерьер автомобиля живет по своим законам, мы не любуемся им в лучах рассвета, не провожаем глазами в ночь и не млеем от росы на панели приборов. Зато трем, мнем и жмем почти все, что окружает водителя. Немудрено, что у интерьерщиков тоже есть свои правила и свои табу. Например, дизайнер АвтоВАЗа Николай Суслов, который оформлял салон кроссовера XRAY, уверен: мало что может быть безвкуснее, чем физиономия гуманоида на центральной консоли. Она появляется, когда дефлекторы вентиляции, ручки климатической установки и стереосистема расположены как глаза, нос и рот. В особой группе риска — бюджетные автомобильчики с распахнутой нишей под «музыку». XRAY такой опасности избежал, а вот Лада Гранта точно мечтает слопать кого-то из своих седоков.
8. Черный верх, белый низ
На большинстве автомобилей со светлым салоном передняя панель и козырек приборного щитка все равно остаются темными, и причину знает любой интерьерщик: светлая «торпеда» под запретом из-за бликов на лобовом стекле. Но бывают исключения: например, Porsche, Bentley, Ferrari и Aston Martin не стесняются бежевых панелей сверху. Объясняется это прозаически: богатые бренды могут позволить себе жутко дорогую антибликовую пленку на лобовом стекле.
9. Автомобиль заканчивается у лобового стекла
Не так важно, какими габаритами обладает машина: водитель со своего места все равно представляет их лишь умозрительно. Куда важнее размеры салона, а он визуально заканчивается там, где проходит нижняя кромка лобового стекла. Чем она дальше, тем крупнее автомобиль видится водителю и пассажирам. Это одна из причин, почему среди маленьких машин пошла мода на пологое, вынесенное далеко вперед лобовое стекло.
10. К черту все правила
Нетрудно догадаться, что если делать машину, соблюдая все эти условия, то, независимо от того, что было задумано, из дизайн-центра выйдет либо Rolls-Royce Phantom, либо Mercedes S-класса, либо ВАЗ-2107. Но это полбеды — такой «идеальный автомобиль» попросту разорит компанию и не пройдет сертификацию, потому что потребует не самой дешевой классической компоновки и не будет отвечать требованиям пассивной безопасности. Внешний вид в автодизайне сегодня диктуют не столько стилисты, сколько платформа и нормативы по защите пешеходов, поэтому правила дизайна — как ПДД в большом городе — знают все, но успешнее оказывается не тот, кто точнее соблюдает, а тот, кто талантливее нарушает.
Стилисты говорят: игнорировать правила можно, но для этого дизайн должен быть из ряда вон. Именно так и рождаются шедевры: Porsche 911, Citroen DS, Saab 900, Mini, Volvo 740 и тогда и сегодня рушат эстетические догмы. Хотя чаще всего дизайнеры все-таки предпочитают правила не крушить, а обходить.
Классическая компоновка — почти обязательное условие для купе и седанов голубых кровей, именно поэтому к ней в итоге вернулись Alfa Romeo, Cadillac, Chevrolet и даже Hyundai с Kia. Но даже если у вас есть только передний привод или нужно сделать недорогой хэтчбек, минивэн и кроссовер, это еще не значит, что они обречены прослыть безвкусицей.
Платформа с поперечным расположением силового агрегата и пятидверный кузов действительно переворачивают канонический силуэт задом наперед: короткий хвост, длинный нос и профиль, похожий на башмак. В 80-х и 90-х с этим чаще всего просто мирились: Fiat Tipo и Punto, Renault 19 и Megane, Volkswagen Passat и Opel Kadett не обладали особыми визуальными достоинствами, но все равно были сверхпопулярны. Хотя, строго говоря, в то время далеко не все заботились о пропорциях так, как сейчас, поэтому даже Ferrari 550, Aston Martin Vantage и Ford Mustang тех лет были далеки от идеального телосложения, а нос у BMW 850i свисал за переднюю ось больше, чем у «сорок первого» Москвича. Однако Volkswagen Golf, Peugeot 205 и 405, Audi 80, Citroen XM и Lancia Delta доказали, что рука гениального дизайнера даже массовый переднеприводник заставит выглядеть шикарно.
Особо показателен пример Альфы 156. Посмотрите на нее в профиль — нескладный автомобиль с огромным носом, тяжелыми бортами и коротким хвостом. Не узнаете? Все дело в ракурсе. «Никто не смотрит на машины строго сбоку и снизу, это взгляд глазами собаки, — объясняет Владимир Пирожков. — В реальной жизни мы видим автомобили в ракурсе три четверти немного сверху, и дизайнеры этим активно пользуются».
На «сто пятьдесят шестой» Вальтер де Сильва закруглил углы переднего бампера, чтобы визуально укоротить его, вытянул капот, провел тонкий штрих по борту, спрятал ручки задних дверей. Словом, использовал почти все уловки, которые придуманы, чтобы замаскировать невыгодные пропорции платформы, сымитировать роскошную фигуру и обольстить человека, смотрящего на машину с тротуара.
К уловкам и оптическим иллюзиям прибегают все. Вытянутой на боковину фарой можно укоротить свес, срубленным углом бампера и вертикальным ребром — ограничить длину крыла перед аркой, бликами или молдингами — нацелить стойку крыши и в ступицу, подштамповками вдоль порога — заузить боковины, а накладными арками — увеличить колеса.
Кроме того, в ход идут рекламные фотографии машин в выгодном ракурсе и с колесами, повернутыми к объективу так, чтобы увеличить dash-to-axle. Владение такими фокусами — часть мастерства дизайнера, но бывает, что ловкости не хватает, и тогда может выйти неприятность вроде Peugeot 407, который родился вслед за «четыреста шестым», вскоре после того как группа PSA отказалась от услуг ателье Pininfarina и решила делать красоту своими руками.
Конечно, свободу косметических манипуляций дизайнерам сильно ограничивают нормативы пассивной безопасности и особенно пешеходные краш-тесты, но и к этим правилам есть отмычка. Знаете, например, для чего на губе переднего спойлера всех современных машин торчат два угла? Это наиболее выступающие вперед точки кузова, которые определяют «мягкую» зону защиты пешехода, — такие клыки зауживают ее к носу и выводят углы кузова из-под сертификационного удара.
Дешевой машине – здоровый «лук»
Красота — это дорого, но сегодня выглядеть плохо — преступление, поэтому автоконцерны не жалеют миллиардов на новые платформы, которые сулят изящные пропорции. А те, у кого финансов не так много, инвестируют в дизайнеров. Речь про китайцев, которые оптом закупают стилистов в Европе. И про Ладу.
Считается, что Стив Маттин дал АвтоВАЗу «икс-фейс» и странные вмятины на боках, но на самом деле изменилась вся архитектура построения автомобиля.
— Когда я только приехал в Тольятти, мне пришлось сражаться с пропорциями, которые были заложены в новые проекты, — объясняет Маттин, — Например, у Лады традиционно была покатая решетка радиатора и низкая линия остекления, а я пришел с премиум-бэкграундом и хотел привить если не дорогой, то хотя бы просто гармоничный внешний вид.
В итоге нос у Весты стал вертикальным ради более длинного капота, пояс поднялся, изменился угол наклона лобового стекла, увеличились колеса и колея, размер фар и длина багажника.
Похожую правку переживают почти все массовые машины. Мода гласит: даже доступному автомобилю нужен premium look, то есть «дорогой внешний вид». Поэтому сегодня едва уловимо меняет пропорции новый Duster, вытянулиcь и возмужали Hyundai Solaris и Kia Rio, постройнела новая Toyota Camry. Еще чуть-чуть — и даже Logan будет немного напоминать Rolls-Royce. Во всяком случае, если кто-нибудь снова не перепишет правила автомобильной красоты.
По материалам Авторевю и Сергея Знаемского.